Deteriorating Conditions

Сегодняшний полет был не самым длинным, но он меня таки ушатал.

Всю прошедшую неделю я смотрел за прогнозами погоды на воскресенье, данными метеорадаров и картами. По всему выходило, что на нас идет теплый фронт с запада, а в воскресенье будет небольшой дождь. Что характерно, в субботу обещали солнце, которого не было, и в понедельник тоже ясно. А мне, значит, придется летать по дождю. Это было бы интересно, лишь бы совсем не отменили полеты из-за видимости. Утренний METAR внушал оптимизм:

METAR YSBK 102230Z AUTO 00000KT 9999NDV // SCT120 11/11 Q1021
RMK RF00.0/000.0


Видимость максимальная, облака аж на 4 километрах (altocumulus), точка росы подозрительно совпадает с температурой. На грани тумана. Тумана, судя по всему, не будет, а моросить вполне может начать.

Как добирался рассказывать не буду, поезд на этот раз, шел куда надо. Итак, по расписанию у меня должен был быть VH-XSN. Однако, его еще в пятницу сняли с полетов и отправили на регламентные работы после 100 часов налета, а мне поставили VH-SVK. Все бы ничего, но этот SVK был, по какой-то причине, дороже остальных Warrior-ов, и двигатель у него был на 150л.с., вместо 160, как у остальных. Загадочная машина.

Пришел в клуб за 20 минут до времени начала полета. Оказалось, что Тони меня уже начал вызванивать на предмет начать полет пораньше, так как он был свободен. Но я нарисовался лично. Итак, прежде всего, меня очень волновал вопрос ведения радиопереговоров. Что говорить, когда говорить, кому говорить? Все это я знал лишь ориентировочно, и далеко не всегда мог понять что мне говорят. Дома я слушал переговоры нашего аэропорта, записывал все, что смог разобрать, старался привыкнуть к этой системе. Проблемы были с вертолетчиками, их совершенно невозможно было понять на фоне шума винта. Впрочем, Тони сказал, что и сам не понимает их, и вообще, то сугубо вертолетные проблемы.

Мы зашли в учебный класс, сели, и прорепитировали сценарий переговоров. Единственное, что не получилось воспроизвести - ATIS. Но это потом, уже в самолете можно будет спокойно посидеть, послушать. Я записал все, что примерно будет делаться в эфире, частоты, порядок перехода на них, проговорил все вслух. Вроде бы подготовился, хотя, по-прежнему, ни в чем не был уверен.

Вышли из класса. Первый вопрос: "Что за дела, где самолет?" А вот нету. Как так получилось не знаю, но SVK где-то летал. Нестыковочка. Что делать? Ну, пока то да се, пошли к ближайшей Cessna 152, послушать ATIS. Вот не люблю я этот самокат с пропеллером. И он меня тоже, что характерно. Интересно, сколько людей шандарахнулись головой при попытке запихнуть себя в его, с позволения сказать, кабину? После небольшого акробатического этюда а ля "каракатица", я сел на правое сидение, включил питание, настроил частоту и послушал что говорит ATIS, по ходу делая заметки вроде:

Foxtrot
29R - 132.8
29L - 123.6
C - Active

Wind - 360 at 12kt
Vis. - exp. red. to 8km in 2h.
Temp. - 18.


Кажется, все понятно, пора выбираться из этой шайтан-коробки с крыльями. В клубе Тони как-то разрулил вопрос с самолетом, нам дали пакет для UFY. Незнакомый какой-то борт. Тони, как уже стало обычным, спросил смогу ли я осмотреть самолет. Что я ответил всем, думаю, понятно. Пошел к самолету.

Так, с виду ничего, беленький такой, аккуратный. А внутри чего? А внутри уже не так гламурно, аппарат старенький, за двигателем и основными узлами следят строго, а вот за интерьером не очень ввиду полного отсутствия влияния его состояния на безопасность полета. Будем работать, ладно. Включаю питание, бегу вокруг. АНО не горят, фара не работает, стробов вообще у него отродясь не было. Интересно, нам, вообще, дадут летать с одним только проблесковым маяком?

