За время между полетом, о котором я писал в прошлый раз, и сегодняшним днем, в моей летной книжке накопилось аж девять записей. Да, действительно, происходит довольно много чего, но, к сожалению, я не мог много об этом написать. Сначала было нечего показать, а потом и время и вдохновение разом куда-то исчезли. Со временем у меня и сейчас все плохо, но я попробую понемногу каждый день писать, чтобы за несколько дней, все же, написать пост.
Полет с Хосе ознаменовал окончание моих самостоятельных полетов в рамках программы CPL. После него мне оставалось только сделать проверочный полет с Джеффри, а потом уже и экзаменационный с Биллом. Хотел было проделать это прямо через неделю после того полета, но погода подвела, поэтому второго июня мы немного полетали на симуляторе. Чтобы не терять время даром, я, еще не получив лицензии CPL, начал готовиться к Instrument Rating. Да, собственно, саму CPL получать особо не спешил, куда она, в конце концов, от меня денется?
Через неделю погода снова расстроила, но летать на симуляторе мы не стали. А вот еще через неделю, 16 июня, состоялся проверочный полет с Джеффри в Tamworth. Мы на него давно зубы точили, там контролируемое пространство и довольно крупный порт. Ну, по местным меркам.
Никаких видео- и фотоматериалов из того полета я не привез. Почти. Позже я объясню что имел в виду. Ну вот, разве что, вот такой прикол сфотографировал у ангара Даррена.
Ну и, традиционно, сделал трек.
На взлете произршел любопытный инцидент - с моей стороны открылась дверь. Прямо во время подъема носа. Я и подумать ничего не успел, просто взлетел с открытой дверью, не обращая на нее особого внимания. Чего теперь с ней делать? Пока в воздухе - ничего не поделаешь. Закрыть ее невозможно, старик Бернулли постарался. Она так и стоит в промежуточном положении, ни шире открыться ни закрыться не может. Джеффри попросил меня ее придержать чтобы уменьшить лобовое сопротивление, а сам сделал быстрый короткий круг и посадил машину. Захлопнули дверь, отъехали по полосе назад, и снова взлетели. На этот раз все было нормально.
Джеффри меня погонял по сменам маршрута, подбору площадки (того же Warkworth), загнал в Maitland, заставил летать под козырьком. Ну, в общем, как обычно все. Я местами тормозил, например, никак не мог врубиться когда именно надо дать сообщение бортам в районе Warkworth о своем присутствии. Но, в целом, все более-менее. Вот что точно запомнил, так это то, что посадки были идеальными. Внезапно.
В том полете мы не смогли отработать подбор площадки как следует, в Warkworth обнаружились планеры, от которых пришлось быстренько убегать, так как у них всегда преимущество. Решили подбор отработать в отдельном полете в тренировочной зоне.
Следующие два воскресенья не было погоды. Дожди. Поэтому я летал на симуляторе. 23 июня поработали над кругом ожидания и вхождением в него с разных азимутов. 30 июня - подход по АРК. Я уже с тех пор даже подзабыл что это такое.
6 июля погода таки дала полетать в тренировочной зоне. Там есть место, где все отрабатывают подбор площадки - полоса St. Mary's strip. Мы к ней было сунулись, но там уже работал какой-то Piper, и нам пришлось уйти в сторону плотины и там подбирать что-нибудь подходящее. Я эту процедуру не очень-то люблю, хоть в ней и нет ничего сложного. Несколько заходов для осмотра площадки на с разных высот, замер длины, осмотр зон подлета и отлета. Надо только не забывать про обязательные процедуры. Ну, сделал. Джеффри еще пару раз выключал двигатели дабы отработать это дело. Он это в каждом полете делает, как я и просил. Пока справляюсь.
Все, на этом летная программа для CPL была завершена. Осталось только сдать летный экзамен. С этим происходили постоянные неурядицы: то Билл куда-то на две недели уезжал, то самолет был забронирован, то погоды не было. Два раза я приезжал в клуб, смотрел на прогнозы, матерился, и уезжал. На небе ни облачка, тепло, ветер умеренный. Но в прогнозе стоит: сильная турбулентность ниже 8000. Я летал в умеренной и приятно это не было. А что такое сильная мне знать не хотелось.
Во время второго такого холостого визита Билл решил меня погонять по теории, задавая вопросы, которых не было ни в каких учебниках. Странное ощущение: вроде и не виноват я в этом, но чувствую себя глупо. На большинство вопросов я, все же, ответил. А те, на которые не ответил, были, в основнов, из области законодательства.
Как обычно, когда приходится долго чего-то ждать, я начинаю заниматься полезными делами. Во время ожидания PPL я начал летать на двухмоторнике. На этот раз занятие тоже нашлось: ночные визуальные полеты. Это является частью программы Instrument Rating и как раз сейчас, пока зима и темнеет рано, самое время этим заняться.
Но много о них не напишешь. Съемки я хоть и делал, но показывать там нечего - все темно, ничего не видно. Летать приходится по будним дням, так как вышка по ночам на выходных не работает. Приходилось после 4 часов уходить с работы и гнать в клуб, там ужинать, готовить самолет в темноте при свете фонарика, и летать.
