Ну и денек был воскресенье, я вам доложу. Вечером болела левая рука, побаливали ноги, а в ушах стоял пульсирующий рев рассинхронизированных двигателей. Суров двухмоторник оказался. Но начну с полета недельной давности.
Как добирался до аэродрома и кого там встретил писать не буду, уже не помню. Как всегда, обсудили с Джеффри последовательность действий, нарисовали схемы, и я погнал к самолету. По плану стояла отработка кругов. Ничего особенного, вроде бы. Но это же Seminole, у него ничего простого нет.
Первое с чем пришлось столкнуться: необходимо следить за струей воздуха от пропеллеров, так как она может сзади что-нибудь сдуть. Обычно позади Seminole стоит Cessna 152, которую от потока начинает сильно трясти и подбрасывать, так что, если бы она не была закреплена, то ее бы сдуло к чертовой матери. Пока я выполнял пункты контрольного листа, к крылу подошел Билл и жестом показал нам выруливать. Я тогда не понял зачем это ему понадобилось, а после полета, наблюдая как стартует следующий пилот и что происходит с Cessna, понял почему он так хотел нас оттуда убрать.
Второе: на полосе нужно сначала разогнать двигатели до 2000об/мин, только потом давать полный газ. Обычно мы просто плавно давали полный.
Третье: уборка шасси осуществляется не над торцом полосы, как было с Arrow, а по достижении скорости 88 узлов - скорости максимальной скороподъемности. Обычно это происходит до торца.
Четвертое: скорость начинаем гасить с помощью выпуска шасси, почти сразу после второго разворота. Где-то еще до пролета траверза торца полосы убираем газ до давления 18 дюймов. Самолет будет лететь со скоростью около 98 узлов. Дальше закрылки и вход в третий разворот, еще закрылки, газ на 15 и больше его не трогаем до высоты принятия решения, которая будет достигнута после четвертого разворота на 300 футах. На ней скорость должна быть около 88 и она такой и будет, если не трогать газ и не делать резких движений. Надо верить самолету, он ее выдержит точно, если ему дать. При решении садиться ставим шаг пропеллеров на минимум, проверяем шасси, закрылки выпускаем полностью.
Пятое: на малой скорости на посадочной прямой самолет становится валким, легко кренится. Это из-за того, что у него тяжелые крылья, по двигателю и по 200 литров бензина на каждом.
Шестое: посадку на нем нужно производить не постепенно задирая нос и доводя самолет до сваливания, а путем фиксирования тангажа в 7 градусов. Просто держишь его в таком положении и ждешь когда коснется. Под конец стали получаться мягкие посадки.
Почти все круги, за исключением последних двух, прошли под диктовку Джеффри. И иногда он брал на себя радио.
Вот такие краткие воспоминания о полете недельной давности. Ничем особенным он не запомнился. Разве что фотографии снял. Вот мой старый любимый Arrow VH-SFJ. Только из ремонта, с новым двигателем.
Чтобы больше не издевались над фотографией Семинола.
Вот что внутри.
А напротив стоит Eurocopter AS350.
Наконец-то вместе все собрались. Стоянка клуба.
И хватит издеваться над Семинолом, в конце концов.
А вот следующий полет запомнился еще как. Вернее, это были полеты, два полета. Две недели назад мы с Джеффри забронировали VH-PIE с 11 до 15:30. Это просто мера предосторожности на случай плохой погоды, летать-то планировалось всего час. Но, прибыв в клуб, выяснил, что самолет наш никто не бронировал до самого вечера. Джеффри предложил совершить два полета, так как сам тоже был свободен. Я согласился.
Сначала мы расположились за одним из столов, он разложил ноутбук и собирался показывать мне презентацию, касающуюся асимметрии. Но ноутбук безбожно тормозил, так что пришлось мне вмешаться и прихлопнуть пару процессов неизвестного назначения. Как только система проплевалась, приступили к занятию. Собственно, в занятии ничего особо нового для меня не было, так как я еще дома прочитал все, что надо в учебнике. Но были моменты, которые я не помнил, касающиеся процедур при отказе одного двигателя. Джеффри раздобыл модель Piper Seminole и мы где-то полчаса игрались с самолетиком. Ну, так со стороны казалось.
В случае отказа одного двигателя, последовательность действий такая (да, это все надо запомнить):
1. Дать педаль чтобы выровнять самолет.
2. Смесь, шаг винтов, дроссель, шасси, закрылки - все вверх.
