Пообещал новый пост в ближайшее время, но никак не могу сдержать обещание. В последнее время ну совсем нет времени. Дело в том, что вот уже полтора месяца как я хожу на занятия по фитнесу. Три раза в неделю, два раза после работу, один раз в субботу. После занятий, домой я прихожу часов в 8 вечера, если в магазин по пути не зайду. Если зайду, то будет под 9. А, так как ужины мне готовить никто желания не высказал, то более менее свободным можно считать время между 10 и 11 вечера. Дни, в которые я не занимаюсь, тоже, почему-то, чем-то оказываются занятыми. В общем, навешал на себя обязанностей, как обычно. Этот пост, как и прошлый, буду писать кусками, потому как одного сплошного длинного промежутка времени у меня нет.
Помимо занятости, есть еще причина, по которой я никак не рожу пост: много материала, который надо обработать. Событий за последний месяц произошло достаточно, все они довольно-таки интересны и ресурсоемки. Так что, простите меня за медлительность. Я правда делаю все, что могу.
Да, еще вот что: начиная с этого поста, мой блог станет открытым. К этому меня побуждали несколько человек, а я все время ломался. Ну, не могу понять кому это все может быть интересно, кроме тех, кто меня знает лично. Да и то не всех. Попробую сделать эксперимент. Поехали.
После сдачи теста CPL я, на некоторое время, относительно расслабился. Никаких полетов особо не планировал, хотел несколько выходных помаяться дурью в кои-то веки. Но у меня, видимо, на роду написано не расслабляться. Впрочем, что касается первого воскресенья после теста, то оно было весьма занимательным.
Я уже неоднократно писал, что мой инструктор Джеффри - машинист поезда. И вот как-то я напросился к нему в кабину. Несколько раз у нас не совпадали времена, либо он стартовал откуда-то из далеких станций, куда тащиться не особо хотелось. Но вот, в воскресенье 18 августа, у него оказался удобный рейс: в 9:48 утра с Bondi Junction до Cronulla.
Я запасся фото- и видеотехникой и, в 9:35 пришел на станцию. Посмотрел на экраны, выяснил, что нужный поезд отходил с первой платформы, пошел в то ее место, где должна была находиться головная часть состава. Минут 5 там гулял без дела, пока в тоннеле не послышался грохот поезда. Еще через минуту состав показался из темноты мигнув мне фарами: в кабине сидел Джеффри и махал мне рукой. Увидел, стало быть. Это был поезд серии Т (Tangara). Если кто-то помнит, я все типы поездов уже описывал здесь.
Джеффри остановил состав, вышел из своей кабины и пошел мне навстречу, чтобы пересесть в кабину на противоположной стороне поезда. Станция Bondi Junction - конечная, оттуда поезда должны уходить, меняя направление движения. Встретились мы где-то посередине состава и вместе пошли к кабине. Зашли внутрь, закрыли дверь. Я начал обустраиваться в темноте.
Необычный контраст - весь состав освещен, а в кабине у машиниста темно. Это для того, чтобы лучше видеть в тоннелях. Конечно, свет там можно включить, но Джеффри не стал. Он сел на свое место, запустил оборудование, пощелкал чем-то на экране, прогнал диагностику и стал ждать сигнала от guard. Guard - это такой человек, который отвечает за отправление состава. Он едет обычно в промежуточной кабине, в середине поезда. На станциях он из нее выходит, смотрит по сторонам, убеждается, что никто не забегает и выбегает, закрывает двери и дает звонок машинисту.
Ну что, хорошо сидим. Тихо, темно, спокойно. Разговариваем о чем-то. Я разложил свои вещи, и начал приспосабливать видеотехнику к кабине. Фотоаппарат положил на подоконник, а видеокамеру прикрепил к поручню над головой у Джеффри. Она снимала как он работает.
Джеффри понемногу объяснял как что тут работает. Я, правда, не запомнил ничего. Сказал, что любит водить по воскресеньям: спокойно, толп народа нет, а платят в два раза больше. А в те выходные еще и погода выдалась совсем летней, несмотря на фактическую зиму. Я ходил в футболке. Хороша зима.
Guard дал звонок, Джеффри отпустил тормоза и дал ток. Поехали. Пока ехали в тоннеле, я снял небольшое видео. Видно плохо, слишком темно для камеры, хотя глаза там видят неплохо. Ну, что, дамы и господа. Перед вами прибытие поезда.
Вырвавшись из городских тоннелей, я, наконец, смог оглядеться по сторонам и пофотографировать. Места мы проезжали весьма красивые. Это, конечно, не так красиво как на маршруте Сидней-Вуллонгонг, но тоже ничего.
А вот, собственно, ради чего все и затевалось: снимки самой кабины машиниста.
Какое-то время мои камеры работали одновременно, что позволило смонтировать любопытный ролик. Также вы можете услышать о чем мы разговаривали. Вообще, должен сказать, что я, перед поездкой, пытался найти фотографии или видео, снятые в кабине сиднейских поездов, но не нашел вообще ничего. Так что, все, что я здесь публикую - это дикий эксклюзив.
Где-то на полпути Джеффри спросил не сплю ли я уже. А то, говорит, работа скучная, и делать особо нечего, кроме как смотреть на девчонок на платформах. Я давно замечал, что он никогда не упускал случая сказать свое мнение по поводу какой-либо из женщин, что попадались на глаза. Но тут с ним нельзя не согласиться, делать, действительно, особо нечего. Потому он с радостью и берет иногда пассажиров, чтобы хоть было с кем поговорить.
Понемногу доехали до Cronulla. На одной их станций, видя на платформе мужика с маленькой девочкой, которые ему махали, Джеффри дал гудок, и тоже помахал им в ответ. Ребенку радость.
Путь проходил вот по таким местам.
В Cronulla, Джеффри отвел поезд на какую-то дальнюю платформу, заканчивающуюся тупиком. Мы вышли из поезда, и пошли на станцию. Там находилось что-то вроде комнаты отдыха для работников железной дороги: большой стол, стулья, доска объявлений с какими-то внутренними документами, микроволновка, чайник... Все довольно чисто и по-человечески. Джеффри пошел, судя по всему, в туалет, а я просто посидел без дела. Когда он вернулся, мы пошли обратно в поезд.
Обустроились в новой кабине, подождали время отправления, и погнали обратно. Эта кабина оказалась более жаркой, ее сильнее нагрело солнцем, которое и само по себе уже стояло выше. Машинисты здесь частенько ездят с открытыми дверьми, я предложил сделать то же самое.
На обратном пути Джеффри много чего порассказывал о железнодорожных проблемах. Как-то, проезжая по какой-то яме, на которой поезд тряхнуло, сказал, что давно жаловался на эту яму, а ее никак не выровняют. Приходится из-за нее сбрасывать скорость, иначе, говорит, слетают пантографы и поезд приходится перезапускать. А вообще, говорит, финансирование здорово урезали, и эта ветка осталась без обслуживания, и теперь понемногу все разваливается. Ну, он, видимо, не до конца понимает что такое "разваливается" по-настоящему, как это принято в России.