В первый раз мы решили полететь на Warrior. Джеффри решил сэкономить. Выбрали VH-ZFX - один из новых клубовских самолетов, оснащенных "стеклянной кабиной", а именно - авионикой Avidyne Entegra. Когда-то я видел ее в симуляторах и она мне показалось какой-то слишком фантастичной, я подумал, что она выдуманная. Но нет, довелось дожить до того момента, когда даже довелось полетать с ней.
Полет на Warrior состоялся 24 июля. Летали по кругам. Впечатлений особо много не было. После отрыва от полосы самолет превращается в симулятор. Переводишь взгляд на приборы и летишь себе, про себя отсчитывая секунды. На посадке же приходится быть более точным, так как земли не видно и нужно идти на нужной высоте, ориентируясь по посадочным огням, ну и PAPI. Это интересно.
Джеффри же всячески усложнял мне жизнь: выключал посадочный огонь. Впечатления при посадке от этого становились какими-то потусторонними, будто садишься в никуда. Два ряда огней, а между ними беспросветная чернота. И в нее надо садиться, на глаз определяя высоту выравнивания. Земли не видно ни на мгновение. Только чувствуешь толчок при посадке. Хоть Джеффри и сказал, что у меня посадки что с фонарем, что без, получились одинаково хорошими, но мне они не понравились. Плюхался как-то неаккуратно, когда без фары.
Пару раз Джеффри вырубал освещение приборов вместе с фарой. Это уже совсем космос: не видно ничего и нигде. На этот случай у нас под рукой должен быть фонарик, желательно с возможностью светить красным светом. Им-то и нужно светить на приборы. Я воспользовался фонариком Джеффри.
Второй ночной полет решили сделать на двухмоторнике и слетать на круги в Camden. Там было ночью поспокойнее, не надо было опасаться нарваться на медленные борты на круге. Слетали 2 августа. В принципе, полет был почти таким же. Единственной особенностью было наличие в Camden аэродромного освещения, которое должен был включать сам летчик. Это делается с помощью передачи в эфир на нужной частоте трех трехсекундных импульсов с секундным интервалом. После этого аэродром освещается на какое-то время, не то на 30, не то на 60 минут. Перед тем, как освещение выключится, кажется, за 10 минут, фонарь, светящий на ветроуказатель, начинает мигать. Джеффри, видимо, ждал отключения света, желая проверить что я буду делать, если выключить и фары, и приборы, и полосу. Но аэродромный свет все никак не пропадал, и мы оттуда улетели. Кажется, больше ничего особо интересного тогда не происходило. В следующий раз Джеффри обещал меня выпустить самостоятельно, после пары кругов с ним.
Ну, вот и подошли к главному событию этого года: летному экзамену на лицензию коммерческого пилота. Произошло это историческое событие 11 августа, когда, наконец, небеса смилостивились, и дали хорошую погоду.
Пришел в 8 утра в клуб весьма продрогшим. Холодно тут по ночам как-то. Билла не было, я не знал какой план полета нужно было готовить. Пока делать нечего, пошел осматривать самолет. Холодный самолет вызывает странные чувства. Он какой-то неживой, неуютный, чужой. Да еще и весь мокрый от росы. Я все проверил, взял тряпку и начал протирать окна. Руки от холодной воды аж коченели когда отжимал тряпку, стоя на крыле. Краем глаза заметил проходящего мимо Билла и поздоровался. Он только приехал и шел в клуб. Закончил осмотр и пошел туда же, распечатывать планы полета.
Конкретного маршрута я на тот день не планировал. Мне еще давным давно Билл дал три варианта: в Goulburn, Orange и Scone. Я составил планы, но, так как погоды не было несколько выходных подряд, никак не мог их применить. И вот, пришла пора их выкладывать: распечатал все три, проверил прогноз погоды по всем портам и зонам и предложил все это Биллу. Вроде, все хорошо. На севере есть места с 4 баллами на 5000. Билл спросил куда, исходя из прогнозов, лучше было бы лететь. Мне повезло, и прогнозы давали хорошие как раз на тот маршрут, который я и сам хотел бы выбрать - на Orange. В Scone лететь не хотелось потому, что на севере трудно вести визуальную ориентировку, там сплошные заселенные площади в районе Newcastle и Central Coast. В Goulburn - по той же причине. Не люблю я места в районе Bowral и Mittagong. Билл дал добро и оставил меня корпеть над поправками, центровками и графиками дистанций взлета и посадки.
Где-то час сидел согнувшись над этими бумагами. Показал Биллу. Ему все понравилось. Значит, можно регистрировать полет и лететь. Добро. Собрали вещи, пошли к самолету.
Билл, на всякий случай, проверил уровень масла и нашел его низковатым. Странно, там было около 6, что обычно не вызывало вопросов у Джеффри. Взяли две канистры и залили по одной в каждый двигатель. Все, забираемся на борт, проверяю все по карте, запускаю двигатели, рулю к зоне прогона двигателей. Там выяснилось, что какие-то свечи опять засорились, и пару минут пришлось потратить на прогрев одного из двигателей на высоких оборотах с обедненной смесью. А дальше все обычно - руление, запрос, взлет.