3. Выяснить какой двигатель отказал. Правило такое: dead leg - dead engine. С какой стороны нога на педаль не давит, с той стороны и отказ.
4. Проверить правильно ли был определен отказавший двигатель. То есть подвигать дроссель. Если нет реакции, значит правильно.
5. В критической ситуации (на взлете, к примеру) - немедленно зафлюгировать (шаг 8).
6. Если есть пожар - выключить все, что относится к горящему двигателю, попробовать потушить, если есть система для этого.
7. Если ситуация некритическая - попробовать запустить двигатель, если он живой: CFMOST (Carburettor Heat, Fuel and pump, mixture, oil, switches, throttle), то есть врубить обогрев карбюратора, проверить уровень и давление топлива, включить топливный насос, подвигать рычагом смеси (вдруг заело что-то), проверить давление масла (если ноль и он не запускается, то нечего продолжать), магнето, дроссель.
8. Если не запустился - зафлюгировать: все три рычага вниз.
9. Выставить максимальный длительный режим на живом двигателе (давление 25, обороты 2500).
10. Прикинуть что делать дальше, куда лететь, где садиться.
11. Выключить все, относящееся к отказавшему двигателю: магнето, генератор, помпу, если она была включена.
Также поговорили о понятии критического двигателя, хотя на Seminole его и нет так как у него пропеллеры вращаются в разные стороны. Есть двухмоторники, у которых они вращаются в одну сторону. При полете на больших углах атаки у лопастей двигающихся вниз тяга становится больше, чем у тех, которые идут вверх. Таким образом, суммирующие векторы тяги проходят не через оси вращения пропеллеров, а в стороне от них. Получается, что этот вектор у одного двигателя смещен ближе к фюзеляжу, у второго наоборот, дальше от него. Если один из них откажет, то второй будет создавать вращающий момент вокруг вертикальной оси. Величина этого момента зависит от плеча силы тяги живого двигателя. В данном случае, критический двигатель, это тот, у которого суммарный вектор тяги расположен ближе к фюзеляжу, ибо его отказ приводит к появлению большего разворачивающего момента от противоположного двигателя.
А дальше настало время практики. Первый полет был в тренировочную зону. Первое ознакомление с асимметрией. Запустились, порулили. Сзади пристроился реактивный Cessna Citation и оказывал моральное давление. Взлетели. Сначала Джеффри решил показать что будет, если на отказ двигателя никак не реагировать. Взял управление, убрал тягу с одного двигателя. Самолет развернуло вбок, он начал плавно крениться и входить в спиральный спуск. Когда крен достиг 45 градусов, Джеффри его вывел. Потом то же самое проделал со вторым двигателем.
Потом дал мне почувствовать каково это ощущение - лететь с незафлюгированным пропеллером. Приходилось упираться ногой в педаль и так долго ее держать. Усилие при этом должно было быть примерно 80-90кг, для чего нужно было вдавливать себя в кресло. Кратковременно-то это сделать несложно, но здесь-то надо держать ногу постоянно, она начинает при этом болеть. И нельзя забывать про выдерживание скорости и высоты. Скорость должна быть 88 узлов. В зависимости от нагрузки, самолет может либо понемногу набирать высоту, либо начнет терять скорость, и придется снижаться для ее сохранения.
Хотя, казалось бы, что при отказе одного двигателя самолет должен сохранить примерно половину нормальной скороподъемности, но на самом деле теряется до 80 процентов, и если на двух двигателях можно делать 1000 футов в минуту, то на одном дай бог 100-200.
Следующий этап пытки самолетом: флюгирование. Этот трюк мы проделывать не можем, так как на самолете не установлен баллон с азотом для создания давления в маслосистеме и расфлюгирования пропеллера. Можно, в принципе, провернуть пропеллер стартером, но Джеффри сказал, что однажды это не помогло, и ему пришлось лететь домой на одном двигателе, и он этого больше не хочет делать. Чтобы имитировать флюгирование, мы выставляли давление около 15 и шаг где-то посередине, чтобы пропеллер не упирался в воздух. Так лететь было приятнее, не надо было с такой дурью давить на педаль.
Последнее, что выкинул Джеффри в этом полете - натурально вырубил двигатель. То есть убрал смесь и газ. Пропеллер продолжал вращаться от потока воздуха. Выглядит жутковато. Но если дать смесь, он легко запускается. После этого уже полетели домой.