Рассказал также, что его дедушка был ярым марксистом, и, будь он жив, носил бы меня на руках только за то, что я русский. Откуда марксисты в Австралии? Впрочем, капитализм - такая штука, которая способна сильно задолбать кого угодно.
Доехали мы до Town Hall, где Джеффри должен был смениться и задержаться минут на 20, а я решил уже ехать домой. Вышел из кабины, попрощался с Джеффри, и зашел в тот же вагон уже как обычный пассажир.
Как видите, поездка оказалась довольно приятной. Надо будет как-нибудь еще раз так сделать, не думаю, что Джеффри был бы против.
Возвращаемся в небо. Через пару дней после получения CPL я сообщил об этом Тони. Он еще чуть ли не в начале года намекал на то, что хотел бы со мной полетать, как только я буду при лицензии. Даже говорил, что можно будет полетать на его самолете. Это уже звучало как откровение. Посторонний человек, пусть и мой инструктор, предлагал полетать на своем самолете бесплатно. Мне это, конечно же, грело душу. Значит, ценит он меня за что-то. Надо полагать не за то, что я ему подарил модельку Ту-154.
Отправил Тони свое видео, что публиковал в прошлом посте, и получил вот такой ответ:
Как вам такое? Тони хотел полететь со мной в Warnervale попить кофе, причем собирался оплатить весь полет. Надо заметить, не на своем самолете, а на одном из клубовских, что, конечно же, сильно дороже. Я сразу же сказал, что драть с него деньги не хотел бы, и предложил разделить цену напополам. А еще я очень не хотел лететь в Warnerwale. Там, если кто-то помнит, я сделал подскок и уход на Arrow с полной механизацией. Полоса там была узкая и не шибко-то длинная. Туда на двухмоторнике лучше не соваться. А брать одномоторник я бы не хотел. Во-первых, я на них давно не летал толком, а во-вторых, хотелось показать Тони товар лицом: как я управляю многомоторной техникой.
Столковались на полете в Maitland на Duchess 25 августа. В Maitland располагался Royal Newcastle Aero Club, так что за кофе можно было быть спокойным. А еще там базировался Мэтт Холл со своей командой.
План полета пришлось готовить прямо перед полетом, дома я его приготовить не успел. Сам-то план был в порядке, но я забыл скопировать в него поправки на ветер для обратного маршрута. Вот нельзя спешить в авиации, уже не раз убеждался. Полет был не особо далеким, все места знакомые, так что ничего страшного не было. Просто некрасиво.
Погоду давали, вроде бы, и хорошую, но с видимостью были проблемы: временами до 4 км, что уже ниже минимума для визуальных полетов. Ну, это временами, ничего, вроде, страшного. Приборы есть, диспетчеры есть, разберемся. Зарегистрировал полет, взял подпись с Билла для разрешения полета, и мы пошли к самолету.
Замечаний к технике не было, разве что пришлось прогревать правый двигатель, чтобы прочистить свечи. На земле запросил разрешение лететь через контролируемое пространство, на Richmond - Mt. Mcquoyd. Вышка дала код транспондера (0523), но разрешения не дала, сказав, что можно либо лететь в неконтролируемом пространстве, либо запросить разрешение у подхода уже в воздухе. Ладно, попробуем в воздухе запросить, не хотелось лететь в неконтролируемом.
Рулим, взлетаем. В воздухе запросил подход, они меня перекинули на частоту диспетчера отправлений запада. Тот дал разрешение и назвал текущее давление QNH. Я развернулся на Richmond, и тут случился прикол: я ожидал от него подтверждения кода транспондера и, услышав какие-то левые четыре цифры (1024), переспросил какой код транспондера. Он повторил QNH. Я снова спросил. Он снова повторил. Тут уже до меня дошло, что он говорит совсем о другой вещи, я извинился и полетел дальше спокойно.
Чтобы полет был интереснее для Тони, я отдал ему управление. Он-то на двухмоторниках не летал. Ему понравилась скороподъемность этого аппарата. После пролета Richmond и разворота на север, мы увидели откуда взялась плохая видимость.
Ну и дела тут. Чуть ли не весь Сидней накрыло дымкой от этих пожаров. Как бы оно тут не ухудшилось к обратному пути. А то обратно-то придется лететь на малой высоте, в неконтролируемом. Хотя, что теперь дергаться, прилетим, там посмотрим что прогнозы покажут.
На севере видимость была лучше, дымки больше не было. Полет был недлинным, так что, стоило только набрать высоту, как пришлось снижаться. Непривычное дело.
В Maitland творился какой-то ажиотаж: борты летали, парашютисты прыгали. Еще и борты из Cessnock лезли со своими докладами. Maitland и Cessnock работают на одной частоте. Не знаю кто додумался так сделать. Доложился на 3 милях, и тот борт, что бросал парашютистов, доложил о сбросе 5 человек к северу от полосы, уверив, что они будут от меня далеко. Понял, вхожу в круг. На круге увидел этих самых парашютистов, они как раз приземлялись. Немного спокойнее стало.
Посадка была достаточно мягкой, хоть и какой-то кривой, с небольшим вспуханием и приземлением на одну ногу. Не знаю что нужно делать, чтобы посадки, наконец, все стали хорошими. Видимо, только постоянно летая можно этого добиться.
Убрался с полосы, доложился в эфир, зарулил на стоянку у ангара так, чтобы никого не сдуть и не набросать пыли в ангар, и выключился. Ну... полет как полет, ничего особенного. Оттолкали самолет чуть в сторону, пофотографировались и пошли в местный клуб.
Местный клуб оказался на редкость солидным. Удивлял он не масштабом, а своей историей и тем как бережно здесь хранили традиции. Клуб был очень старым, основан был еще аж в 20 годы. На стене висели фотографии всех его президентов, начиная с тех времен. Первым президентом оказался некий капитан Ирвин. На другой стене висел деревянный пропеллер с одного из самолетов, сбитых во время Первой Мировой, переданный клубу кем-то из его членов. За стеклом хранились другие реликвии, которые я не запомнил. Очень хорошая здесь атмосфера.
Я набрал себе воды, Тони раздобыл кофе, посидели, поговорили. Я позвонил в свой клуб узнать что там насчет видимости, но единственный пилот, который что-либо там знал, прилетел туда раньше, чем мы улетели. У выхода стоял компьютер для общего пользования. С его помощью мы узнали погоду. Там было без изменений.
Вышли из клуба, оттащили самолет подальше от ангара и здания клуба, постебались над заправлявшимся у стоящей слева колонки самолетом Eagle 150, я, после намека Тони, проверил уровень топлива и масла, забрались на борт, и дальше все как и всегда.
Обратный путь был практически таким же по количеству событий, как и прямой. Не знаю как его описать. Я снова дал Тони штурвал, рассчитал снижение перед контролируемым пространством чуть ли не впритык до миллиметра, но, в основном, ничего особенного не делал. Следил себе за приборами.
