Прошел февраль. Самый безблагодатный месяц для авиаторов в Сиднее. В этом году все усугубилось еще и паршивым летом. Ну что это за лето, когда кондиционер пришлось включать всего пару раз. Дожди, дожди.
Где-то неделю назад случился транспортный армагеддон на весь Сидней: залило несколько железнодорожных станций, поезда на некоторых линиях пришлось остановить. Я, слава богу, живу не в том районе, где есть поезда, меня это не затронуло. Но, погода была, конечно, страшной: ливень с видимостью метров 200. На работе разослали письмо с фотографиями с мест событий.
Это станция Lewisham. Через одну станцию от моего прежнего района Stanmore. Вовремя я оттуда смылся.
В начале февраля начали подвозить мебель. Сначала приехал грузовик с номерами штата Виктория, который привез спальный комплект: кровать, две тумбочки и комод. Мне говорили, что мебель везут из Мельбурна, но вот чтобы так, индивидуально ко мне грузовик оттуда отправлять.
Предупреждали, что сборка займет много времени. Не знаю на кого они рассчитывали, но я все собрал за два часа. Вернее, только кровать, все остальное уже было собрано. Комод оказался таким тяжелым, что его пришлось загонять в спальню армейским способом: круглое кантуй, квадратное кати.
Спальня получилась очень уютной, первые дни я из нее часами не вылезал. Купил двухцветное постельное белье (дорогое, кстати), заказал лампы (ох и замучился их выбирать) и двух керамических попугаев (нашел на eBay, больше нигде не было ничего столь же хорошего). Вот, что получилось:
Через неделю привезли диван-кровать. Сделан на заказ, из материала, который выбрал я: белый промышленный винил. Ну, а раз есть диван, то надо и телевизор покупать. И стойку для него. Гостиная теперь выглядит так:
Надо еще купить пару торшеров, стол и стулья. Но, это не срочно. К тому же, я не знаю куда этот стол поставить, чтобы не мешал. Придумаю чего-нибудь. А компьютерный стол тоже белый. И шкаф тоже:
Ну вот, кажется, в такой обстановке уже вполне можно жить. Такого большого жилья у меня еще не было. Немного непривычно.
Еще из новостей: я таки сдал тест вождения. После пяти попыток. Можно сказать, грубой силой уложил его. Некрасиво это. Низкий класс, нечистая работа, как говорил Бендер. Сдал его, что интересно, после дикого недосыпа, вызванного простудой и ночью под аспирином, и ранним подъемом. Сдавал тест на старом месте со старым инструктором Арроном на Mazda 3 с новым сцеплением. До этого я пару раз завалил тест здесь, в Bondi Junction с другим инструктором на Honda Jazz. Honda мне не понравилась, уж больно мелкая и двигатель дохлый, бывало, в гору только на первой можно было ехать. Ну, сдал, и слава богу.
Заканчиваю с бытовухой, перехожу к тому, ради чего и веду этот блог.
За период с начала февраля и до сегодняшнего дня я выполнил всего два полета: одни в Cowra с Джеффри, и один самостоятельный в Albury. Оба на Beechcraft Duchess. Оба так себе.
Полет в Cowra запомнился не очень хорошо. Там Джеффри меня гонял по аварийным процедурам, которые я, хоть и помнил наизусть, и даже отрабатывал на земле, забравшись в Seminole, но, поначалу, совсем не мог выполнить в воздухе. Была еще ошибка на посадочной прямой - забыл уменьшить шаг винтов и проконтролировать выпуск шасси и закрылков. Сам круг был слишком узким, что приводило к крутой глиссаде. Нос самолета я норовил задрать по привычке. Много дров наломал. Джеффри после полета еще сказал, чтобы я в следующий раз делал расчет точки начала снижения и отмечал ее на карте. Эх, да кабы я летал каждый день, неужто забывал бы?
После посадки в Cowra, Джеффри попросил проложить новый маршрут, планируя лететь на малой высоте сначала визуально, а потом под козырьком по приборам на Bindook. Мне, честно говоря, после всех ошибок, хотелось скорее провалиться на месте. Или, хотя бы, просто долететь до Сиднея, без всяких выкрутасов. Но, надо так надо, проложил.
Ориентироваться визуально на такой высоте было почти невозможно, очень малый обзор (высота - 500 футов, гнали между холмами, иногда ниже их). На карте было отмечено множество мелких населенных пунктов, как там понять что как называется? Они сверху все одинаковые. Только Джеффри и смог подсказать что там где.
Ну, а уж в приборном полете я оторвался: стрелки как вкопанные. Джеффри похвалил, сказал, что приборный полет у меня отличный. Ну так, это ж мое, родное. На симуляторах сколько налетал. Приборы-то что на экране монитора, что в кабине самолета, одинаковые. Минут 40 под козырьком летел, несмотря на то, что Джеффри разрешил его снять минут через 30.
На земле он мне таки дал допуск на новый тип. Хотя, я бы, на его месте, убил. Вообще, как мне кажется, инструкторы слишком мало требуют от меня. Возможно, они правы, и просто дают возможность поработать над собой. Или, все же, видят что-то, чего не вижу в себе я. Не знаю.
Форму допуска к новому типу Джеффри положил на стол Биллу, но, когда я оказался в клубе через недели три (надеялся полетать, но погода не дала, да и, как выяснилось, в самолете сдохли аккумуляторы), ее нигде не было. Пришлось Биллу, поверив мне на слово, запонять новую, и клеить мне в летную книжку стикер с допуском. Все, дело сделано.