Что тут скажешь, первые ощущения не очень сильные, ну перекосило самолет, ну дал педаль. Потом начинает доходить, что долго в таком положении не полетаешь. Хотя, на самолете есть триммер руля направления и с ним хорошо лететь в горизонтальном полете, проблемы начнутся при любом изменении тяги живого двигателя.
Приземлились, пошли в клуб. Там выяснилось, что кто-то умудрился увести из-под носа самолет: забронировали для экзамена IFR. Блин, что теперь, отменять второй полет. Видимо, придется. Но в клубе в любом случае надо было задержаться, я обещал помочь Джеффри с ноутбуком, а он мне за это решил купить обед, так как от оплаты я отказался.
Джеффри встретил какого-то знакомого и мы поехали в Georges Hall за едой. Купил там гамбургер с картошкой (знаю, что вредно, но больше ничего не было достойного внимания), приехали обратно, сели под верандой, сидим едим, разговариваем. Джеффри решил меня успокоить насчет второго полета. Сказал, что этот придурок (который забронировал самолет) сейчас завалит теоретическую часть теста и освободит самолет. Вернее, он сказал "dickhead". А чего он придурок-то? Да он его знает, тот в прошлый раз при разговоре ни на один вопрос не ответил. Ну, ладно, сидим дальше, доедаем.
И действительно, тот парень подошел и сказал, что сегодня не полетит, так как база Richmond, где они должны были отрабатывать инструментальную посадку, закрыта военными для своих маневров. Значит, самолет наш. Хорошо.
Этот второй полет был посвящен исключительно отработке отказов на круге. Честно говоря, я даже к обычным кругам не готовился, думал ведь, что будет один полет, к нему-то как раз подготовился.
Начало обыкновенное: простой круг, чтобы вспомнить как это делается. Если честно, то за неделю я подзабыл. Точнее, руки забыли. Пришлось летать под диктовку. А потом пошли отказы и мозг совсем выключился. Ту последовательность, что я расписал выше, на тот момент не помнил, поэтому совершал обрывочные действия, первое, что вспоминал, то и делал. Особо интересно было на посадке. Пока летишь в глиссаде, самолет стабилен, хоть и на одном двигателе. Но на выравнивании тягу надо убрать. Разворачивающий момент пропадает и самолет крутит в обратном направлении. Нужно газ убирать плавно, одновременно с ослаблением педали. Получилось так себе, пару раз грубовато посадил его.
Но самое интересное было под конец: отказ двигателя после взлета. На высоте футов 500 Джеффри убрал тягу. Я, конечно, нос опустил, дал педаль, а дальше начал соображать с чего начать процедуру. Не сообразил и, опять же, под диктовку, пролетел круг. Но что необычно - круг был на высоте 500 футов. Земля близко, хочется уйти от нее вверх, но не получается, тяги недостаточно для энергичного ухода. Неприятное ощущение, не по себе как-то от таких маневров, боишься накренить самолет, чтобы не потерять высоту. Сразу начинаешь думать куда же сесть в случае чего, и понимаешь, что некуда, кругом дома, только на полосу и можно.
Однако, от таких напрягов после полета болит все тело, особенно ноги и левая рука, которой отдирал самолет от полосы на взлете. Еще и триммером натер большой палец левой руки. Отлетал по полной, что называется. А ведь еще нужно было домой ехать на велосипеде, что и было проделано в темноте и под рев реактивных двигателей самолетов, садящихся в международном аэропорту. Пару раз над головой пролетал A380. Что вы говорите? У вас на МАКС прилетел один? Какая новость.
Не знаю что добавить к описанию. Честно говоря, я довольно плохо тогда все запомнил, слишком многое свалилось на голову. При первых полетах на одномоторном тоже так было, но ничего, разобрался ведь. Посмотрим что будет дальше. Следующий полет будет в субботу, отрабатывать будем все то же, круги с асимметрией. Надеюсь, исправлюсь.
Вчера ходил к офтальмологу. Это последний врач, которого надо пройти для медицинской лицензии 1 класса. Раньше его пройти не мог, он взял да заболел. Только вчера к нему попал. Про прием рассказывать не буду, но он мне сообщил интересную вещь: тест Фарнсворта страшно ненадежен. Он проверил всех секретарш в здании и ни одна его не прошла, хотя, как известно, у женщин нарушение цветовосприятия - явление очень редкое.
А завтра пойду послушаю Тома Кайта. Хоть на работе я и разослал всем ссылку на это событие, но никто не отреагировал. Неужели все здесь такие деревянные и инертные? Неужели не хочется знать больше о том инструменте, которым пользуются каждый день? Совсем никому. Хоть бы пара человек отреагировала. Грустно.