Посадка в Bankstown была почти такой же, как и в Maitland. Я слишком сократил посадочную прямую, боясь влететь в контролируемое пространство на востоке, от этого получил высокую глиссаду, хотя перед третьим разворотом шел нормально, из-за того, что запросил посадку заранее и начал снижаться с запасом. Ну вот не люблю я эту полосу 29. На тяжелом двухмоторнике там надо быть внимательнее.
1 сентября состоялся, наверное, самый увлекательный и необычный, хоть и не самый длинный полет. Благодарить за это снова нужно Тони. В субботу, 31 августа, прислал он мне SMS с предложением полетать по тренировочной зоне в воскресенье. Ну, кто же от такого отказывается? Договорились о времени и месте, и я пулей бросился заканчивать свои дела, так как свободный день, можно сказать, пропадал.
Самолетик Тони находился на аэродроме Camden. Мне доводилось там бывать давным давно, еще в 2010 году, когда меня туда завез Джон Латинович в качестве ознакомления с тренировочной зоной. В следующий раз я там оказался только в этом году, когда с Биллом отрабатывал круги, но мы там делали только касания. По земле же я туда никогда не добирался.
А добираться туда надо довольно долго, где-то часа два. Сначала на поездах до станции Campbelltown, оттуда уже меня повез Тони на своем неубиваемом Форде. Я уже несколько лет ломаю голову над вопросом сколько же лет этой машине. Выглядит она вполне прилично, но модель очень старая, с виду - годов 70-х, наверное. Недавно я в переписке спросил Тони что это именно за модель, и получил ответ: Ford Falcon XP Utility 1965 года. То есть, этой штуке уже почти полвека. Ничего себе он за ним следит. Выглядит он так, как какая-нибудь Волга 10-летнего возраста, у которой был один хороший хозяин.
Забрал меня Тони со станции, и минут за 20 отвез в Camden. Там вовсю бурлила жизнь: запускались планеры, строем летали исторические Tiger Moth, свистели чешские L-39, коих там было аж три штуки. Выдалась теплая летняя погода, первый день весны. Народ хотел летать. Ну, и мы тоже.
Прошли в ангар, заставленный всякой летающей техникой, и, пролезая под крыльями и расчалками, добрались до самолетика Тони. Пока лезли, я обнаружил интересную штуку: на капоте двигателя одного из самолетов было написано "VEDENEEV M14P". Вот это да. Самолет-то не русский, но кто-то поставил на него российский двигатель. Интересно, чего это вдруг? И где они его, вообще, откопали?
Самолет Тони - это легкий двухместный Pulsar XP, собранный из набора то ли самим Тони, то ли кем-то до него, я не спрашивал. Машинка чистенькая, аккуратная, блестит белым пластиком. Пропеллер деревянный. Весит пустая что-то около 200 кг. Ее один человек легко выталкивает из ангара и может ей вертеть, как ему угодно. Если налечь на хвост, можно приподнять переднюю стойку шасси.
Я зашел в хвост чтобы посмотреть можно ли туда как-нибудь прицепить свою камеру. Оказалось, что можно, была там небольшая пластинка с отверстием. Крепеж для камеры, пройдя через пару ступеней эволюции, превратился в достаточно универсальную вещь, проблем не возникло, закрепил достаточно надежно.
Для того, чтобы извлечь самолет, пришлось раскрыть двери ангара полностью и вытащить наружу три других машины, мешавших это сделать. Появился хозяин одной из них, помог нам с ней управиться, запустил двигатель и поехал заправляться к колонке.
Пока мы таскали туда-сюда самолеты, подошел какой-то дед-механик, оказавшийся знакомым Тони по имени Джон. Он относился к той категории стариков, которых хлебом не корми, дай рассказать чего-нибудь. Вот ему и подвернулись свободные уши. К сожалению, мои. Пришлось выслушать его историю жизни, про то как он работал в Qantas техником, как обслуживал военные Boeing 707, как мотался по странам... поди запомни все это. Мне оставалось только поддакивать. Впрочем, как потом выяснилось, Тони вел себя с ним точно так же.
Наконец, Джон отстал, и мы начали забираться в самолет. Довольно-таки нетривиальная процедура, надо сказать: нужно знать и помнить последовательность действий и не делать резких движений. Самолетик маленький, и создается впечатление, что в него не залезаешь, а надеваешь его на себя. После нескольких минут все утряслось, мы оба сели в самолет, пристегнулись и разложили вещи по местам.
Тони запустил двигатель, поехали заправляться к колонке. Там он мне доверил, собственно, процедуру заправки и проверку уровня топлива, что я без особых проблем и проделал. Также я сфотографировал самолет точно сзади, на фоне L-39.
Почему не снял с другого ракурса? Не бойтесь, еще сниму.
Как видите, на самолете есть надпись "Experimental". То есть, самолет не выпускается серийно и его летная пригодность не проверяется по тем же нормам, что и для обычных самолетов. А так, в общем, самолет как самолет.
Кабина самолета закрывается прозрачным фонарем, как на истребителях. Соответственно, сверху непрерывно светит солнце, хоть Тони и прикрепил к нему полупрозрачную черную шторку на присосках. Чтобы я не схватил солнечный удар, дал он мне бейсболку со светодиодами под козырьком.
Снова забираемся внутрь, запускаемся, рулим, Тони гоняет двигатель, на исполнительный, и взлетаем. Я в этом процессе никак не участвовал, единственное, что я трогал, это кнопка переговорного устройства и задвижка вентиляционного отверстия, из которого после взлета стало дуть так сильно, что хоть железо режь струей. Этот аппаратик, при всей своей простоте, и маломощном двигателе в 80 лошадей, делает 120 узлов. Ровно столько же, сколько Arrow, у которого инжекторный двигатель на 200 л.с., убирающееся шасси и регулируемый шаг пропеллера. Какой кайф от всей этой цветомузыки?
Погода в этот день была хоть и хорошей, но опять с дымкой, правда, не такой плотной, как неделю назад. Как Тони осуществлял навигацию - не знаю. Все по памяти, ибо ни на карту ни на навигатор он не смотрел. После взлета, сделав разворот влево и уйдя из зоны аэродрома, он дал мне порулить. Самолет этот не имеет штурвала, у него вместо этого стоит ручка управления между сидениями. Я взялся за нее, накренил самолет влево, потом вправо, почувствовал примерно какие отклонения приводят к какой скорости кренения. Думая, что по тангажу самолет должен быть примерно таким же чувствительным, дал от себя, потом на себя. Самолет клюнул вниз так, что вещи на полке сзади подпрыгнули. По тангажу чувствительность была куда большей. Видимо, это особенность управления с помощью ручки. Не зря ведь в симуляторах самолеты так сильно гуляют по тангажу.
Тони спросил не полететь ли нам в Mittagong. Я ответил, что против ничего не имею. Тогда он выставил маршрут на навигаторе и сказал мне как ему следовать. Я старался его держать. Курс держал еще более-менее, а высота все время у меня уплывала. Непривычное положение капота, да и вообще, все непривычное, начиная с полулежачего положения и правого кресла, и заканчивая ручкой.