Полет до Katoomba - это уже отработанная до автоматизма часть, я там на карту и не смотрю уже. Единственный нюанс - я слишком близко подошел к маленькой запретной зоне к северу от трубопровода, и Билл попросил меня отвернуть влево на 30 градусов. Дальше без проблем.
После Katoomba, Билл попросил надеть козырек и вести самолет по приборам пока не пролетим Bathurst. Тут и рассказывать нечего, я не видел ничего, кроме приборов. Да, была ошибка с моей стороны: забыл вовремя переключить частоту пока выполнял указания Билла. Заметил поздно, выругался про себя, и сменил ее.
Когда снял козырек, а это произошло до того, как мы достигли Bathurst, увидел перед собой облака на том же уровне. Сказал, что придется снижаться до 6500 и начал это делать. После снижения перерассчитал точку начала снижения и полетел дальше.
Пришло время готовиться к посадке. На круге болталась пара бортов. Прослушал AWIS Orange, исходя из сообщений которого принял решение заходить с прямой на полосу 29. Билл ответил свое традиционное "Roger". Ну и поехали. Подождал пока расстояние не сократится до 5 миль, отвернул на юг чтобы выйти на посадочную прямую, вышел на нее где-то за 2,5 мили до аэродрома. Вообще, должно быть 3, не ближе. За этот момент пришлось поволноваться, думал, что на этом меня Билл зарежет. Но он молчал.
Мы висели на глиссаде. Я сверлил взглядом какой-то маленький самолетик, который виднелся в начале полосы, и, вроде, никаких особых маневров не предпринимал. Опять эти маленькие медленные самолетики! Я ждал так долго, как мог, но тот самолет начал разбег уже когда мое терпение кончилось. Я добавил газ, поднял нос, убрал шасси и механизацию, и пошел на второй круг. Билл спросил зачем я это сделал, тот самолет ведь взлетал. Я сказал, что он медленный, и мы после взлета на него бы налетели. Больше вопросов не было. Набрав 500 футов, развернулся на юг и начал строить коробочку.
Выдал в эфир намерения. Мне ответил борт, который, вроде, тоже собирался что-то делать на круге, но я не расслышал. Переспросил. Опять не понял. Сказал Биллу, что не понимаю ничего. Он мне сказал, что тот борт, чтобы нам не мешать, сделает круг. Ну и хорошо, третий разворот, закрылки, скорость, вертикальная...
После касания Билл попросил сделать еще один круг. А после него еще одну посадку, но без закрылков. Сначала он хотел дать отказ двигателя и вынужденную посадку, но передумал, не хотел мешать другим бортам. Я выполнил касание, взлетел и, по просьбе Билла, ушел на юг, доложив Мельбурну, что взлетел и собираюсь выполнять работы к югу от Orange. Мельбурн ответил, что других бортов в том районе не было. Хорошо.
Что это были за работы? Два крутых разворота на 360 градусов. Потом снова одеваю козырек и отрабатываю выход из необычных пространственных положений. Закрываю глаза, Билл делает маневр, просит вывести. я вывожу. Эти положения были не такими уж и необычными: большой крен в крутом наборе или снижении. Отработал два раза и снял козырек.
Билл хотел еще попросить вывести из сваливания, но было низковато, сверху облачность придавливала. После того, как я "обрел" зрение, Билл сначала попросил определить наше положение, а потом изменить маршрут и лететь к деревухе Burraga. Я включил автопилот, примерно направил его в нужную сторону, проложил на карте маршрут, рассчитал расстояние, азимут, время, поправил курс, доложился Мельбурну и взялся снова за штурвал. Мне Джеффри говорил, что автопилотом долго пользоваться в экзаменационном полете нельзя, хотя Билл перед полетом сказал, что можно пользоваться всем, что есть на борту, без ограничений.
Долетел до Burraga, несколько неожиданно найдя ее. Попутный ветер здорово изменил все расчеты. Но, главное, что нашел. Оттуда Билл просил лететь в Crookwell. Этот аэродром мне знаком. Его отличает то, что его не так-то просто найти. Он травяной. Располагается к югу от одноименного городка. Сам-то городок найти не так просто, но в его районе располагаются три группы ветряных генераторов, которые очень хорошо видны. Снова автопилот, прокладка маршрута, расчеты...
Поле я нашел и показал Биллу. Он выдал следующее задание: произвести подбор площадки, определить можно ли сесть в Crookwell. Просил сделать только один пролет над полем. Я снизился до 500 футов, скорость сделал ровно 120 и пролетел, отсчитывая секунды. Получилось уже не помню сколько. Для двухмоторника полоса нужна как минимум 800 метров, а это на скорости 120 - около 13 секунд. Было меньше. Осмотрел зоны подлета и отлета, рассказал все Биллу, дескать, поле травяное, короткое, в зоне отлета какие-то рвы и ручей, я садиться туда не буду.
Билл одобрил решение, и приказал уходить. Я дал газ, пошел наверх, набрал около 1000, и тут Билл убрал оба газа. Симуляция отказа обоих двигателей на взлете. Я опустил нос, посмотрел что делается впереди, нашел поле, показал Биллу, и сказал что сяду на него. Он опять одобрил и разрешил добавить газ и лететь к маяку Bindook.