Как добирался до аэродрома и кого там встретил писать не буду, уже не помню. Как всегда, обсудили с Джеффри последовательность действий, нарисовали схемы, и я погнал к самолету. По плану стояла отработка кругов. Ничего особенного, вроде бы. Но это же Seminole, у него ничего простого нет.
Первое с чем пришлось столкнуться: необходимо следить за струей воздуха от пропеллеров, так как она может сзади что-нибудь сдуть. Обычно позади Seminole стоит Cessna 152, которую от потока начинает сильно трясти и подбрасывать, так что, если бы она не была закреплена, то ее бы сдуло к чертовой матери. Пока я выполнял пункты контрольного листа, к крылу подошел Билл и жестом показал нам выруливать. Я тогда не понял зачем это ему понадобилось, а после полета, наблюдая как стартует следующий пилот и что происходит с Cessna, понял почему он так хотел нас оттуда убрать.
Второе: на полосе нужно сначала разогнать двигатели до 2000об/мин, только потом давать полный газ. Обычно мы просто плавно давали полный.
Третье: уборка шасси осуществляется не над торцом полосы, как было с Arrow, а по достижении скорости 88 узлов - скорости максимальной скороподъемности. Обычно это происходит до торца.
Четвертое: скорость начинаем гасить с помощью выпуска шасси, почти сразу после второго разворота. Где-то еще до пролета траверза торца полосы убираем газ до давления 18 дюймов. Самолет будет лететь со скоростью около 98 узлов. Дальше закрылки и вход в третий разворот, еще закрылки, газ на 15 и больше его не трогаем до высоты принятия решения, которая будет достигнута после четвертого разворота на 300 футах. На ней скорость должна быть около 88 и она такой и будет, если не трогать газ и не делать резких движений. Надо верить самолету, он ее выдержит точно, если ему дать. При решении садиться ставим шаг пропеллеров на минимум, проверяем шасси, закрылки выпускаем полностью.
Пятое: на малой скорости на посадочной прямой самолет становится валким, легко кренится. Это из-за того, что у него тяжелые крылья, по двигателю и по 200 литров бензина на каждом.
Шестое: посадку на нем нужно производить не постепенно задирая нос и доводя самолет до сваливания, а путем фиксирования тангажа в 7 градусов. Просто держишь его в таком положении и ждешь когда коснется. Под конец стали получаться мягкие посадки.
Почти все круги, за исключением последних двух, прошли под диктовку Джеффри. И иногда он брал на себя радио.
Вот такие краткие воспоминания о полете недельной давности. Ничем особенным он не запомнился. Разве что фотографии снял. Вот мой старый любимый Arrow VH-SFJ. Только из ремонта, с новым двигателем.
Чтобы больше не издевались над фотографией Семинола.
Вот что внутри.
А напротив стоит Eurocopter AS350.
Наконец-то вместе все собрались. Стоянка клуба.
И хватит издеваться над Семинолом, в конце концов.
А вот следующий полет запомнился еще как. Вернее, это были полеты, два полета. Две недели назад мы с Джеффри забронировали VH-PIE с 11 до 15:30. Это просто мера предосторожности на случай плохой погоды, летать-то планировалось всего час. Но, прибыв в клуб, выяснил, что самолет наш никто не бронировал до самого вечера. Джеффри предложил совершить два полета, так как сам тоже был свободен. Я согласился.
Сначала мы расположились за одним из столов, он разложил ноутбук и собирался показывать мне презентацию, касающуюся асимметрии. Но ноутбук безбожно тормозил, так что пришлось мне вмешаться и прихлопнуть пару процессов неизвестного назначения. Как только система проплевалась, приступили к занятию. Собственно, в занятии ничего особо нового для меня не было, так как я еще дома прочитал все, что надо в учебнике. Но были моменты, которые я не помнил, касающиеся процедур при отказе одного двигателя. Джеффри раздобыл модель Piper Seminole и мы где-то полчаса игрались с самолетиком. Ну, так со стороны казалось.
В случае отказа одного двигателя, последовательность действий такая (да, это все надо запомнить):
1. Дать педаль чтобы выровнять самолет.
2. Смесь, шаг винтов, дроссель, шасси, закрылки - все вверх.
3. Выяснить какой двигатель отказал. Правило такое: dead leg - dead engine. С какой стороны нога на педаль не давит, с той стороны и отказ.