Долетели до Mittagong, где я отдал ручку Тони, а сам расслабился. Какое-то это напряжное дело - вести самолет без триммера элеронов. Пока я смотрел на виды, Тони выполнял вход в коробочку. После второго разворота, отдал мне управление. Зачем-то. Я кое-как завел самолет на посадочную прямую, но слишком высоко. Управление двигателем находилось слева, и я мог им управлять только с помощью команд Тони. Видя, что глиссада слишком высока, я отдал управление Тони и предложил сделать второй круг. Но он таки посадил самолет, хоть и с подскоком.
В Mittagong тоже кипела активность. На стоянке перед зданием местного клуба стояли самолеты, один экзотичнее другого, например, турбовинтовой Piper Meridian. Или вот это чудо, которое я ошибочно принял за Rutan Long-EZ:
На самом деле это был Cozy MK IV. В его кабине я обнаружил интересную деталь. Обратите внимание на шкалу указателя скорости.
Я сначала удивился почему там такие высокие скорости. Но потом выяснил, что эта штука способна летать на скорости 200 узлов. Ничего себе самолетик. Тоже самосборный, между прочим.
В местном клубе происходила веселуха. Там был какой-то небольшой слет пилотов-любителей. Жарили курицу и сосиски. Дети запускули игрушечные самолеты и шарики, а взрослые решили организовать соревнование на точность посадки. Тони решил принять в нем участие. Написали имена на бумажках, положили их в бейсболку, и тянули жребий. Тони летел третьим. Всего требовалось сделать три касания.
Пока все это происходило, я мучился над вопросом где мне лучше находиться во время соревнования: с Тони в самолете, у места посадки, рядом с судьями, или напроситься пассажиром на Cozy, уж больно он меня заинтриговал. Нашел его хозяина, спросил можно ли с ним слетать, на что он ответил, что этот самолет от увеличения веса будет сильнее разгоняться на посадочной прямой, и это ему может испортить точность посадки. Это, конечно, бред сивой кобылы, но ладно, отмазался.
Напротив здания клуба, через полосу, стоял самолет с до боли родными очертаниями. Я спросил разрешения сбегать к нему, поснимать, и, получив добро, пересек ВПП. Вы только посмотрите что я нашел в австралийской глубинке.
Як. Красный. Революционный. В кабине большая часть приборов осталась русской, вплоть до брутальных советских авиационных часов АЧС-1, которые я бы почел за счастье иметь на борту любого самолета, на котором летаю, ибо они очень большие и удобные, и очень точные. На тех самолетах, на которых я летаю, часов нет совсем никаких. И это плохо.
Вернулся обратно. Там к первому полету начал готовиться Meridian. Я подождал пока он не сделает посадку, и сфотографировал его во время торможения реверсом.
Вторым летел Cozy. Я решил не лететь с Тони, а идти к месту посадки, чтобы сделать хорошие снимки самолетов. Показал Тони как включается хвостовая камера, пошел по траве к судьям. Там собралась компания болельщиков и просто любопытствующих.
За Cozy болели дети, управлял им их папа. Кто там был еще я не знал. Какая-то женщина спросила, глядя на мой фотоаппарат, не журналист ли я. Пришлось ее разочаровать немного. Она там была с дочкой, которая собиралась поступать в ВВС пилотом. Мы с ними разговаривали о том о сем пока самолеты летали. Вернее, пока Тони не совершил третью посадку.
Когда Cozy делал вторую посадку, мимо судей прорулил Тони, проехал метров на 50 дальше, и выключил двигатель, ожидая посадки Cozy. Я подбежал к нему, спросил включал ли он камеру. Оказалось, что нет. Ладно, тогда я ему сказал, что сам ее включу, а он пусть сидит внутри. Так и сделали. Когда Cozy сел, я ее включил и ушел к судьям, а Тони запустил двигатель и начал готовиться к полету.
Снять мне удалось не так и много, Тони ведь был третьим, а до него были Meridian и Cozy. Вот вам Cozy в полете.
А вот, собственно, главная ценность: Тони в собственном самолете.
Красиво получилось. После посадки Тони я откланялся и пошел к стоянке. Там мы проверили еще раз уровень топлива, сели в самолет, и улетели. Каким был обратный полет рассказать не могу, так как ничего в нем интересного не было. Снова чисто визуально, снова по памяти. Удивительное дело, я так летать ну совсем не привык.
Прилетев в Camden, мы запихали самолет обратно в ангар, а дальше началась самая нудная часть. Дело в том, что тот Джон, как оказалось, договорился чтобы Тони его подбросил домой. И нам пришлось его ждать. А он оказался мужиком неторопливым до безобразия. Это усугублялось тем, что он постоянно отвлекался на разговоры. В общем, около часа мы там просто кантовались без дела. Тони это тоже не нравилось, но он не подавал вида.
Наконец, он все закончил, мы смогли сесть в машину и поехали. Все 20 минут пути Джон непрерывно что-то рассказывал. Тони, уставший от него еще утром, поддакивал как мог. А я просто выключился из разговора. Мне проще, я для него слишком молодой, со мной не интересно. Вот так и доехали до станции, где я сел на поезд уже почти затемно.
После полета у нас с Тони состоялась переписка. Я ему отправил фотографии его самолета. Он пришел в восторг и попросил оригиналы, хотел их распечатать. Сказал, что это первые снимки Pulsar в полете. Я слегка обработал оригиналы и отправил ему. Также спросил его на какую музыку он бы хотел наложить видео, снятое хвостовой камерой. Он прислал мне весьма оригинальный список:
А буквально пару дней назад сделал еще один клип из видео полета в Mittagong и обратно. На этот раз задействовал Карлоса Сантану.
Вот таким получился этот полет. Необычным и запоминающимся.
Неделю назад, в пятницу, я слетал на ночные круги с Джеффри. Никаких материалов из того полета не принес, даже не брал с собой камеры. Летали на Warrior, том самом, с Entegra. Джеффри, после 5-6 кругов, выпустил меня самостоятельно. Зарулили мы в runup bay, Джеффри договорился с диспетчером, который был его знакомым, чтобы он подогнал аэродромную машину, вылез из самолета, и поехал в клуб. А я намотал 7 кругов самостоятельно. Один раз пришлось уходить на второй круг из-за прибывающего борта. А в остальном - все красиво, посадки мягкие, самолет устойчив, диспетчер понятен: вечером с запада в аэродром начали прилетать серьезные коммерческие борты, которые так и норовили занять посадочную прямую и угнать меня на второй круг, но все обошлось, спасибо диспетчеру.
Кажется, рассказал все. Написание этого поста заняло три дня, не считая времени, затраченного ранее на обработку фотогарфий и видео. Сейчас половина двенадцатого ночи. Завтра мне надо в 9 утра на фитнес, а потом на работу. Просили поработать в субботу, так как приходится делать внеплановое задание. В общем, я еле-еле нашел время, чтобы вам поведать о своих событиях. Извините, что вам так долго пришлось ждать.
Все. Пойду спать.