Это был самый спокойный отрезок полета, я просто сидел и рулил, посматривая на приборы. А вот после Bindook последовал участок, за который мне стыдно. Билл просил изменить маршрут и лететь в Mittagong. Вы ведь помните, что я не люблю эти места в районе Bowral и Mittagong? Ну, маршрут, как обычно, проложил, все вычислил, лечу. При подлете к заселенной местности чувствую, что что-то не то. Начинаю чаще смотреть на карту, и ничего не узнаю. Аэродрома никакого нет. Перепроверил расчеты. Все правильно. Сказал Биллу, что если вот тот кусок земли по курсу не Mittagong, то я не знаю где он. Билл сказал, что это ошибка. Ну, тогда ничего не остается, как следовать дороге, ведущей из Сиднея в Канберру, она выведет на аэродром. Развернулся на юго-запад, полетел вдоль дороги и нашел аэродром. Как же это я там промахнулся? Вот такой вот был дикий западный ветер в тот день.
После этого Билл больше на напрягал, и позволил мне спокойно пролететь к озеру Cordeaux, оттуда на Appin, 2RN и Bankstown. Участок до озера пришлось снова прокладывать в полете, готового у меня не было. Итого я чуть ли не половину полета провел не в соответствии с планом.
Посадки в тот день удавались так себе, не страшные, но и гордиться нечем. Вдохновения не было, что ли? Или это ночные полеты мне сбили привычку? Не знаю. Но, тем не менее, после того, как мы сели и выключили двигатели, Билл пожал мне руку и поздравил со сдачей экзамена. А я, как обычно, слишком устал, чтобы как-то радоваться.
В клубе был Джеффри, встретивший меня немым вопросом. Я ему сообщил новость, он тоже пожал мне руку и поздравил. Я его попросил сфотографироваться со мной и Биллом на фоне самолета, пока он еще не улетел никуда. Он согласился. Некоторое время мы делали свои дела: Билл у себя в кабинете оформлял бумаги, Джеффри что-то заканчивал со своим студентом, я сходил умылся. Потом Джеффри попросил какого-то мужика нас снять, мы вышли, и вот что получилось.
Слева Билл, справа Джеффри, позади сами знаете что. Я еще хотел бы чтобы на этом снимке был Тони, но он, как оказалось, в клубе больше не работает.
Приятная часть закончилась, пришло время платить за полет. Этот процесс стал теперь намного менее приятным. Дело в том, что Даррен передал свой самолет в распоряжение клуба, который с радостью заломил за него цену, процентов на 30 большую. Зачем он это сделал? Обидели Даррена. Кто-то брал его самолет, а платить то ли забывал, то ли просто не хотел. Если раньше я платил ему лично наличными только за время нахождения в воздухе, то теперь плачу клубу за время работы двигателей, да еще и с НДС. Ну, хорошо, что я уже отлетал свои часы по дешевке. Итого за этот трехчасовой полет, включая плату за экзамен, я выложил около 1600 долларов. Да чтоб вас там всех энурез поразил.
Такие повышения затрат сильно бьют по нервам. Не то, чтобы это как-то сильно нарушило мои планы. Я, пока летаю с инструктором, разницу в цене ощущать буду не настолько сильно. Просто это заставляет пересматривать планы, расходы, искать где бы еще сэкономить. Кому же это приятно? Тем более, что экономить уже не на чем.
Пришел домой, и, вместо радости, загрустил. Ну, получил я CPL, и что? Три года шел к этому, вечерами после работы писал конспекты, носился пешком на аэродром и обратно в любую погоду, то получал солнечные удары, то промокал до нитки, то мерз до соплей в холодных утренних поездах, затемно выходил из дома и затемно возвращался, рисковал и собой и самолетом пока учился, сдавал экзамены, отпрашиваясь с работы, чтобы в 8:30 утра быть на аэродроме, летал и с температурой, и с насморком, и невыспавшимся, и только из-под капельницы в больнице, вымазывался в машинном масле по локоть, отмывался бензином, запускал двигатель голыми руками за 500 км от Сиднея, на краю земли, летал в турбулентности, в облаках, в дожде, не имея для этого допуска, разбирался с отказами систем самолета, преодолевал свой страх перед радиопереговорами, заставлял себя летать в контролируемых пространствах, чтобы научиться этому... Зачем это все мне было нужно? Зачем? Ни один работодатель меня не ждет. Пустота...
Через несколько дней я закончил обрабатывать видеоматериалы и сделал небольшой видеоклип-посвящение. Вот таким был мой путь к CPL.
В это воскресенье я планирую слетать в Maitland с Тони. Он захотел со мной полетать. Давно мы не летали, аж с 2011 года. Предложил слетать в Warnervale, даже хотел сам оплатить полет, но я сказал, что это было бы несправедливо, и договорился поделить цену напополам, но взять двухмоторник и лететь чуть подальше, в Maitland. Я бы не решился сажать его в Warnervale, там полоса коротковата, впритык. Да и узкая она сильно. Не рискну.