4. Проверить правильно ли был определен отказавший двигатель. То есть подвигать дроссель. Если нет реакции, значит правильно.
5. В критической ситуации (на взлете, к примеру) - немедленно зафлюгировать (шаг 8).
6. Если есть пожар - выключить все, что относится к горящему двигателю, попробовать потушить, если есть система для этого.
7. Если ситуация некритическая - попробовать запустить двигатель, если он живой: CFMOST (Carburettor Heat, Fuel and pump, mixture, oil, switches, throttle), то есть врубить обогрев карбюратора, проверить уровень и давление топлива, включить топливный насос, подвигать рычагом смеси (вдруг заело что-то), проверить давление масла (если ноль и он не запускается, то нечего продолжать), магнето, дроссель.
8. Если не запустился - зафлюгировать: все три рычага вниз.
9. Выставить максимальный длительный режим на живом двигателе (давление 25, обороты 2500).
10. Прикинуть что делать дальше, куда лететь, где садиться.
11. Выключить все, относящееся к отказавшему двигателю: магнето, генератор, помпу, если она была включена.
Также поговорили о понятии критического двигателя, хотя на Seminole его и нет так как у него пропеллеры вращаются в разные стороны. Есть двухмоторники, у которых они вращаются в одну сторону. При полете на больших углах атаки у лопастей двигающихся вниз тяга становится больше, чем у тех, которые идут вверх. Таким образом, суммирующие векторы тяги проходят не через оси вращения пропеллеров, а в стороне от них. Получается, что этот вектор у одного двигателя смещен ближе к фюзеляжу, у второго наоборот, дальше от него. Если один из них откажет, то второй будет создавать вращающий момент вокруг вертикальной оси. Величина этого момента зависит от плеча силы тяги живого двигателя. В данном случае, критический двигатель, это тот, у которого суммарный вектор тяги расположен ближе к фюзеляжу, ибо его отказ приводит к появлению большего разворачивающего момента от противоположного двигателя.
А дальше настало время практики. Первый полет был в тренировочную зону. Первое ознакомление с асимметрией. Запустились, порулили. Сзади пристроился реактивный Cessna Citation и оказывал моральное давление. Взлетели. Сначала Джеффри решил показать что будет, если на отказ двигателя никак не реагировать. Взял управление, убрал тягу с одного двигателя. Самолет развернуло вбок, он начал плавно крениться и входить в спиральный спуск. Когда крен достиг 45 градусов, Джеффри его вывел. Потом то же самое проделал со вторым двигателем.
Потом дал мне почувствовать каково это ощущение - лететь с незафлюгированным пропеллером. Приходилось упираться ногой в педаль и так долго ее держать. Усилие при этом должно было быть примерно 80-90кг, для чего нужно было вдавливать себя в кресло. Кратковременно-то это сделать несложно, но здесь-то надо держать ногу постоянно, она начинает при этом болеть. И нельзя забывать про выдерживание скорости и высоты. Скорость должна быть 88 узлов. В зависимости от нагрузки, самолет может либо понемногу набирать высоту, либо начнет терять скорость, и придется снижаться для ее сохранения.
Хотя, казалось бы, что при отказе одного двигателя самолет должен сохранить примерно половину нормальной скороподъемности, но на самом деле теряется до 80 процентов, и если на двух двигателях можно делать 1000 футов в минуту, то на одном дай бог 100-200.
Следующий этап пытки самолетом: флюгирование. Этот трюк мы проделывать не можем, так как на самолете не установлен баллон с азотом для создания давления в маслосистеме и расфлюгирования пропеллера. Можно, в принципе, провернуть пропеллер стартером, но Джеффри сказал, что однажды это не помогло, и ему пришлось лететь домой на одном двигателе, и он этого больше не хочет делать. Чтобы имитировать флюгирование, мы выставляли давление около 15 и шаг где-то посередине, чтобы пропеллер не упирался в воздух. Так лететь было приятнее, не надо было с такой дурью давить на педаль.
Последнее, что выкинул Джеффри в этом полете - натурально вырубил двигатель. То есть убрал смесь и газ. Пропеллер продолжал вращаться от потока воздуха. Выглядит жутковато. Но если дать смесь, он легко запускается. После этого уже полетели домой.
Что тут скажешь, первые ощущения не очень сильные, ну перекосило самолет, ну дал педаль. Потом начинает доходить, что долго в таком положении не полетаешь. Хотя, на самолете есть триммер руля направления и с ним хорошо лететь в горизонтальном полете, проблемы начнутся при любом изменении тяги живого двигателя.