Помимо занятости, есть еще причина, по которой я никак не рожу пост: много материала, который надо обработать. Событий за последний месяц произошло достаточно, все они довольно-таки интересны и ресурсоемки. Так что, простите меня за медлительность. Я правда делаю все, что могу.
Да, еще вот что: начиная с этого поста, мой блог станет открытым. К этому меня побуждали несколько человек, а я все время ломался. Ну, не могу понять кому это все может быть интересно, кроме тех, кто меня знает лично. Да и то не всех. Попробую сделать эксперимент. Поехали.
После сдачи теста CPL я, на некоторое время, относительно расслабился. Никаких полетов особо не планировал, хотел несколько выходных помаяться дурью в кои-то веки. Но у меня, видимо, на роду написано не расслабляться. Впрочем, что касается первого воскресенья после теста, то оно было весьма занимательным.
Я уже неоднократно писал, что мой инструктор Джеффри - машинист поезда. И вот как-то я напросился к нему в кабину. Несколько раз у нас не совпадали времена, либо он стартовал откуда-то из далеких станций, куда тащиться не особо хотелось. Но вот, в воскресенье 18 августа, у него оказался удобный рейс: в 9:48 утра с Bondi Junction до Cronulla.
Я запасся фото- и видеотехникой и, в 9:35 пришел на станцию. Посмотрел на экраны, выяснил, что нужный поезд отходил с первой платформы, пошел в то ее место, где должна была находиться головная часть состава. Минут 5 там гулял без дела, пока в тоннеле не послышался грохот поезда. Еще через минуту состав показался из темноты мигнув мне фарами: в кабине сидел Джеффри и махал мне рукой. Увидел, стало быть. Это был поезд серии Т (Tangara). Если кто-то помнит, я все типы поездов уже описывал здесь.
Джеффри остановил состав, вышел из своей кабины и пошел мне навстречу, чтобы пересесть в кабину на противоположной стороне поезда. Станция Bondi Junction - конечная, оттуда поезда должны уходить, меняя направление движения. Встретились мы где-то посередине состава и вместе пошли к кабине. Зашли внутрь, закрыли дверь. Я начал обустраиваться в темноте.
Необычный контраст - весь состав освещен, а в кабине у машиниста темно. Это для того, чтобы лучше видеть в тоннелях. Конечно, свет там можно включить, но Джеффри не стал. Он сел на свое место, запустил оборудование, пощелкал чем-то на экране, прогнал диагностику и стал ждать сигнала от guard. Guard - это такой человек, который отвечает за отправление состава. Он едет обычно в промежуточной кабине, в середине поезда. На станциях он из нее выходит, смотрит по сторонам, убеждается, что никто не забегает и выбегает, закрывает двери и дает звонок машинисту.
Ну что, хорошо сидим. Тихо, темно, спокойно. Разговариваем о чем-то. Я разложил свои вещи, и начал приспосабливать видеотехнику к кабине. Фотоаппарат положил на подоконник, а видеокамеру прикрепил к поручню над головой у Джеффри. Она снимала как он работает.
Джеффри понемногу объяснял как что тут работает. Я, правда, не запомнил ничего. Сказал, что любит водить по воскресеньям: спокойно, толп народа нет, а платят в два раза больше. А в те выходные еще и погода выдалась совсем летней, несмотря на фактическую зиму. Я ходил в футболке. Хороша зима.
Guard дал звонок, Джеффри отпустил тормоза и дал ток. Поехали. Пока ехали в тоннеле, я снял небольшое видео. Видно плохо, слишком темно для камеры, хотя глаза там видят неплохо. Ну, что, дамы и господа. Перед вами прибытие поезда.
Вырвавшись из городских тоннелей, я, наконец, смог оглядеться по сторонам и пофотографировать. Места мы проезжали весьма красивые. Это, конечно, не так красиво как на маршруте Сидней-Вуллонгонг, но тоже ничего.
А вот, собственно, ради чего все и затевалось: снимки самой кабины машиниста.
Какое-то время мои камеры работали одновременно, что позволило смонтировать любопытный ролик. Также вы можете услышать о чем мы разговаривали. Вообще, должен сказать, что я, перед поездкой, пытался найти фотографии или видео, снятые в кабине сиднейских поездов, но не нашел вообще ничего. Так что, все, что я здесь публикую - это дикий эксклюзив.
Где-то на полпути Джеффри спросил не сплю ли я уже. А то, говорит, работа скучная, и делать особо нечего, кроме как смотреть на девчонок на платформах. Я давно замечал, что он никогда не упускал случая сказать свое мнение по поводу какой-либо из женщин, что попадались на глаза. Но тут с ним нельзя не согласиться, делать, действительно, особо нечего. Потому он с радостью и берет иногда пассажиров, чтобы хоть было с кем поговорить.
Понемногу доехали до Cronulla. На одной их станций, видя на платформе мужика с маленькой девочкой, которые ему махали, Джеффри дал гудок, и тоже помахал им в ответ. Ребенку радость.
Путь проходил вот по таким местам.
В Cronulla, Джеффри отвел поезд на какую-то дальнюю платформу, заканчивающуюся тупиком. Мы вышли из поезда, и пошли на станцию. Там находилось что-то вроде комнаты отдыха для работников железной дороги: большой стол, стулья, доска объявлений с какими-то внутренними документами, микроволновка, чайник... Все довольно чисто и по-человечески. Джеффри пошел, судя по всему, в туалет, а я просто посидел без дела. Когда он вернулся, мы пошли обратно в поезд.
Обустроились в новой кабине, подождали время отправления, и погнали обратно. Эта кабина оказалась более жаркой, ее сильнее нагрело солнцем, которое и само по себе уже стояло выше. Машинисты здесь частенько ездят с открытыми дверьми, я предложил сделать то же самое.
На обратном пути Джеффри много чего порассказывал о железнодорожных проблемах. Как-то, проезжая по какой-то яме, на которой поезд тряхнуло, сказал, что давно жаловался на эту яму, а ее никак не выровняют. Приходится из-за нее сбрасывать скорость, иначе, говорит, слетают пантографы и поезд приходится перезапускать. А вообще, говорит, финансирование здорово урезали, и эта ветка осталась без обслуживания, и теперь понемногу все разваливается. Ну, он, видимо, не до конца понимает что такое "разваливается" по-настоящему, как это принято в России.
Рассказал также, что его дедушка был ярым марксистом, и, будь он жив, носил бы меня на руках только за то, что я русский. Откуда марксисты в Австралии? Впрочем, капитализм - такая штука, которая способна сильно задолбать кого угодно.
Доехали мы до Town Hall, где Джеффри должен был смениться и задержаться минут на 20, а я решил уже ехать домой. Вышел из кабины, попрощался с Джеффри, и зашел в тот же вагон уже как обычный пассажир.
Как видите, поездка оказалась довольно приятной. Надо будет как-нибудь еще раз так сделать, не думаю, что Джеффри был бы против.