Осмотрел все остальное, вроде бы все хорошо. Подошел Тони, которого пришлось порадовать новостью про огни. Его это не смутило, летаем днем, и так все видно. Эти огоньки днем все равно довольно тусклые. Тони тоже осмотрел самолет внешне, и нашел нехорошую вещь - левое колесо было приспущено, нужно было подкачать. Как подкачиваются самолетные колеса? Ну, по-моему, там такой же ниппель, как и в автомобильных, нужен только насос, а его как раз и не было. Но на этот случай есть специальная служба. Тони залез в кабину и по радио вызвал топливозаправщик Shell у которого, по его словам, был компрессор. А пока делать нечего, он решил в подробностях рассказать мне про двигатель. Залезли под капот, смотрим, щупаем... Движок простой, как чугунная болванка: минимум электрики, максимум механики. Обогрев карбюратора, который мне представлялся какой-то электрической спиралью в воздуховоде, оказался банальным патрубком, идущим к выхлопному коллектору, и отбирающим оттуда горячий воздух. При выключенном обогреве воздух отбирался из воздухозаборника чуть ниже кока винта. Просто и прямолинейно, прямо как в советской инженерии.

Подъехал заправщик Shell с пузатым бородатым водилой в темных очках. Он дал нам шланг, Тони полез с ним под крыло. Этот самолет имел обтекатели на шасси, чего я раньше не видел у Piper Warrior, а это значит, что самолет нужно было толкать, пока ниппель не появится из-под этого самого обтекателя. Я взялся за пропеллер, и толкал самолет пока Тони не махнул рукой. Подкачали основные стойки, вроде, все нормально. Забираемся внутрь, и так уже час возимся с ним.

Внутри почитали список неисправностей из восьми пунктов и список работ по ним из семи. Один пункт остался незакрытым - что-то с авиагоризонтом, не помню точно, то ли вибрация, то ли завал. Ну что за самолет-то а? Сюрприз на сюрпризе. Ладно, черт с ним с искусственным горизонтом, мы и без него видим настоящий, начинаю проверку по карте. Самолетик маленький, но карты у него такие, что не у всякого большого есть. Решил заодно оттриммировать его во взлетное положение. Еще сюрприз - индикатор триммирования люфтил на 5мм. И где тут нейтраль? Перед первым взлетом желательно таки его выставить поточнее, а потом, в воздухе, сам почувствую как оно нормально. Тони вышел из самолета, подошел к стабилизатору и командовал мне: выше, ниже... Вот такой индикатор триммирования, визуальный. Возвращаюсь к карте, все в норме, запуск.

Запрашивать разрешение на этот раз доверили мне.

Bankstown Tower, Uniform Foxtrot Yankee, Warrior, at Schofields, request start clearance for circuits, received Golf.

Uniform Foxtrot Yankee, taxi to the taxiway Kilo, report approach.

Taxiing to Kilo, will report approach, Uniform Foxtrot Yankee.


Рулим к дорожке K, при приближении к ней докладываем:

Approaching taxiway Kilo, Uniform Foxtrot Yankee.

Uniform Foxtrot Yankee, taxi to runway 29L via Kilo, November, Lima, report at the runup bay.

Taxiing to 29L via Kilo, November, Lima, will report at the runup bay, Uniform Foxtrot Yankee.


Рулим по дорожке K. Самолет как-то вяло реагирует на дачу педали, приходится подтормаживать одним колесом. И еще я заметил странную деталь - я мог надавить на обе педали одновременно, сантиметра на три. Это ненормально, говорю об этом Тони. Он берет управление, сворачивает влево к какому-то ангару, просит у диспетчера разрешения на остановку, останавливает самолет, выключает двигатель. Я выбираюсь наружу, он садится на мое место и пробует педали, потом лезет с фонариком под приборную панель, что-то там трогает, вылезает оттуда, говорит, что все нормально. Вот попался самолет-то, а.

Запускаемся, рулим дальше до зоны проверки двигателя. Там по карте прогоняю нужные операции с магнето, обогревом карбюратора, топливными баками. Все в норме.

Uniform Foxtrot Yankee, (ready) in runup bay for circuits.

Uniform Foxtrot Yankee, taxi and hold position to Sierra 4, report ready on Tower.

Taxiing to Sierra 4, reporting to tower, Uniform Foxtrot Yankee.


Подъезжаю к полосе, останавливаюсь, переключаю частоту, выдаю в эфир:

Bankstown Tower, Uniform Foxtrot Yankee, ready at Sierra 4 for circuits.