Встретил в клубе Тони. У него всегда находится для меня минутка. Посидели, поговорили. Я тогда собирался лететь в Tamworth, а там располагается контролируемое воздушное простанство с какими-то зубодробительными процедурами подхода. Хотел посоветоваться как там лучше действовать. Он туда не летал, пришлось соображать вместе. Я его спросил куда еще можно слетать. Он вдруг вспомнил про Albury. Покопался в картах, нашел. Хм. Да это ж черт знает где, далеко, оттуда до Мельбурна уже рукой подать. Тони согласился, дескать, да, далеко. Я про себя прикинул, что раз уж я долго не летал, то можно себе позволить такой длительный полет. К тому же, раз Тони смог туда долететь на Warrior с максимальной скоростью 105 узлов, то я на Duchess на 150 уж тем более смогу.
И вот, на прошлых выходных, я этот номер провернул. Самолет уже был другим: VH-MVG. Прежний JRT угнали на длительный ремонт не знаю чего. Из особенностей этого борта я знал только три: новые двигатели, навигатор KLN (непривычный, обычно на наших самолетах стоят GNS430/530) и окраска авиакомпании Cathay Pacific (он ей раньше принадлежал).
Добрался до ангара на другом конце аэродрома, открыл ворота, смотрю - стоит. Но перед ним кто-то припарковал машину. В ангаре никого не было, только куча техники: самолеты да вертолеты. Начал понемногу готовиться, раскладывать вещи. Никто так и не появлялся. И чего делать? Ключи в машине, может, отогнать ее? Пошел бродить по ангару. Нарвался на такие вот артефакты:
Кто ж это так зарылся на двухмоторнике?
Появился мужик, убрал машину, помог вытолкать самолет. Я тогда еще не знал, что это был его владелец (ну, или кто-то, кто за него отвечал). Потом он ушел куда-то, а когда появился в следующий раз, то начал развешивать белье на веревке, которая была натянута в ангаре за стеной из рабицы. Он там живет, что ли? Ладно, помог, и слава богу. Начинаю предполетный осмотр.
Вроде, все в порядке, баки полные, масло на уровне, все шевелится, все работает. Запускаю левый двигатель. Сразу после запуска с лючка, который дает доступ к щупу уровня масла, слетает фиксатор и он начинает свободно болтаться. Блин. Глушу двигатель, выбираюсь из самолета, нахожу этот фиксатор на земле, наматываю на него бумагу, чтобы плотнее сидел, и загоняю обратно в гнездо. Запуск. Нормально. И почему перед каждым полетом приходится вымазываться в масле и бензине? Ну, погнали дальше.
Руление, взлет, набор... все, как обычно, никаких отклонений. Сначала было включил автопилот, но он работал нормально только до первого разворота, а после этого начал колебаться по направлению. В принципе, Джеффри говорил, что с ним не все в порядке, но я хотел проверить. Действительно, больной какой-то. Выключил его, и весь полет вел самолет руками.
На этот раз даже не проворонил Warragamba dam. Над горами стояли облака. По прогнозу там по всему маршруту были 3-4 балла, что давало мне возможность принять решение на вылет и даже, в случае чего, лететь над облаками. Вот, где-то в районе Bindook пришлось задуматься: или лететь на высоте 4500 под облаками в болтанке, или залезть на 8500. Решил лезть. Прямо сквозь облака. Это уже нарушение правил визуального полета, по которым требовалось облетать облака за 1,5 километра сбоку. Но это ведь надо было искать подходящий просвет, чтобы в нем произвести набор, вероятно, с отклонением от курса. Да ну его. Я и так шел по приборам, ни о каком визуальном полете и речи идти не могло. Без разницы в чем лететь - в облаке или в чистом воздухе, приборы работать будут одинаково. Да и не видит никто. Поехали.
Выскочил над облачностью. Там воздух был удивительно спокойным, самолет не шелохнется, хотя внизу потряхивало. Глянул вперед и снова задумался. Там было все покрыто облаками, просветов видно не было. Оно так всегда происходит, когда смотришь на облака сбоку. Думал как там будет дальше, не закроется ли? Как придется снижаться? Какой нижний край? Но, в прогнозах были 3-4 балла, на 6500 так что, будь там хоть все 8 баллов, никто ничего не проверит. Продолжаю лететь, немного поджав хвост и считая запас топлива на случай разворота.
В самолете стало холодно, за бортом было, как обычно, 8 градусов. Я знал, что в носовой части располагалась печка, работающая на бензине из левого бака. Знал как ей пользоваться, но ни разу этого еще не делал. Надо попробовать. Включаю. В носу что-то ухает и... ничего не происходит. Только через несколько минут начинает поступать теплый воздух. Даже горячий. Дует из боковых патрубков, из двух центральных на задние сидения и еще откуда-то снизу на ноги.
Вот здесь хочу остановиться, чтобы попытаться передать те ощущения, которые я испытал в те минуты. Кажется, это можно назвать счастьем. Я один в небе, вокруг никого, только облака голубое небо с солнцем. Воздух чист и спокоен. Самолет плавно движется в холодном воздухе, размеренно работают двигатели. На борту тихо, тепло и уютно. Аж поежился от радости. Мечта. Вот она. Осуществилась. Несмотря ни на что, я ее достиг. Я лечу над далекой землей в чистом небе на прекрасном самолете. Я один, сам, управляю этой машиной. Я доверяю ее приборам, следуя точно по маршруту и точно по времени. Я - летчик.