В ближайшее время я напишу еще один пост. Он, надо полагать, будет весьма неожиданным, с необычной темой и неожиданными новостями. Но, чудес не ожидайте особо, а то, боюсь, разочарую. Но вам должно понравиться все равно.
Полет с Хосе ознаменовал окончание моих самостоятельных полетов в рамках программы CPL. После него мне оставалось только сделать проверочный полет с Джеффри, а потом уже и экзаменационный с Биллом. Хотел было проделать это прямо через неделю после того полета, но погода подвела, поэтому второго июня мы немного полетали на симуляторе. Чтобы не терять время даром, я, еще не получив лицензии CPL, начал готовиться к Instrument Rating. Да, собственно, саму CPL получать особо не спешил, куда она, в конце концов, от меня денется?
Через неделю погода снова расстроила, но летать на симуляторе мы не стали. А вот еще через неделю, 16 июня, состоялся проверочный полет с Джеффри в Tamworth. Мы на него давно зубы точили, там контролируемое пространство и довольно крупный порт. Ну, по местным меркам.
Никаких видео- и фотоматериалов из того полета я не привез. Почти. Позже я объясню что имел в виду. Ну вот, разве что, вот такой прикол сфотографировал у ангара Даррена.
Ну и, традиционно, сделал трек.
На взлете произршел любопытный инцидент - с моей стороны открылась дверь. Прямо во время подъема носа. Я и подумать ничего не успел, просто взлетел с открытой дверью, не обращая на нее особого внимания. Чего теперь с ней делать? Пока в воздухе - ничего не поделаешь. Закрыть ее невозможно, старик Бернулли постарался. Она так и стоит в промежуточном положении, ни шире открыться ни закрыться не может. Джеффри попросил меня ее придержать чтобы уменьшить лобовое сопротивление, а сам сделал быстрый короткий круг и посадил машину. Захлопнули дверь, отъехали по полосе назад, и снова взлетели. На этот раз все было нормально.
Джеффри меня погонял по сменам маршрута, подбору площадки (того же Warkworth), загнал в Maitland, заставил летать под козырьком. Ну, в общем, как обычно все. Я местами тормозил, например, никак не мог врубиться когда именно надо дать сообщение бортам в районе Warkworth о своем присутствии. Но, в целом, все более-менее. Вот что точно запомнил, так это то, что посадки были идеальными. Внезапно.
В том полете мы не смогли отработать подбор площадки как следует, в Warkworth обнаружились планеры, от которых пришлось быстренько убегать, так как у них всегда преимущество. Решили подбор отработать в отдельном полете в тренировочной зоне.
Следующие два воскресенья не было погоды. Дожди. Поэтому я летал на симуляторе. 23 июня поработали над кругом ожидания и вхождением в него с разных азимутов. 30 июня - подход по АРК. Я уже с тех пор даже подзабыл что это такое.
6 июля погода таки дала полетать в тренировочной зоне. Там есть место, где все отрабатывают подбор площадки - полоса St. Mary's strip. Мы к ней было сунулись, но там уже работал какой-то Piper, и нам пришлось уйти в сторону плотины и там подбирать что-нибудь подходящее. Я эту процедуру не очень-то люблю, хоть в ней и нет ничего сложного. Несколько заходов для осмотра площадки на с разных высот, замер длины, осмотр зон подлета и отлета. Надо только не забывать про обязательные процедуры. Ну, сделал. Джеффри еще пару раз выключал двигатели дабы отработать это дело. Он это в каждом полете делает, как я и просил. Пока справляюсь.
Все, на этом летная программа для CPL была завершена. Осталось только сдать летный экзамен. С этим происходили постоянные неурядицы: то Билл куда-то на две недели уезжал, то самолет был забронирован, то погоды не было. Два раза я приезжал в клуб, смотрел на прогнозы, матерился, и уезжал. На небе ни облачка, тепло, ветер умеренный. Но в прогнозе стоит: сильная турбулентность ниже 8000. Я летал в умеренной и приятно это не было. А что такое сильная мне знать не хотелось.
Во время второго такого холостого визита Билл решил меня погонять по теории, задавая вопросы, которых не было ни в каких учебниках. Странное ощущение: вроде и не виноват я в этом, но чувствую себя глупо. На большинство вопросов я, все же, ответил. А те, на которые не ответил, были, в основнов, из области законодательства.
Как обычно, когда приходится долго чего-то ждать, я начинаю заниматься полезными делами. Во время ожидания PPL я начал летать на двухмоторнике. На этот раз занятие тоже нашлось: ночные визуальные полеты. Это является частью программы Instrument Rating и как раз сейчас, пока зима и темнеет рано, самое время этим заняться.
Но много о них не напишешь. Съемки я хоть и делал, но показывать там нечего - все темно, ничего не видно. Летать приходится по будним дням, так как вышка по ночам на выходных не работает. Приходилось после 4 часов уходить с работы и гнать в клуб, там ужинать, готовить самолет в темноте при свете фонарика, и летать.