Возвращаемся в небо. Через пару дней после получения CPL я сообщил об этом Тони. Он еще чуть ли не в начале года намекал на то, что хотел бы со мной полетать, как только я буду при лицензии. Даже говорил, что можно будет полетать на его самолете. Это уже звучало как откровение. Посторонний человек, пусть и мой инструктор, предлагал полетать на своем самолете бесплатно. Мне это, конечно же, грело душу. Значит, ценит он меня за что-то. Надо полагать не за то, что я ему подарил модельку Ту-154.
Отправил Тони свое видео, что публиковал в прошлом посте, и получил вот такой ответ:
Thanks for video Arthur. Nice bit of work well put together, inspiring. Good to see things are progressing for you.
I'd
like to fly into Warnervale with you sometime for a coffee at the
flying school, I'll cover the plane cost so long as I can be the
passenger, Jeff might like to come along, will leave it with you.
Rgds. Tony.
Как вам такое? Тони хотел полететь со мной в Warnervale попить кофе, причем собирался оплатить весь полет. Надо заметить, не на своем самолете, а на одном из клубовских, что, конечно же, сильно дороже. Я сразу же сказал, что драть с него деньги не хотел бы, и предложил разделить цену напополам. А еще я очень не хотел лететь в Warnerwale. Там, если кто-то помнит, я сделал подскок и уход на Arrow с полной механизацией. Полоса там была узкая и не шибко-то длинная. Туда на двухмоторнике лучше не соваться. А брать одномоторник я бы не хотел. Во-первых, я на них давно не летал толком, а во-вторых, хотелось показать Тони товар лицом: как я управляю многомоторной техникой.
Столковались на полете в Maitland на Duchess 25 августа. В Maitland располагался Royal Newcastle Aero Club, так что за кофе можно было быть спокойным. А еще там базировался Мэтт Холл со своей командой.
План полета пришлось готовить прямо перед полетом, дома я его приготовить не успел. Сам-то план был в порядке, но я забыл скопировать в него поправки на ветер для обратного маршрута. Вот нельзя спешить в авиации, уже не раз убеждался. Полет был не особо далеким, все места знакомые, так что ничего страшного не было. Просто некрасиво.
Погоду давали, вроде бы, и хорошую, но с видимостью были проблемы: временами до 4 км, что уже ниже минимума для визуальных полетов. Ну, это временами, ничего, вроде, страшного. Приборы есть, диспетчеры есть, разберемся. Зарегистрировал полет, взял подпись с Билла для разрешения полета, и мы пошли к самолету.
Замечаний к технике не было, разве что пришлось прогревать правый двигатель, чтобы прочистить свечи. На земле запросил разрешение лететь через контролируемое пространство, на Richmond - Mt. Mcquoyd. Вышка дала код транспондера (0523), но разрешения не дала, сказав, что можно либо лететь в неконтролируемом пространстве, либо запросить разрешение у подхода уже в воздухе. Ладно, попробуем в воздухе запросить, не хотелось лететь в неконтролируемом.
Рулим, взлетаем. В воздухе запросил подход, они меня перекинули на частоту диспетчера отправлений запада. Тот дал разрешение и назвал текущее давление QNH. Я развернулся на Richmond, и тут случился прикол: я ожидал от него подтверждения кода транспондера и, услышав какие-то левые четыре цифры (1024), переспросил какой код транспондера. Он повторил QNH. Я снова спросил. Он снова повторил. Тут уже до меня дошло, что он говорит совсем о другой вещи, я извинился и полетел дальше спокойно.
Чтобы полет был интереснее для Тони, я отдал ему управление. Он-то на двухмоторниках не летал. Ему понравилась скороподъемность этого аппарата. После пролета Richmond и разворота на север, мы увидели откуда взялась плохая видимость.
Ну и дела тут. Чуть ли не весь Сидней накрыло дымкой от этих пожаров. Как бы оно тут не ухудшилось к обратному пути. А то обратно-то придется лететь на малой высоте, в неконтролируемом. Хотя, что теперь дергаться, прилетим, там посмотрим что прогнозы покажут.
На севере видимость была лучше, дымки больше не было. Полет был недлинным, так что, стоило только набрать высоту, как пришлось снижаться. Непривычное дело.
В Maitland творился какой-то ажиотаж: борты летали, парашютисты прыгали. Еще и борты из Cessnock лезли со своими докладами. Maitland и Cessnock работают на одной частоте. Не знаю кто додумался так сделать. Доложился на 3 милях, и тот борт, что бросал парашютистов, доложил о сбросе 5 человек к северу от полосы, уверив, что они будут от меня далеко. Понял, вхожу в круг. На круге увидел этих самых парашютистов, они как раз приземлялись. Немного спокойнее стало.
Посадка была достаточно мягкой, хоть и какой-то кривой, с небольшим вспуханием и приземлением на одну ногу. Не знаю что нужно делать, чтобы посадки, наконец, все стали хорошими. Видимо, только постоянно летая можно этого добиться.
Убрался с полосы, доложился в эфир, зарулил на стоянку у ангара так, чтобы никого не сдуть и не набросать пыли в ангар, и выключился. Ну... полет как полет, ничего особенного. Оттолкали самолет чуть в сторону, пофотографировались и пошли в местный клуб.
Местный клуб оказался на редкость солидным. Удивлял он не масштабом, а своей историей и тем как бережно здесь хранили традиции. Клуб был очень старым, основан был еще аж в 20 годы. На стене висели фотографии всех его президентов, начиная с тех времен. Первым президентом оказался некий капитан Ирвин. На другой стене висел деревянный пропеллер с одного из самолетов, сбитых во время Первой Мировой, переданный клубу кем-то из его членов. За стеклом хранились другие реликвии, которые я не запомнил. Очень хорошая здесь атмосфера.
Я набрал себе воды, Тони раздобыл кофе, посидели, поговорили. Я позвонил в свой клуб узнать что там насчет видимости, но единственный пилот, который что-либо там знал, прилетел туда раньше, чем мы улетели. У выхода стоял компьютер для общего пользования. С его помощью мы узнали погоду. Там было без изменений.
Вышли из клуба, оттащили самолет подальше от ангара и здания клуба, постебались над заправлявшимся у стоящей слева колонки самолетом Eagle 150, я, после намека Тони, проверил уровень топлива и масла, забрались на борт, и дальше все как и всегда.
Обратный путь был практически таким же по количеству событий, как и прямой. Не знаю как его описать. Я снова дал Тони штурвал, рассчитал снижение перед контролируемым пространством чуть ли не впритык до миллиметра, но, в основном, ничего особенного не делал. Следил себе за приборами.
Посадка в Bankstown была почти такой же, как и в Maitland. Я слишком сократил посадочную прямую, боясь влететь в контролируемое пространство на востоке, от этого получил высокую глиссаду, хотя перед третьим разворотом шел нормально, из-за того, что запросил посадку заранее и начал снижаться с запасом. Ну вот не люблю я эту полосу 29. На тяжелом двухмоторнике там надо быть внимательнее.