Bindook, Rugby, Cootamundra... это все радиомаяки, точки в пространстве. Визуально их не найдешь, разве что Cootamundra, который есть городок. Я намеренно проложил маршрут именно так. В принципе, это тот же самый маршрут, которым я летал в Wagga Wagga, только от нее идет разворот на юг на радиомаяк Holbrook, а он уже находится в контролируемом пространстве Albury.
Памятуя о том, как однажды мы с Тони оказались с неработающим транспондером около Канберры, решил проверить его. Запросил УВД посмотреть есть ли я там у них на радаре. Они попросили нажать IDENT. Это такая кнопка на транспондере, при нажатии которой, он начинает отвечать каким-то специальным сигналом, и его метка на радаре становится специальным образом отмеченной. Нажал. Идентифицировали, 10 миль в востоку от Кутамандры, высота 8500. Спасибо, все правильно.
Между Cootamundra и Wagga Wagga требовалось сменить частоту, там проходила граница зон контроля. Правда, обе были мельбурнские. Сменил частоту и не услышал никакой разницы. Тот же самый женский голос, те же борты. Что за ерунда? Радио накрылось, что ли? Начал вспоминать что там требуется делать при отказе радио (транспондер 7600, передача в эфир transmitting blind, всякие такие вещи). Но, здравый смысл таки взял верх: вызвал Мельбурн Центр на новой частоте и спросил правда ли это 119,5? Правда. Оказывается, там один диспетчер на две частоты работал, то-то я и не понял почему никакой разницы не было.
Ладно, подходит самый ответственный момент: вход в контролируемое пространство и посадка. Запросил у Albury Tower разрешение на вход еще над Wagga Wagga, то есть сильно заранее и добавил к сообщению волшебное слово "Unfamiliar", то есть, незнаком с местными процедурами. Там спросили как я собираюсь осуществлять заход. Сказал, что сейчас лечу до маяка Holbrook на 8500 и собираюсь от него идти прямо в Albury. Они попросили следовать плану и доложиться на отметке... не расслышал какой. Переспросил. Опять не понял. Опять переспросил. Теперь дошло, что это была не отметка, а расстояние - 35 миль от Albury. Мозг не ожидал услышать такое, я думал, это было название какой-то точки, начал смотреть в карту, искать некую точку 35 Mike. Быстренько настроил KLN на Albury, чтобы было видно расстояние до него (DME не работал). Ладно, лечу дальше.
На 35 милях меня вызвали, дали разрешение на вход в пространство класса C и попросили доложить готовность к снижению. Через некоторое время, когда достиг расчетной точки начала снижения, доложил готовность. Дали снижение до 2500. Вот как это выглядело.
С расчетом точки снижения я несколько промахнулся, пришлось увеличивать скорость снижения, чтобы успеть. Albury дал левый круг, полосу 07. В справочнике указывалось, что для полосы 07 круги должны быть правыми, если иначе не сказано диспетчером. На всякий случай переспросил точно ли левый круг. Подтвердили. Ну, как хотите.
Заход на посадку и сама посадка оказались на редкость бездарными. Слишком узкая коробка. Хотел сделать спаренный 3-4 развороты, но получился какой-то угол. На посадочный курс вышел с перелетом, пришлось закладывать крутой крен, чтобы выйти обратно на курс. Глиссада получилась слишком высокой. Вместо того, чтобы держать режим двигателя, я сначала убрал газы, а потом дал импульс почти над торцом. Итог - повышенная скорость на выравнивании, небольшое взмывание, правда, без козления, и перелет. Некрасиво. Да, сами смотрите и запоминайте как делать нельзя.
Эх. Летчик хренов. Надо будет попросить Джеффри погонять меня по кругам. Чтоб до тошноты.
Запросил у вышки руление к заправочной станции Mobil и спросил где она (на видео можно услышать концовку этого запроса, "... advise position"). Зарулил, остановился, выключился снял самолет с тормозов, пошел разбираться с заправкой. Эта шайтан-машина не хотела принимать ни моей банковской карточки, ни карточки Mobil, которую я взял в клубе на всякий случай, но пользоваться ей надлежало только в крайнем случае. Так, блин. И на летном поле никого. Нашел в ERSA телефон дежурного заправщика, позвонил ему, он обещал прийти минут через 15. Ладно, погуляю пока.
Вы только посмотрите что я нашел.
Самый страшный в мире самолет, австралийский PL-12 Airtruk. Это, если не врет Википедия, один из двух еще летающих самолетов этого типа в мире. Раритет. Для сельскохозяйственных нужд он, видимо, был весьма неплох, в него удобно было загружать химикаты, узлы до предела унифицированы (к примеру, закрылки и элероны были абсолютно идентичными, и были одинаковыми на обоих крыльях), шасси сделано с расчетом на грунт и грязь. Он мог забираться на высоту почти в 7 километров (интересно как, его из пушки туда надо было выстрелить, что ли?) Но что же он такой страшный-то, а?