В первый раз мы решили полететь на Warrior. Джеффри решил сэкономить. Выбрали VH-ZFX - один из новых клубовских самолетов, оснащенных "стеклянной кабиной", а именно - авионикой Avidyne Entegra. Когда-то я видел ее в симуляторах и она мне показалось какой-то слишком фантастичной, я подумал, что она выдуманная. Но нет, довелось дожить до того момента, когда даже довелось полетать с ней.
Полет на Warrior состоялся 24 июля. Летали по кругам. Впечатлений особо много не было. После отрыва от полосы самолет превращается в симулятор. Переводишь взгляд на приборы и летишь себе, про себя отсчитывая секунды. На посадке же приходится быть более точным, так как земли не видно и нужно идти на нужной высоте, ориентируясь по посадочным огням, ну и PAPI. Это интересно.
Джеффри же всячески усложнял мне жизнь: выключал посадочный огонь. Впечатления при посадке от этого становились какими-то потусторонними, будто садишься в никуда. Два ряда огней, а между ними беспросветная чернота. И в нее надо садиться, на глаз определяя высоту выравнивания. Земли не видно ни на мгновение. Только чувствуешь толчок при посадке. Хоть Джеффри и сказал, что у меня посадки что с фонарем, что без, получились одинаково хорошими, но мне они не понравились. Плюхался как-то неаккуратно, когда без фары.
Пару раз Джеффри вырубал освещение приборов вместе с фарой. Это уже совсем космос: не видно ничего и нигде. На этот случай у нас под рукой должен быть фонарик, желательно с возможностью светить красным светом. Им-то и нужно светить на приборы. Я воспользовался фонариком Джеффри.
Второй ночной полет решили сделать на двухмоторнике и слетать на круги в Camden. Там было ночью поспокойнее, не надо было опасаться нарваться на медленные борты на круге. Слетали 2 августа. В принципе, полет был почти таким же. Единственной особенностью было наличие в Camden аэродромного освещения, которое должен был включать сам летчик. Это делается с помощью передачи в эфир на нужной частоте трех трехсекундных импульсов с секундным интервалом. После этого аэродром освещается на какое-то время, не то на 30, не то на 60 минут. Перед тем, как освещение выключится, кажется, за 10 минут, фонарь, светящий на ветроуказатель, начинает мигать. Джеффри, видимо, ждал отключения света, желая проверить что я буду делать, если выключить и фары, и приборы, и полосу. Но аэродромный свет все никак не пропадал, и мы оттуда улетели. Кажется, больше ничего особо интересного тогда не происходило. В следующий раз Джеффри обещал меня выпустить самостоятельно, после пары кругов с ним.
Ну, вот и подошли к главному событию этого года: летному экзамену на лицензию коммерческого пилота. Произошло это историческое событие 11 августа, когда, наконец, небеса смилостивились, и дали хорошую погоду.
Пришел в 8 утра в клуб весьма продрогшим. Холодно тут по ночам как-то. Билла не было, я не знал какой план полета нужно было готовить. Пока делать нечего, пошел осматривать самолет. Холодный самолет вызывает странные чувства. Он какой-то неживой, неуютный, чужой. Да еще и весь мокрый от росы. Я все проверил, взял тряпку и начал протирать окна. Руки от холодной воды аж коченели когда отжимал тряпку, стоя на крыле. Краем глаза заметил проходящего мимо Билла и поздоровался. Он только приехал и шел в клуб. Закончил осмотр и пошел туда же, распечатывать планы полета.
Конкретного маршрута я на тот день не планировал. Мне еще давным давно Билл дал три варианта: в Goulburn, Orange и Scone. Я составил планы, но, так как погоды не было несколько выходных подряд, никак не мог их применить. И вот, пришла пора их выкладывать: распечатал все три, проверил прогноз погоды по всем портам и зонам и предложил все это Биллу. Вроде, все хорошо. На севере есть места с 4 баллами на 5000. Билл спросил куда, исходя из прогнозов, лучше было бы лететь. Мне повезло, и прогнозы давали хорошие как раз на тот маршрут, который я и сам хотел бы выбрать - на Orange. В Scone лететь не хотелось потому, что на севере трудно вести визуальную ориентировку, там сплошные заселенные площади в районе Newcastle и Central Coast. В Goulburn - по той же причине. Не люблю я места в районе Bowral и Mittagong. Билл дал добро и оставил меня корпеть над поправками, центровками и графиками дистанций взлета и посадки.
Где-то час сидел согнувшись над этими бумагами. Показал Биллу. Ему все понравилось. Значит, можно регистрировать полет и лететь. Добро. Собрали вещи, пошли к самолету.
Билл, на всякий случай, проверил уровень масла и нашел его низковатым. Странно, там было около 6, что обычно не вызывало вопросов у Джеффри. Взяли две канистры и залили по одной в каждый двигатель. Все, забираемся на борт, проверяю все по карте, запускаю двигатели, рулю к зоне прогона двигателей. Там выяснилось, что какие-то свечи опять засорились, и пару минут пришлось потратить на прогрев одного из двигателей на высоких оборотах с обедненной смесью. А дальше все обычно - руление, запрос, взлет.
Полет до Katoomba - это уже отработанная до автоматизма часть, я там на карту и не смотрю уже. Единственный нюанс - я слишком близко подошел к маленькой запретной зоне к северу от трубопровода, и Билл попросил меня отвернуть влево на 30 градусов. Дальше без проблем.