1 сентября состоялся, наверное, самый увлекательный и необычный, хоть и не самый длинный полет. Благодарить за это снова нужно Тони. В субботу, 31 августа, прислал он мне SMS с предложением полетать по тренировочной зоне в воскресенье. Ну, кто же от такого отказывается? Договорились о времени и месте, и я пулей бросился заканчивать свои дела, так как свободный день, можно сказать, пропадал.
Самолетик Тони находился на аэродроме Camden. Мне доводилось там бывать давным давно, еще в 2010 году, когда меня туда завез Джон Латинович в качестве ознакомления с тренировочной зоной. В следующий раз я там оказался только в этом году, когда с Биллом отрабатывал круги, но мы там делали только касания. По земле же я туда никогда не добирался.
А добираться туда надо довольно долго, где-то часа два. Сначала на поездах до станции Campbelltown, оттуда уже меня повез Тони на своем неубиваемом Форде. Я уже несколько лет ломаю голову над вопросом сколько же лет этой машине. Выглядит она вполне прилично, но модель очень старая, с виду - годов 70-х, наверное. Недавно я в переписке спросил Тони что это именно за модель, и получил ответ: Ford Falcon XP Utility 1965 года. То есть, этой штуке уже почти полвека. Ничего себе он за ним следит. Выглядит он так, как какая-нибудь Волга 10-летнего возраста, у которой был один хороший хозяин.
Забрал меня Тони со станции, и минут за 20 отвез в Camden. Там вовсю бурлила жизнь: запускались планеры, строем летали исторические Tiger Moth, свистели чешские L-39, коих там было аж три штуки. Выдалась теплая летняя погода, первый день весны. Народ хотел летать. Ну, и мы тоже.
Прошли в ангар, заставленный всякой летающей техникой, и, пролезая под крыльями и расчалками, добрались до самолетика Тони. Пока лезли, я обнаружил интересную штуку: на капоте двигателя одного из самолетов было написано "VEDENEEV M14P". Вот это да. Самолет-то не русский, но кто-то поставил на него российский двигатель. Интересно, чего это вдруг? И где они его, вообще, откопали?
Самолет Тони - это легкий двухместный Pulsar XP, собранный из набора то ли самим Тони, то ли кем-то до него, я не спрашивал. Машинка чистенькая, аккуратная, блестит белым пластиком. Пропеллер деревянный. Весит пустая что-то около 200 кг. Ее один человек легко выталкивает из ангара и может ей вертеть, как ему угодно. Если налечь на хвост, можно приподнять переднюю стойку шасси.
Я зашел в хвост чтобы посмотреть можно ли туда как-нибудь прицепить свою камеру. Оказалось, что можно, была там небольшая пластинка с отверстием. Крепеж для камеры, пройдя через пару ступеней эволюции, превратился в достаточно универсальную вещь, проблем не возникло, закрепил достаточно надежно.
Для того, чтобы извлечь самолет, пришлось раскрыть двери ангара полностью и вытащить наружу три других машины, мешавших это сделать. Появился хозяин одной из них, помог нам с ней управиться, запустил двигатель и поехал заправляться к колонке.
Пока мы таскали туда-сюда самолеты, подошел какой-то дед-механик, оказавшийся знакомым Тони по имени Джон. Он относился к той категории стариков, которых хлебом не корми, дай рассказать чего-нибудь. Вот ему и подвернулись свободные уши. К сожалению, мои. Пришлось выслушать его историю жизни, про то как он работал в Qantas техником, как обслуживал военные Boeing 707, как мотался по странам... поди запомни все это. Мне оставалось только поддакивать. Впрочем, как потом выяснилось, Тони вел себя с ним точно так же.
Наконец, Джон отстал, и мы начали забираться в самолет. Довольно-таки нетривиальная процедура, надо сказать: нужно знать и помнить последовательность действий и не делать резких движений. Самолетик маленький, и создается впечатление, что в него не залезаешь, а надеваешь его на себя. После нескольких минут все утряслось, мы оба сели в самолет, пристегнулись и разложили вещи по местам.
Тони запустил двигатель, поехали заправляться к колонке. Там он мне доверил, собственно, процедуру заправки и проверку уровня топлива, что я без особых проблем и проделал. Также я сфотографировал самолет точно сзади, на фоне L-39.
Почему не снял с другого ракурса? Не бойтесь, еще сниму.
Как видите, на самолете есть надпись "Experimental". То есть, самолет не выпускается серийно и его летная пригодность не проверяется по тем же нормам, что и для обычных самолетов. А так, в общем, самолет как самолет.
Кабина самолета закрывается прозрачным фонарем, как на истребителях. Соответственно, сверху непрерывно светит солнце, хоть Тони и прикрепил к нему полупрозрачную черную шторку на присосках. Чтобы я не схватил солнечный удар, дал он мне бейсболку со светодиодами под козырьком.
Снова забираемся внутрь, запускаемся, рулим, Тони гоняет двигатель, на исполнительный, и взлетаем. Я в этом процессе никак не участвовал, единственное, что я трогал, это кнопка переговорного устройства и задвижка вентиляционного отверстия, из которого после взлета стало дуть так сильно, что хоть железо режь струей. Этот аппаратик, при всей своей простоте, и маломощном двигателе в 80 лошадей, делает 120 узлов. Ровно столько же, сколько Arrow, у которого инжекторный двигатель на 200 л.с., убирающееся шасси и регулируемый шаг пропеллера. Какой кайф от всей этой цветомузыки?
Погода в этот день была хоть и хорошей, но опять с дымкой, правда, не такой плотной, как неделю назад. Как Тони осуществлял навигацию - не знаю. Все по памяти, ибо ни на карту ни на навигатор он не смотрел. После взлета, сделав разворот влево и уйдя из зоны аэродрома, он дал мне порулить. Самолет этот не имеет штурвала, у него вместо этого стоит ручка управления между сидениями. Я взялся за нее, накренил самолет влево, потом вправо, почувствовал примерно какие отклонения приводят к какой скорости кренения. Думая, что по тангажу самолет должен быть примерно таким же чувствительным, дал от себя, потом на себя. Самолет клюнул вниз так, что вещи на полке сзади подпрыгнули. По тангажу чувствительность была куда большей. Видимо, это особенность управления с помощью ручки. Не зря ведь в симуляторах самолеты так сильно гуляют по тангажу.
Тони спросил не полететь ли нам в Mittagong. Я ответил, что против ничего не имею. Тогда он выставил маршрут на навигаторе и сказал мне как ему следовать. Я старался его держать. Курс держал еще более-менее, а высота все время у меня уплывала. Непривычное положение капота, да и вообще, все непривычное, начиная с полулежачего положения и правого кресла, и заканчивая ручкой.
Долетели до Mittagong, где я отдал ручку Тони, а сам расслабился. Какое-то это напряжное дело - вести самолет без триммера элеронов. Пока я смотрел на виды, Тони выполнял вход в коробочку. После второго разворота, отдал мне управление. Зачем-то. Я кое-как завел самолет на посадочную прямую, но слишком высоко. Управление двигателем находилось слева, и я мог им управлять только с помощью команд Тони. Видя, что глиссада слишком высока, я отдал управление Тони и предложил сделать второй круг. Но он таки посадил самолет, хоть и с подскоком.