Пришел заправщик, залил мне по 50 литров в каждый бак, взял данные моей карточки, отдал квитанцию. В принципе, я мог бы вернуться на том же топливе, с которым вылетал из Сиднея. Но уж очень там был маленький запас - 7 литров. Ну, плюс еще АНЗ на 45 минут, но его в расчет принимать нельзя. Так что, лучше уж залью 100 литров, лишний час с небольшим запаса будет.
Все, больше делать там нечего, запускаюсь, гоняю двигатели, рулю. Запрашиваю руление к полосе. Пока я там стоял, ветер поменялся, и мне дали уже другую полосу, 25. Дорулил до нее, дали разрешение на исполнительный. Рулежная дорожка выходит на полосу не в ее конце, а где-то чуть дальше середины. Диспетчер сказал, что я могу доехать до ее конца, если требуется. В принципе, полоса там длинная, 1600 метров, самолет бы и с ее половины взлетел. Но, памятуя пилотскую поговорку о том, что полоса, оставшаяся позади, это не полоса, доруливаю до самого торца. В случае отказа двигателя будет куда сесть. Взлетаю.
Диспетчеры, еще когда давали исполнительный, сказали поворачивать вправо после взлета. Ну, я повернул, лечу расчетным курсом, набираю высоту. Тут меня вызывают и просят сообщить расчетный курс. Курс 34. Так ты, говорят, летишь на север и в Holbrook так не попадешь. Посмотрел на магнитный компас. Точно, блин, гирокомпас врал градусов на 10-15. Извинился, поправил курс, настроил KLN, погнал к Holbrook. Где-то на полпути туда мне дали выход из контролируемого пространства и разрешили сменить частоту (стандартная фраза: "Radar services terminated, frequency change approved"). Дальше я снова сам.
Обратный путь был примерно таким же. Те же облака, которые, правда, изрядно поредели, тот же спокойный воздух. Печку на этот раз включать не пришлось, солнечного тепла было достаточно. Да и летел я уже не так высоко, на 7500.
Пролетел Warragamba, а дальше уже места знакомые: трубопровод, Prospect и домой курсом 136. Тут я снова облажался: почему-то от Prospect до 3-мильной отметки держал высоту 1500, хотя давали полосу 11, для которой надо держать 1000. Почему я так сделал? Диспетчер мне не дал снижения, которого я от него ожидал. Он-то, видимо, рассчитывал, что я сам знаю что делать. Но, я ждал команды от него. Больше не буду так делать. Ну, как следствие этого, опять же. высокая глиссада, повышенная скорость, перелет, все как и в Albury. Мда. Надо всерьез заняться посадками.
Рулю к ангару, объезжая по совету диспетчера садящийся медицинский вертолет, проезжаю по дорожке H2. Слева от нее стоял Pilatus PC-12 с бортовым номером VH-PIL. Я в тот момент вспомнил, что как раз на таком летал Джеффри. И точно, стоит рядом с ним, смотрит на меня, рукой машет. Помахал в ответ, порулил к ангару. Остановился, выключился.
Сижу в самолете, собираю вещи. Позвонил заправщику, попросил подъехать. Подходит Джеффри спрашивает откуда я вернулся, как самолет, как сам ваще :) Сказал, что когда получит капитанский допуск на Пилатус, возьмет меня с собой полетать. Было бы интересно, как-никак, газотурбинная техника, герметичная кабина, все как у больших мальчиков.
Джеффри ушел, я заправил самолет и искал того мужика из ангара, чтобы затолкать туда самолет. Тот опять куда-то запропастился. Позвонил Джеффри, чтобы узнать где его искать. Он сказал. Так, за рабицей, две двери, открыть правую. Открываю. Открывшася обстановочка напоминает эпизод из сразу нескольких фильмов. Там были три помещения. В первом стояла стиральная машинка. Во втором - холодильник, столы и микроволновка. В третьем на стену проектировалось видеоизображение футбольного матча. Напротив этой стены стоял диван, на котором лежал мужик. Стена над диваном была обклеена эротическими фотографиями. Также там присутствовали: ноутбук, стереосистема 5.1, кондиционер. Также там стояла пара непонятного назначения штуковин, напоминавших системы хранения данных, подписанные названиями определенных органов женского организма. Мдаа, устроился чувак. Похоже, он действительно там живет. Ну, хорошо, что хоть мужиками не интересуется, не так страшно.
Пошли, запихали самолет в ангар. Я рассчитался за аренду самолета и мы попрощались. Итог дня - 4,6 часа, из которых в воздухе - 4. Проснулся в 6 утра, вернулся домой в 8:30. Вышел затемно и вернулся тоже затемно. Устал так, как никогда еще в жизни не уставал. Потом всю неделю на автопилоте работал. Еще и запланировал экзамен по авиационному законодательству сдать в четверг. Не сдал. Пересдача 29-го. Что-то в последнее время ничего не получается сделать как надо. Одно из двух - или надо отдохнуть, или я уже уперся в потолок своих возможностей и чем дальше, тем все чаще придется чего-то достигать не своими способностями, а исключительно настырностью.
Вот, кажется, все. Вроде, ничего не забыл. Следующий полет будет не знаю когда, Джеффри пока самолет не забронировал. Я хотел бы 25 и 8 слетать. Один раз, наверное, со мной полетит пассажир. Даже два. Я на работе разослал всем приглашение полетать со мной, но откликнулся только один человек: Файя. Девушка из Ирана. Попросилась полетать со своей дочкой 10 лет. Будет лишний повод для волнений. Но, этот же повод должен заставить все сделать как можно красивее. Буду стараться.