Приземлились, пошли в клуб. Там выяснилось, что кто-то умудрился увести из-под носа самолет: забронировали для экзамена IFR. Блин, что теперь, отменять второй полет. Видимо, придется. Но в клубе в любом случае надо было задержаться, я обещал помочь Джеффри с ноутбуком, а он мне за это решил купить обед, так как от оплаты я отказался.
Джеффри встретил какого-то знакомого и мы поехали в Georges Hall за едой. Купил там гамбургер с картошкой (знаю, что вредно, но больше ничего не было достойного внимания), приехали обратно, сели под верандой, сидим едим, разговариваем. Джеффри решил меня успокоить насчет второго полета. Сказал, что этот придурок (который забронировал самолет) сейчас завалит теоретическую часть теста и освободит самолет. Вернее, он сказал "dickhead". А чего он придурок-то? Да он его знает, тот в прошлый раз при разговоре ни на один вопрос не ответил. Ну, ладно, сидим дальше, доедаем.
И действительно, тот парень подошел и сказал, что сегодня не полетит, так как база Richmond, где они должны были отрабатывать инструментальную посадку, закрыта военными для своих маневров. Значит, самолет наш. Хорошо.
Этот второй полет был посвящен исключительно отработке отказов на круге. Честно говоря, я даже к обычным кругам не готовился, думал ведь, что будет один полет, к нему-то как раз подготовился.
Начало обыкновенное: простой круг, чтобы вспомнить как это делается. Если честно, то за неделю я подзабыл. Точнее, руки забыли. Пришлось летать под диктовку. А потом пошли отказы и мозг совсем выключился. Ту последовательность, что я расписал выше, на тот момент не помнил, поэтому совершал обрывочные действия, первое, что вспоминал, то и делал. Особо интересно было на посадке. Пока летишь в глиссаде, самолет стабилен, хоть и на одном двигателе. Но на выравнивании тягу надо убрать. Разворачивающий момент пропадает и самолет крутит в обратном направлении. Нужно газ убирать плавно, одновременно с ослаблением педали. Получилось так себе, пару раз грубовато посадил его.
Но самое интересное было под конец: отказ двигателя после взлета. На высоте футов 500 Джеффри убрал тягу. Я, конечно, нос опустил, дал педаль, а дальше начал соображать с чего начать процедуру. Не сообразил и, опять же, под диктовку, пролетел круг. Но что необычно - круг был на высоте 500 футов. Земля близко, хочется уйти от нее вверх, но не получается, тяги недостаточно для энергичного ухода. Неприятное ощущение, не по себе как-то от таких маневров, боишься накренить самолет, чтобы не потерять высоту. Сразу начинаешь думать куда же сесть в случае чего, и понимаешь, что некуда, кругом дома, только на полосу и можно.
Однако, от таких напрягов после полета болит все тело, особенно ноги и левая рука, которой отдирал самолет от полосы на взлете. Еще и триммером натер большой палец левой руки. Отлетал по полной, что называется. А ведь еще нужно было домой ехать на велосипеде, что и было проделано в темноте и под рев реактивных двигателей самолетов, садящихся в международном аэропорту. Пару раз над головой пролетал A380. Что вы говорите? У вас на МАКС прилетел один? Какая новость.
Не знаю что добавить к описанию. Честно говоря, я довольно плохо тогда все запомнил, слишком многое свалилось на голову. При первых полетах на одномоторном тоже так было, но ничего, разобрался ведь. Посмотрим что будет дальше. Следующий полет будет в субботу, отрабатывать будем все то же, круги с асимметрией. Надеюсь, исправлюсь.
Вчера ходил к офтальмологу. Это последний врач, которого надо пройти для медицинской лицензии 1 класса. Раньше его пройти не мог, он взял да заболел. Только вчера к нему попал. Про прием рассказывать не буду, но он мне сообщил интересную вещь: тест Фарнсворта страшно ненадежен. Он проверил всех секретарш в здании и ни одна его не прошла, хотя, как известно, у женщин нарушение цветовосприятия - явление очень редкое.
А завтра пойду послушаю Тома Кайта. Хоть на работе я и разослал всем ссылку на это событие, но никто не отреагировал. Неужели все здесь такие деревянные и инертные? Неужели не хочется знать больше о том инструменте, которым пользуются каждый день? Совсем никому. Хоть бы пара человек отреагировала. Грустно.