В Mittagong тоже кипела активность. На стоянке перед зданием местного клуба стояли самолеты, один экзотичнее другого, например, турбовинтовой Piper Meridian. Или вот это чудо, которое я ошибочно принял за Rutan Long-EZ:
На самом деле это был Cozy MK IV. В его кабине я обнаружил интересную деталь. Обратите внимание на шкалу указателя скорости.
Я сначала удивился почему там такие высокие скорости. Но потом выяснил, что эта штука способна летать на скорости 200 узлов. Ничего себе самолетик. Тоже самосборный, между прочим.
В местном клубе происходила веселуха. Там был какой-то небольшой слет пилотов-любителей. Жарили курицу и сосиски. Дети запускули игрушечные самолеты и шарики, а взрослые решили организовать соревнование на точность посадки. Тони решил принять в нем участие. Написали имена на бумажках, положили их в бейсболку, и тянули жребий. Тони летел третьим. Всего требовалось сделать три касания.
Пока все это происходило, я мучился над вопросом где мне лучше находиться во время соревнования: с Тони в самолете, у места посадки, рядом с судьями, или напроситься пассажиром на Cozy, уж больно он меня заинтриговал. Нашел его хозяина, спросил можно ли с ним слетать, на что он ответил, что этот самолет от увеличения веса будет сильнее разгоняться на посадочной прямой, и это ему может испортить точность посадки. Это, конечно, бред сивой кобылы, но ладно, отмазался.
Напротив здания клуба, через полосу, стоял самолет с до боли родными очертаниями. Я спросил разрешения сбегать к нему, поснимать, и, получив добро, пересек ВПП. Вы только посмотрите что я нашел в австралийской глубинке.
Як. Красный. Революционный. В кабине большая часть приборов осталась русской, вплоть до брутальных советских авиационных часов АЧС-1, которые я бы почел за счастье иметь на борту любого самолета, на котором летаю, ибо они очень большие и удобные, и очень точные. На тех самолетах, на которых я летаю, часов нет совсем никаких. И это плохо.
Вернулся обратно. Там к первому полету начал готовиться Meridian. Я подождал пока он не сделает посадку, и сфотографировал его во время торможения реверсом.
Вторым летел Cozy. Я решил не лететь с Тони, а идти к месту посадки, чтобы сделать хорошие снимки самолетов. Показал Тони как включается хвостовая камера, пошел по траве к судьям. Там собралась компания болельщиков и просто любопытствующих.
За Cozy болели дети, управлял им их папа. Кто там был еще я не знал. Какая-то женщина спросила, глядя на мой фотоаппарат, не журналист ли я. Пришлось ее разочаровать немного. Она там была с дочкой, которая собиралась поступать в ВВС пилотом. Мы с ними разговаривали о том о сем пока самолеты летали. Вернее, пока Тони не совершил третью посадку.
Когда Cozy делал вторую посадку, мимо судей прорулил Тони, проехал метров на 50 дальше, и выключил двигатель, ожидая посадки Cozy. Я подбежал к нему, спросил включал ли он камеру. Оказалось, что нет. Ладно, тогда я ему сказал, что сам ее включу, а он пусть сидит внутри. Так и сделали. Когда Cozy сел, я ее включил и ушел к судьям, а Тони запустил двигатель и начал готовиться к полету.
Снять мне удалось не так и много, Тони ведь был третьим, а до него были Meridian и Cozy. Вот вам Cozy в полете.
А вот, собственно, главная ценность: Тони в собственном самолете.
Красиво получилось. После посадки Тони я откланялся и пошел к стоянке. Там мы проверили еще раз уровень топлива, сели в самолет, и улетели. Каким был обратный полет рассказать не могу, так как ничего в нем интересного не было. Снова чисто визуально, снова по памяти. Удивительное дело, я так летать ну совсем не привык.
Прилетев в Camden, мы запихали самолет обратно в ангар, а дальше началась самая нудная часть. Дело в том, что тот Джон, как оказалось, договорился чтобы Тони его подбросил домой. И нам пришлось его ждать. А он оказался мужиком неторопливым до безобразия. Это усугублялось тем, что он постоянно отвлекался на разговоры. В общем, около часа мы там просто кантовались без дела. Тони это тоже не нравилось, но он не подавал вида.
Наконец, он все закончил, мы смогли сесть в машину и поехали. Все 20 минут пути Джон непрерывно что-то рассказывал. Тони, уставший от него еще утром, поддакивал как мог. А я просто выключился из разговора. Мне проще, я для него слишком молодой, со мной не интересно. Вот так и доехали до станции, где я сел на поезд уже почти затемно.
После полета у нас с Тони состоялась переписка. Я ему отправил фотографии его самолета. Он пришел в восторг и попросил оригиналы, хотел их распечатать. Сказал, что это первые снимки Pulsar в полете. Я слегка обработал оригиналы и отправил ему. Также спросил его на какую музыку он бы хотел наложить видео, снятое хвостовой камерой. Он прислал мне весьма оригинальный список:
Pressure Down by John Farnham
Black magic woman by Santana
Walk of life by Dire Straights
The good the bad and the ugly by Hugo Montenegro and his orchestra
Hi De Ho by Blood Sweat and Tears
Wasted on the way by Crosby Stills
Хм. Да он мужик старой закалки. Я быстро склепал первый клип, который состоял из тех трех посадок на точность. Музыку выбрал под стать стилю посадок. По-моему, лучше тут не подберешь.
А буквально пару дней назад сделал еще один клип из видео полета в Mittagong и обратно. На этот раз задействовал Карлоса Сантану.
Вот таким получился этот полет. Необычным и запоминающимся.
Неделю назад, в пятницу, я слетал на ночные круги с Джеффри. Никаких материалов из того полета не принес, даже не брал с собой камеры. Летали на Warrior, том самом, с Entegra. Джеффри, после 5-6 кругов, выпустил меня самостоятельно. Зарулили мы в runup bay, Джеффри договорился с диспетчером, который был его знакомым, чтобы он подогнал аэродромную машину, вылез из самолета, и поехал в клуб. А я намотал 7 кругов самостоятельно. Один раз пришлось уходить на второй круг из-за прибывающего борта. А в остальном - все красиво, посадки мягкие, самолет устойчив, диспетчер понятен: вечером с запада в аэродром начали прилетать серьезные коммерческие борты, которые так и норовили занять посадочную прямую и угнать меня на второй круг, но все обошлось, спасибо диспетчеру.
Кажется, рассказал все. Написание этого поста заняло три дня, не считая времени, затраченного ранее на обработку фотогарфий и видео. Сейчас половина двенадцатого ночи. Завтра мне надо в 9 утра на фитнес, а потом на работу. Просили поработать в субботу, так как приходится делать внеплановое задание. В общем, я еле-еле нашел время, чтобы вам поведать о своих событиях. Извините, что вам так долго пришлось ждать.
Все. Пойду спать.