Где-то неделю назад случился транспортный армагеддон на весь Сидней: залило несколько железнодорожных станций, поезда на некоторых линиях пришлось остановить. Я, слава богу, живу не в том районе, где есть поезда, меня это не затронуло. Но, погода была, конечно, страшной: ливень с видимостью метров 200. На работе разослали письмо с фотографиями с мест событий.
Это станция Lewisham. Через одну станцию от моего прежнего района Stanmore. Вовремя я оттуда смылся.
В начале февраля начали подвозить мебель. Сначала приехал грузовик с номерами штата Виктория, который привез спальный комплект: кровать, две тумбочки и комод. Мне говорили, что мебель везут из Мельбурна, но вот чтобы так, индивидуально ко мне грузовик оттуда отправлять.
Предупреждали, что сборка займет много времени. Не знаю на кого они рассчитывали, но я все собрал за два часа. Вернее, только кровать, все остальное уже было собрано. Комод оказался таким тяжелым, что его пришлось загонять в спальню армейским способом: круглое кантуй, квадратное кати.
Спальня получилась очень уютной, первые дни я из нее часами не вылезал. Купил двухцветное постельное белье (дорогое, кстати), заказал лампы (ох и замучился их выбирать) и двух керамических попугаев (нашел на eBay, больше нигде не было ничего столь же хорошего). Вот, что получилось:
Через неделю привезли диван-кровать. Сделан на заказ, из материала, который выбрал я: белый промышленный винил. Ну, а раз есть диван, то надо и телевизор покупать. И стойку для него. Гостиная теперь выглядит так:
Надо еще купить пару торшеров, стол и стулья. Но, это не срочно. К тому же, я не знаю куда этот стол поставить, чтобы не мешал. Придумаю чего-нибудь. А компьютерный стол тоже белый. И шкаф тоже:
Ну вот, кажется, в такой обстановке уже вполне можно жить. Такого большого жилья у меня еще не было. Немного непривычно.
Еще из новостей: я таки сдал тест вождения. После пяти попыток. Можно сказать, грубой силой уложил его. Некрасиво это. Низкий класс, нечистая работа, как говорил Бендер. Сдал его, что интересно, после дикого недосыпа, вызванного простудой и ночью под аспирином, и ранним подъемом. Сдавал тест на старом месте со старым инструктором Арроном на Mazda 3 с новым сцеплением. До этого я пару раз завалил тест здесь, в Bondi Junction с другим инструктором на Honda Jazz. Honda мне не понравилась, уж больно мелкая и двигатель дохлый, бывало, в гору только на первой можно было ехать. Ну, сдал, и слава богу.
Заканчиваю с бытовухой, перехожу к тому, ради чего и веду этот блог.
За период с начала февраля и до сегодняшнего дня я выполнил всего два полета: одни в Cowra с Джеффри, и один самостоятельный в Albury. Оба на Beechcraft Duchess. Оба так себе.
Полет в Cowra запомнился не очень хорошо. Там Джеффри меня гонял по аварийным процедурам, которые я, хоть и помнил наизусть, и даже отрабатывал на земле, забравшись в Seminole, но, поначалу, совсем не мог выполнить в воздухе. Была еще ошибка на посадочной прямой - забыл уменьшить шаг винтов и проконтролировать выпуск шасси и закрылков. Сам круг был слишком узким, что приводило к крутой глиссаде. Нос самолета я норовил задрать по привычке. Много дров наломал. Джеффри после полета еще сказал, чтобы я в следующий раз делал расчет точки начала снижения и отмечал ее на карте. Эх, да кабы я летал каждый день, неужто забывал бы?
После посадки в Cowra, Джеффри попросил проложить новый маршрут, планируя лететь на малой высоте сначала визуально, а потом под козырьком по приборам на Bindook. Мне, честно говоря, после всех ошибок, хотелось скорее провалиться на месте. Или, хотя бы, просто долететь до Сиднея, без всяких выкрутасов. Но, надо так надо, проложил.
Ориентироваться визуально на такой высоте было почти невозможно, очень малый обзор (высота - 500 футов, гнали между холмами, иногда ниже их). На карте было отмечено множество мелких населенных пунктов, как там понять что как называется? Они сверху все одинаковые. Только Джеффри и смог подсказать что там где.
Ну, а уж в приборном полете я оторвался: стрелки как вкопанные. Джеффри похвалил, сказал, что приборный полет у меня отличный. Ну так, это ж мое, родное. На симуляторах сколько налетал. Приборы-то что на экране монитора, что в кабине самолета, одинаковые. Минут 40 под козырьком летел, несмотря на то, что Джеффри разрешил его снять минут через 30.
На земле он мне таки дал допуск на новый тип. Хотя, я бы, на его месте, убил. Вообще, как мне кажется, инструкторы слишком мало требуют от меня. Возможно, они правы, и просто дают возможность поработать над собой. Или, все же, видят что-то, чего не вижу в себе я. Не знаю.
Форму допуска к новому типу Джеффри положил на стол Биллу, но, когда я оказался в клубе через недели три (надеялся полетать, но погода не дала, да и, как выяснилось, в самолете сдохли аккумуляторы), ее нигде не было. Пришлось Биллу, поверив мне на слово, запонять новую, и клеить мне в летную книжку стикер с допуском. Все, дело сделано.