После Katoomba, Билл попросил надеть козырек и вести самолет по приборам пока не пролетим Bathurst. Тут и рассказывать нечего, я не видел ничего, кроме приборов. Да, была ошибка с моей стороны: забыл вовремя переключить частоту пока выполнял указания Билла. Заметил поздно, выругался про себя, и сменил ее.
Когда снял козырек, а это произошло до того, как мы достигли Bathurst, увидел перед собой облака на том же уровне. Сказал, что придется снижаться до 6500 и начал это делать. После снижения перерассчитал точку начала снижения и полетел дальше.
Пришло время готовиться к посадке. На круге болталась пара бортов. Прослушал AWIS Orange, исходя из сообщений которого принял решение заходить с прямой на полосу 29. Билл ответил свое традиционное "Roger". Ну и поехали. Подождал пока расстояние не сократится до 5 миль, отвернул на юг чтобы выйти на посадочную прямую, вышел на нее где-то за 2,5 мили до аэродрома. Вообще, должно быть 3, не ближе. За этот момент пришлось поволноваться, думал, что на этом меня Билл зарежет. Но он молчал.
Мы висели на глиссаде. Я сверлил взглядом какой-то маленький самолетик, который виднелся в начале полосы, и, вроде, никаких особых маневров не предпринимал. Опять эти маленькие медленные самолетики! Я ждал так долго, как мог, но тот самолет начал разбег уже когда мое терпение кончилось. Я добавил газ, поднял нос, убрал шасси и механизацию, и пошел на второй круг. Билл спросил зачем я это сделал, тот самолет ведь взлетал. Я сказал, что он медленный, и мы после взлета на него бы налетели. Больше вопросов не было. Набрав 500 футов, развернулся на юг и начал строить коробочку.
Выдал в эфир намерения. Мне ответил борт, который, вроде, тоже собирался что-то делать на круге, но я не расслышал. Переспросил. Опять не понял. Сказал Биллу, что не понимаю ничего. Он мне сказал, что тот борт, чтобы нам не мешать, сделает круг. Ну и хорошо, третий разворот, закрылки, скорость, вертикальная...
После касания Билл попросил сделать еще один круг. А после него еще одну посадку, но без закрылков. Сначала он хотел дать отказ двигателя и вынужденную посадку, но передумал, не хотел мешать другим бортам. Я выполнил касание, взлетел и, по просьбе Билла, ушел на юг, доложив Мельбурну, что взлетел и собираюсь выполнять работы к югу от Orange. Мельбурн ответил, что других бортов в том районе не было. Хорошо.
Что это были за работы? Два крутых разворота на 360 градусов. Потом снова одеваю козырек и отрабатываю выход из необычных пространственных положений. Закрываю глаза, Билл делает маневр, просит вывести. я вывожу. Эти положения были не такими уж и необычными: большой крен в крутом наборе или снижении. Отработал два раза и снял козырек.
Билл хотел еще попросить вывести из сваливания, но было низковато, сверху облачность придавливала. После того, как я "обрел" зрение, Билл сначала попросил определить наше положение, а потом изменить маршрут и лететь к деревухе Burraga. Я включил автопилот, примерно направил его в нужную сторону, проложил на карте маршрут, рассчитал расстояние, азимут, время, поправил курс, доложился Мельбурну и взялся снова за штурвал. Мне Джеффри говорил, что автопилотом долго пользоваться в экзаменационном полете нельзя, хотя Билл перед полетом сказал, что можно пользоваться всем, что есть на борту, без ограничений.
Долетел до Burraga, несколько неожиданно найдя ее. Попутный ветер здорово изменил все расчеты. Но, главное, что нашел. Оттуда Билл просил лететь в Crookwell. Этот аэродром мне знаком. Его отличает то, что его не так-то просто найти. Он травяной. Располагается к югу от одноименного городка. Сам-то городок найти не так просто, но в его районе располагаются три группы ветряных генераторов, которые очень хорошо видны. Снова автопилот, прокладка маршрута, расчеты...
Поле я нашел и показал Биллу. Он выдал следующее задание: произвести подбор площадки, определить можно ли сесть в Crookwell. Просил сделать только один пролет над полем. Я снизился до 500 футов, скорость сделал ровно 120 и пролетел, отсчитывая секунды. Получилось уже не помню сколько. Для двухмоторника полоса нужна как минимум 800 метров, а это на скорости 120 - около 13 секунд. Было меньше. Осмотрел зоны подлета и отлета, рассказал все Биллу, дескать, поле травяное, короткое, в зоне отлета какие-то рвы и ручей, я садиться туда не буду.
Билл одобрил решение, и приказал уходить. Я дал газ, пошел наверх, набрал около 1000, и тут Билл убрал оба газа. Симуляция отказа обоих двигателей на взлете. Я опустил нос, посмотрел что делается впереди, нашел поле, показал Биллу, и сказал что сяду на него. Он опять одобрил и разрешил добавить газ и лететь к маяку Bindook.