Uniform Foxtrot Yankee, cleared to takeoff, runway 29L.

Cleared to takeoff, Uniform Foxtrot Yankee.


Выруливаю на полосу, выравниваюсь, полный газ, поехали. Этот самолет без сюрпризов, похоже, не может - у него нос тяжелый. Каждый раз отдирал его от полосы с усилием. В воздухе, тем не менее, вел себя превосходно. Рожденный летать плохо ползает, ага.

Сегодняшний полет, как и все остальные, принес кое-что новое. Во-первых дождь. Где-то между первым и вторым поворотами мы утыкались в него, и выходили из него только после третьего. Я хотел полетать в дождь, при ясной погоде уже налетался, хотелось разнообразия.

Во-вторых, Тони зачем-то просил меня сразу после взлета опускать нос и держать направление полосы, ориентируясь по ней самой. Таким образом, отрывался я на 60, потом разгонялся до 80-90 и рвал вверх, аки ужаленный. Так и не понял зачем это надо.

В третьих - Тони просил выполнять совершенно необычную для меня технику исправления козла: дать газ, выровняться, повторно сесть. У меня рука над полосой не поднимается давать газ. Но пришлось сделать, козлов сегодня было достаточно.

В четвертых - пришлось сделать уход на второй круг от бетона. Вместо исправления одного из козлов, Тони приказал уходить вверх, а потом вырулить влево-вправо, выйти параллельно полосе и держать ее в поле зрения. Я примерно понял для чего это - чтобы видеть другой борт, который, может быть, тоже вздумает взлетать.

В пятых - доверяя большую часть радиопереговоров на земле мне, в воздухе он многое из этого взял на себя. Правда, не все. Несколько раз я запрашивал посадку, один раз, не видя борта впереди из-за дождя, пришлось спросить:

Uniform Foxtrot Yankee, request preceding aircraft information.

Uniform Foxtrot Yankee, there's Piper Archer in front of you joining base.

Have the Archer in sight, Uniform Foxtrot Yankee.


Вообще, сегодняшние посадки были какими-то странными: один раз я сел идеально, мягко, точно, под апплодисменты Тони. Еще один раз уже пожестче. Остальные разы - скоростные козлы. Скорость-то всегда была одинаковой - около 70. Ошибка была в раннем выравнивании, приведшем к жесткой посадке с отскоком. Позже Тони сказал, что у меня получается слишком крутая глиссада. В следующий раз буду снижать пораньше.

В шестых - Тони пару раз просил сделать посадку "крестом", то есть держать носовую стойку поднятой, пока есть возможность. У меня рука такое сделать отказалась, вернее, тянула слишком слабо опасаясь взмывания, в результате чего Тони положил руку на свободный правый рог моего штурвала и тянул сам. Это надо делать гораздо жестче, чем я ожидал. Ну я же хотел красиво сесть, а эти новые вводные сбивают настрой, заставляют напрягать головной мозг, вместо спинного, который как раз для этой работы лучше всего подходит.

Кажется, больше ничего нового сегодня не было. Дождь начал подбираться ближе к полосе и нам пришлось садиться раньше положенного по плану. После выключения двигателя, начали разбирать полет. Уже точно не помню что там было сказано, я был расстроен своими посадками и все пытался понять что делал не так. Выходить из самолета не хотелось обоим, там был дождь. Но пришлось выйти и, под дождем, пойти в клуб.

В клубе разговор продолжили. Тони порекомендовал уделить внимание предпосадочным проверкам, они у меня хромали. Так, а что у меня с посадками? Я что-то не так делаю, или это просто само придет с опытом? Задумавшись, он сказал, что само придет. При этом он заполнял мой файл. Я полюбопытствовал что он там пишет. А там было примерно следующее: студент летает хорошо, проявляет хорошую осмотрительность, заход на посадку высокий... дальше не помню.

В следующий раз я летаю с Питером. Тони был забронирован на целый день. Я ему сказал об этом, он поймал Питера, когда тот собирался уходить из клуба, и минут 5 о чем-то с ним разговаривал на крыльце. Давал ценные указания по эксплуатации меня :)

Вот, кажется, и все. Я очень старался сделать этот пост как можно интереснее. Ну, хотя бы, по сравнению с предыдущими :) Надеюсь, получилось.