Встретил в клубе Тони. У него всегда находится для меня минутка. Посидели, поговорили. Я тогда собирался лететь в Tamworth, а там располагается контролируемое воздушное простанство с какими-то зубодробительными процедурами подхода. Хотел посоветоваться как там лучше действовать. Он туда не летал, пришлось соображать вместе. Я его спросил куда еще можно слетать. Он вдруг вспомнил про Albury. Покопался в картах, нашел. Хм. Да это ж черт знает где, далеко, оттуда до Мельбурна уже рукой подать. Тони согласился, дескать, да, далеко. Я про себя прикинул, что раз уж я долго не летал, то можно себе позволить такой длительный полет. К тому же, раз Тони смог туда долететь на Warrior с максимальной скоростью 105 узлов, то я на Duchess на 150 уж тем более смогу.
И вот, на прошлых выходных, я этот номер провернул. Самолет уже был другим: VH-MVG. Прежний JRT угнали на длительный ремонт не знаю чего. Из особенностей этого борта я знал только три: новые двигатели, навигатор KLN (непривычный, обычно на наших самолетах стоят GNS430/530) и окраска авиакомпании Cathay Pacific (он ей раньше принадлежал).
Добрался до ангара на другом конце аэродрома, открыл ворота, смотрю - стоит. Но перед ним кто-то припарковал машину. В ангаре никого не было, только куча техники: самолеты да вертолеты. Начал понемногу готовиться, раскладывать вещи. Никто так и не появлялся. И чего делать? Ключи в машине, может, отогнать ее? Пошел бродить по ангару. Нарвался на такие вот артефакты:
Кто ж это так зарылся на двухмоторнике?
Появился мужик, убрал машину, помог вытолкать самолет. Я тогда еще не знал, что это был его владелец (ну, или кто-то, кто за него отвечал). Потом он ушел куда-то, а когда появился в следующий раз, то начал развешивать белье на веревке, которая была натянута в ангаре за стеной из рабицы. Он там живет, что ли? Ладно, помог, и слава богу. Начинаю предполетный осмотр.
Вроде, все в порядке, баки полные, масло на уровне, все шевелится, все работает. Запускаю левый двигатель. Сразу после запуска с лючка, который дает доступ к щупу уровня масла, слетает фиксатор и он начинает свободно болтаться. Блин. Глушу двигатель, выбираюсь из самолета, нахожу этот фиксатор на земле, наматываю на него бумагу, чтобы плотнее сидел, и загоняю обратно в гнездо. Запуск. Нормально. И почему перед каждым полетом приходится вымазываться в масле и бензине? Ну, погнали дальше.
Руление, взлет, набор... все, как обычно, никаких отклонений. Сначала было включил автопилот, но он работал нормально только до первого разворота, а после этого начал колебаться по направлению. В принципе, Джеффри говорил, что с ним не все в порядке, но я хотел проверить. Действительно, больной какой-то. Выключил его, и весь полет вел самолет руками.
На этот раз даже не проворонил Warragamba dam. Над горами стояли облака. По прогнозу там по всему маршруту были 3-4 балла, что давало мне возможность принять решение на вылет и даже, в случае чего, лететь над облаками. Вот, где-то в районе Bindook пришлось задуматься: или лететь на высоте 4500 под облаками в болтанке, или залезть на 8500. Решил лезть. Прямо сквозь облака. Это уже нарушение правил визуального полета, по которым требовалось облетать облака за 1,5 километра сбоку. Но это ведь надо было искать подходящий просвет, чтобы в нем произвести набор, вероятно, с отклонением от курса. Да ну его. Я и так шел по приборам, ни о каком визуальном полете и речи идти не могло. Без разницы в чем лететь - в облаке или в чистом воздухе, приборы работать будут одинаково. Да и не видит никто. Поехали.
Выскочил над облачностью. Там воздух был удивительно спокойным, самолет не шелохнется, хотя внизу потряхивало. Глянул вперед и снова задумался. Там было все покрыто облаками, просветов видно не было. Оно так всегда происходит, когда смотришь на облака сбоку. Думал как там будет дальше, не закроется ли? Как придется снижаться? Какой нижний край? Но, в прогнозах были 3-4 балла, на 6500 так что, будь там хоть все 8 баллов, никто ничего не проверит. Продолжаю лететь, немного поджав хвост и считая запас топлива на случай разворота.
В самолете стало холодно, за бортом было, как обычно, 8 градусов. Я знал, что в носовой части располагалась печка, работающая на бензине из левого бака. Знал как ей пользоваться, но ни разу этого еще не делал. Надо попробовать. Включаю. В носу что-то ухает и... ничего не происходит. Только через несколько минут начинает поступать теплый воздух. Даже горячий. Дует из боковых патрубков, из двух центральных на задние сидения и еще откуда-то снизу на ноги.
Вот здесь хочу остановиться, чтобы попытаться передать те ощущения, которые я испытал в те минуты. Кажется, это можно назвать счастьем. Я один в небе, вокруг никого, только облака голубое небо с солнцем. Воздух чист и спокоен. Самолет плавно движется в холодном воздухе, размеренно работают двигатели. На борту тихо, тепло и уютно. Аж поежился от радости. Мечта. Вот она. Осуществилась. Несмотря ни на что, я ее достиг. Я лечу над далекой землей в чистом небе на прекрасном самолете. Я один, сам, управляю этой машиной. Я доверяю ее приборам, следуя точно по маршруту и точно по времени. Я - летчик.