Это был самый спокойный отрезок полета, я просто сидел и рулил, посматривая на приборы. А вот после Bindook последовал участок, за который мне стыдно. Билл просил изменить маршрут и лететь в Mittagong. Вы ведь помните, что я не люблю эти места в районе Bowral и Mittagong? Ну, маршрут, как обычно, проложил, все вычислил, лечу. При подлете к заселенной местности чувствую, что что-то не то. Начинаю чаще смотреть на карту, и ничего не узнаю. Аэродрома никакого нет. Перепроверил расчеты. Все правильно. Сказал Биллу, что если вот тот кусок земли по курсу не Mittagong, то я не знаю где он. Билл сказал, что это ошибка. Ну, тогда ничего не остается, как следовать дороге, ведущей из Сиднея в Канберру, она выведет на аэродром. Развернулся на юго-запад, полетел вдоль дороги и нашел аэродром. Как же это я там промахнулся? Вот такой вот был дикий западный ветер в тот день.
После этого Билл больше на напрягал, и позволил мне спокойно пролететь к озеру Cordeaux, оттуда на Appin, 2RN и Bankstown. Участок до озера пришлось снова прокладывать в полете, готового у меня не было. Итого я чуть ли не половину полета провел не в соответствии с планом.
Посадки в тот день удавались так себе, не страшные, но и гордиться нечем. Вдохновения не было, что ли? Или это ночные полеты мне сбили привычку? Не знаю. Но, тем не менее, после того, как мы сели и выключили двигатели, Билл пожал мне руку и поздравил со сдачей экзамена. А я, как обычно, слишком устал, чтобы как-то радоваться.
В клубе был Джеффри, встретивший меня немым вопросом. Я ему сообщил новость, он тоже пожал мне руку и поздравил. Я его попросил сфотографироваться со мной и Биллом на фоне самолета, пока он еще не улетел никуда. Он согласился. Некоторое время мы делали свои дела: Билл у себя в кабинете оформлял бумаги, Джеффри что-то заканчивал со своим студентом, я сходил умылся. Потом Джеффри попросил какого-то мужика нас снять, мы вышли, и вот что получилось.
Слева Билл, справа Джеффри, позади сами знаете что. Я еще хотел бы чтобы на этом снимке был Тони, но он, как оказалось, в клубе больше не работает.
Приятная часть закончилась, пришло время платить за полет. Этот процесс стал теперь намного менее приятным. Дело в том, что Даррен передал свой самолет в распоряжение клуба, который с радостью заломил за него цену, процентов на 30 большую. Зачем он это сделал? Обидели Даррена. Кто-то брал его самолет, а платить то ли забывал, то ли просто не хотел. Если раньше я платил ему лично наличными только за время нахождения в воздухе, то теперь плачу клубу за время работы двигателей, да еще и с НДС. Ну, хорошо, что я уже отлетал свои часы по дешевке. Итого за этот трехчасовой полет, включая плату за экзамен, я выложил около 1600 долларов. Да чтоб вас там всех энурез поразил.
Такие повышения затрат сильно бьют по нервам. Не то, чтобы это как-то сильно нарушило мои планы. Я, пока летаю с инструктором, разницу в цене ощущать буду не настолько сильно. Просто это заставляет пересматривать планы, расходы, искать где бы еще сэкономить. Кому же это приятно? Тем более, что экономить уже не на чем.
Пришел домой, и, вместо радости, загрустил. Ну, получил я CPL, и что? Три года шел к этому, вечерами после работы писал конспекты, носился пешком на аэродром и обратно в любую погоду, то получал солнечные удары, то промокал до нитки, то мерз до соплей в холодных утренних поездах, затемно выходил из дома и затемно возвращался, рисковал и собой и самолетом пока учился, сдавал экзамены, отпрашиваясь с работы, чтобы в 8:30 утра быть на аэродроме, летал и с температурой, и с насморком, и невыспавшимся, и только из-под капельницы в больнице, вымазывался в машинном масле по локоть, отмывался бензином, запускал двигатель голыми руками за 500 км от Сиднея, на краю земли, летал в турбулентности, в облаках, в дожде, не имея для этого допуска, разбирался с отказами систем самолета, преодолевал свой страх перед радиопереговорами, заставлял себя летать в контролируемых пространствах, чтобы научиться этому... Зачем это все мне было нужно? Зачем? Ни один работодатель меня не ждет. Пустота...
Через несколько дней я закончил обрабатывать видеоматериалы и сделал небольшой видеоклип-посвящение. Вот таким был мой путь к CPL.
В это воскресенье я планирую слетать в Maitland с Тони. Он захотел со мной полетать. Давно мы не летали, аж с 2011 года. Предложил слетать в Warnervale, даже хотел сам оплатить полет, но я сказал, что это было бы несправедливо, и договорился поделить цену напополам, но взять двухмоторник и лететь чуть подальше, в Maitland. Я бы не решился сажать его в Warnervale, там полоса коротковата, впритык. Да и узкая она сильно. Не рискну.
В ближайшее время я напишу еще один пост. Он, надо полагать, будет весьма неожиданным, с необычной темой и неожиданными новостями. Но, чудес не ожидайте особо, а то, боюсь, разочарую. Но вам должно понравиться все равно.