Bindook, Rugby, Cootamundra... это все радиомаяки, точки в пространстве. Визуально их не найдешь, разве что Cootamundra, который есть городок. Я намеренно проложил маршрут именно так. В принципе, это тот же самый маршрут, которым я летал в Wagga Wagga, только от нее идет разворот на юг на радиомаяк Holbrook, а он уже находится в контролируемом пространстве Albury.
Памятуя о том, как однажды мы с Тони оказались с неработающим транспондером около Канберры, решил проверить его. Запросил УВД посмотреть есть ли я там у них на радаре. Они попросили нажать IDENT. Это такая кнопка на транспондере, при нажатии которой, он начинает отвечать каким-то специальным сигналом, и его метка на радаре становится специальным образом отмеченной. Нажал. Идентифицировали, 10 миль в востоку от Кутамандры, высота 8500. Спасибо, все правильно.
Между Cootamundra и Wagga Wagga требовалось сменить частоту, там проходила граница зон контроля. Правда, обе были мельбурнские. Сменил частоту и не услышал никакой разницы. Тот же самый женский голос, те же борты. Что за ерунда? Радио накрылось, что ли? Начал вспоминать что там требуется делать при отказе радио (транспондер 7600, передача в эфир transmitting blind, всякие такие вещи). Но, здравый смысл таки взял верх: вызвал Мельбурн Центр на новой частоте и спросил правда ли это 119,5? Правда. Оказывается, там один диспетчер на две частоты работал, то-то я и не понял почему никакой разницы не было.
Ладно, подходит самый ответственный момент: вход в контролируемое пространство и посадка. Запросил у Albury Tower разрешение на вход еще над Wagga Wagga, то есть сильно заранее и добавил к сообщению волшебное слово "Unfamiliar", то есть, незнаком с местными процедурами. Там спросили как я собираюсь осуществлять заход. Сказал, что сейчас лечу до маяка Holbrook на 8500 и собираюсь от него идти прямо в Albury. Они попросили следовать плану и доложиться на отметке... не расслышал какой. Переспросил. Опять не понял. Опять переспросил. Теперь дошло, что это была не отметка, а расстояние - 35 миль от Albury. Мозг не ожидал услышать такое, я думал, это было название какой-то точки, начал смотреть в карту, искать некую точку 35 Mike. Быстренько настроил KLN на Albury, чтобы было видно расстояние до него (DME не работал). Ладно, лечу дальше.
На 35 милях меня вызвали, дали разрешение на вход в пространство класса C и попросили доложить готовность к снижению. Через некоторое время, когда достиг расчетной точки начала снижения, доложил готовность. Дали снижение до 2500. Вот как это выглядело.
С расчетом точки снижения я несколько промахнулся, пришлось увеличивать скорость снижения, чтобы успеть. Albury дал левый круг, полосу 07. В справочнике указывалось, что для полосы 07 круги должны быть правыми, если иначе не сказано диспетчером. На всякий случай переспросил точно ли левый круг. Подтвердили. Ну, как хотите.
Заход на посадку и сама посадка оказались на редкость бездарными. Слишком узкая коробка. Хотел сделать спаренный 3-4 развороты, но получился какой-то угол. На посадочный курс вышел с перелетом, пришлось закладывать крутой крен, чтобы выйти обратно на курс. Глиссада получилась слишком высокой. Вместо того, чтобы держать режим двигателя, я сначала убрал газы, а потом дал импульс почти над торцом. Итог - повышенная скорость на выравнивании, небольшое взмывание, правда, без козления, и перелет. Некрасиво. Да, сами смотрите и запоминайте как делать нельзя.
Эх. Летчик хренов. Надо будет попросить Джеффри погонять меня по кругам. Чтоб до тошноты.
Запросил у вышки руление к заправочной станции Mobil и спросил где она (на видео можно услышать концовку этого запроса, "... advise position"). Зарулил, остановился, выключился снял самолет с тормозов, пошел разбираться с заправкой. Эта шайтан-машина не хотела принимать ни моей банковской карточки, ни карточки Mobil, которую я взял в клубе на всякий случай, но пользоваться ей надлежало только в крайнем случае. Так, блин. И на летном поле никого. Нашел в ERSA телефон дежурного заправщика, позвонил ему, он обещал прийти минут через 15. Ладно, погуляю пока.
Вы только посмотрите что я нашел.
Самый страшный в мире самолет, австралийский PL-12 Airtruk. Это, если не врет Википедия, один из двух еще летающих самолетов этого типа в мире. Раритет. Для сельскохозяйственных нужд он, видимо, был весьма неплох, в него удобно было загружать химикаты, узлы до предела унифицированы (к примеру, закрылки и элероны были абсолютно идентичными, и были одинаковыми на обоих крыльях), шасси сделано с расчетом на грунт и грязь. Он мог забираться на высоту почти в 7 километров (интересно как, его из пушки туда надо было выстрелить, что ли?) Но что же он такой страшный-то, а?
Пришел заправщик, залил мне по 50 литров в каждый бак, взял данные моей карточки, отдал квитанцию. В принципе, я мог бы вернуться на том же топливе, с которым вылетал из Сиднея. Но уж очень там был маленький запас - 7 литров. Ну, плюс еще АНЗ на 45 минут, но его в расчет принимать нельзя. Так что, лучше уж залью 100 литров, лишний час с небольшим запаса будет.
Все, больше делать там нечего, запускаюсь, гоняю двигатели, рулю. Запрашиваю руление к полосе. Пока я там стоял, ветер поменялся, и мне дали уже другую полосу, 25. Дорулил до нее, дали разрешение на исполнительный. Рулежная дорожка выходит на полосу не в ее конце, а где-то чуть дальше середины. Диспетчер сказал, что я могу доехать до ее конца, если требуется. В принципе, полоса там длинная, 1600 метров, самолет бы и с ее половины взлетел. Но, памятуя пилотскую поговорку о том, что полоса, оставшаяся позади, это не полоса, доруливаю до самого торца. В случае отказа двигателя будет куда сесть. Взлетаю.
Диспетчеры, еще когда давали исполнительный, сказали поворачивать вправо после взлета. Ну, я повернул, лечу расчетным курсом, набираю высоту. Тут меня вызывают и просят сообщить расчетный курс. Курс 34. Так ты, говорят, летишь на север и в Holbrook так не попадешь. Посмотрел на магнитный компас. Точно, блин, гирокомпас врал градусов на 10-15. Извинился, поправил курс, настроил KLN, погнал к Holbrook. Где-то на полпути туда мне дали выход из контролируемого пространства и разрешили сменить частоту (стандартная фраза: "Radar services terminated, frequency change approved"). Дальше я снова сам.
Обратный путь был примерно таким же. Те же облака, которые, правда, изрядно поредели, тот же спокойный воздух. Печку на этот раз включать не пришлось, солнечного тепла было достаточно. Да и летел я уже не так высоко, на 7500.
Пролетел Warragamba, а дальше уже места знакомые: трубопровод, Prospect и домой курсом 136. Тут я снова облажался: почему-то от Prospect до 3-мильной отметки держал высоту 1500, хотя давали полосу 11, для которой надо держать 1000. Почему я так сделал? Диспетчер мне не дал снижения, которого я от него ожидал. Он-то, видимо, рассчитывал, что я сам знаю что делать. Но, я ждал команды от него. Больше не буду так делать. Ну, как следствие этого, опять же. высокая глиссада, повышенная скорость, перелет, все как и в Albury. Мда. Надо всерьез заняться посадками.
Рулю к ангару, объезжая по совету диспетчера садящийся медицинский вертолет, проезжаю по дорожке H2. Слева от нее стоял Pilatus PC-12 с бортовым номером VH-PIL. Я в тот момент вспомнил, что как раз на таком летал Джеффри. И точно, стоит рядом с ним, смотрит на меня, рукой машет. Помахал в ответ, порулил к ангару. Остановился, выключился.
Сижу в самолете, собираю вещи. Позвонил заправщику, попросил подъехать. Подходит Джеффри спрашивает откуда я вернулся, как самолет, как сам ваще :) Сказал, что когда получит капитанский допуск на Пилатус, возьмет меня с собой полетать. Было бы интересно, как-никак, газотурбинная техника, герметичная кабина, все как у больших мальчиков.
Джеффри ушел, я заправил самолет и искал того мужика из ангара, чтобы затолкать туда самолет. Тот опять куда-то запропастился. Позвонил Джеффри, чтобы узнать где его искать. Он сказал. Так, за рабицей, две двери, открыть правую. Открываю. Открывшася обстановочка напоминает эпизод из сразу нескольких фильмов. Там были три помещения. В первом стояла стиральная машинка. Во втором - холодильник, столы и микроволновка. В третьем на стену проектировалось видеоизображение футбольного матча. Напротив этой стены стоял диван, на котором лежал мужик. Стена над диваном была обклеена эротическими фотографиями. Также там присутствовали: ноутбук, стереосистема 5.1, кондиционер. Также там стояла пара непонятного назначения штуковин, напоминавших системы хранения данных, подписанные названиями определенных органов женского организма. Мдаа, устроился чувак. Похоже, он действительно там живет. Ну, хорошо, что хоть мужиками не интересуется, не так страшно.
Пошли, запихали самолет в ангар. Я рассчитался за аренду самолета и мы попрощались. Итог дня - 4,6 часа, из которых в воздухе - 4. Проснулся в 6 утра, вернулся домой в 8:30. Вышел затемно и вернулся тоже затемно. Устал так, как никогда еще в жизни не уставал. Потом всю неделю на автопилоте работал. Еще и запланировал экзамен по авиационному законодательству сдать в четверг. Не сдал. Пересдача 29-го. Что-то в последнее время ничего не получается сделать как надо. Одно из двух - или надо отдохнуть, или я уже уперся в потолок своих возможностей и чем дальше, тем все чаще придется чего-то достигать не своими способностями, а исключительно настырностью.
Вот, кажется, все. Вроде, ничего не забыл. Следующий полет будет не знаю когда, Джеффри пока самолет не забронировал. Я хотел бы 25 и 8 слетать. Один раз, наверное, со мной полетит пассажир. Даже два. Я на работе разослал всем приглашение полетать со мной, но откликнулся только один человек: Файя. Девушка из Ирана. Попросилась полетать со своей дочкой 10 лет. Будет лишний повод для волнений. Но, этот же повод должен заставить все сделать как можно красивее. Буду стараться.