The Constancy

Жителю холма у мутной воды посвящается.

Кажется, сегодня в очередной раз не получится написать ничего про работу. Извините за то, что пообещал и не сделал. Я просто очень устаю по воскресеньям, хорошо, если на этот пост хватит сил и мужества. Довольно много чего сегодня успело произойти, а, следовательно, придется много печатать, попутно думая как бы так это сделать еще и читаемым. Однако, погнали.

Пронеслась очередная неделя (которые, кажется, начинают пролетать мимо со все большим ускорением), прошел мой псевдовыходной - суббота, и внезапно наступило воскресенье. Кроме самого полета, в этот день все проходит по обычному и неизменному сценарию. Но не сегодня. С двух часов ночи субботы и до двух понедельника на линиях Inner-West и Bankstown нашей доблестной корпорации CityRail проходят грандиозные ремонтные работы. В таких случаях CityRail задействует свои автобусы, которые заменяют поезда. Впрочем, скорее всего, это автобусы каких-то сторонних компаний, заарендованные CityRail. На всех станциях вывешиваются ярко-желтые щиты с уведомлениями о проведении работ, в которых хоть и написано время работ и их цель, но не сказано ничего о номерах автобусов, которые призваны заменить поезда.

Поиски в интернете принесли свои плоды, которые я записал и зарисовал на бумаге. Маршрут был несколько сложнее прежнего:

1. Дойти до района Petersham, там дождаться автобуса 444.
2. Доехать на нем до Canterbury.
3. Дождаться там автобуса CityRail 2BL.
4. Доехать до станции Bankstown.
5. Как обычно, пешком до аэродрома.

Пункты 3 и 4 выполнить не удалось, так как я, будучи законопослушным резидентом, увидев надпись на щите "You must have a valid CityRail ticket to travel this bus", решил, что меня в этот автобус не пустят, и взял такси до Bankstown. Билета на поезд у меня не было и быть не могло.

Ах да, погода. Ну, всю неделю обещали дожди, как выяснилось, не зря - все небо было покрыто рваными мощно-кучевыми облаками. Добра от такого не жди. Асфальт и все остальноe было мокрым, хотя под сам дождь я ни разу сегодня не попал. Скорее наоборот, попал под солнце. Это, собственно, все, что я могу сказать про путь от станции до аэродрома.

В клубе пришлось подождать Тони, оказалось, что я у него сегодня первый, и он еще не пришел. Это все из-за привычки приходить за 20 минут до нужного времени. Посмотрел на показания анемометра: ветер южный, 4 узла. Видимость за окном была хорошей, надеюсь, ничего не ухудшится.

Тони, как обычно, отдал мне привилегию на предполетный осмотр и остался в клубе. Сегодня буду летать на SFK. Это, кажется, самый новый Piper Warrior клуба с "дутым" штурвалом. Люблю я эти Пайперы. В детстве, у меня всегда было чувство, что все реактивные пассажирские самолеты должны выглядеть как Ту-134 или Ту-154. Какое-то чувство правильности этих форм, которое никак не объяснишь. Такое же чувство у меня вызывают Пайперы. Правда ведь, очень красивый самолетик, ни убавить ни прибавить:

Вот они все, выстроились:

Внутри все немного не так, как у уже привычного NFR:

Начинаем предполетный осмотр. Включаем питание, огни, бежим проверять их пока не высадили аккумулятор. Правое крыло:

Фара:

Торчащая из-под кока винта штука - это стартер. На левом крыле есть датчик сваливания:

Его надо прижать вверх (он свободно болтается), и в кабине должна зазвучать сирена. Бежим дальше, смотрим на огни на левом крыле, забегаем в кабину и выключаем питание и огни. Все в порядке. Теперь проверяем механику, выпускаем закрылки и неспеша обходим самолет. Сначала правый закрылок:

Что? Грязно? Так ведь это место такое, по нему все забираются в кабину. Проверяем тягу и шарниры, двигаемся к элерону, шевелим его, смотрим на штурвалы и противоположный элерон, проверяем шарниры и тягу:

Переходим к передней части, проверяем кромку крыла, забираемся под него, смотрим на шасси:

Никакой жидкости не видно, а само колесо, видимо, новое, еще "небритое". Сливаем топливо из дренажного клапана:

Смотрим как оно:

Топливо AVGAS 100 LL, голубоватое. Воды нет, мусора нет. Все нормально. Заглядываем в бак:

К сожалению, на снимке видно плохо, но уровень там выше индикатора, так что можно лететь. Переходим к двигателю:

Четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения на 160 л.с., простой как кувалда. Рама не гнутая, масло не подтекает, провода целые, шланги тоже. Уровень масла:

Снимок плохой получился. Но там выше 6 дюймов, что нам и нужно. Переходим на левую сторону:

Все тот же оппозитник. Все, вроде, в порядке. Наверху справа - бачок с тормозной жидкостью, отвинчиваем крышку, проверяем уровень. Снять не получилось, там темно. Уровень в норме. Сливаем топливо из дренажного клапана фильтра, проверяем на свет, норма. Потом то же самое с дренажным клапаном левого бака. Тоже нормально. Уровень топлива в левом баке тоже выше отметки. Левая стойка шасси:

Looking good. Так, а это что?

Заглушка на трубке Пито. Раньше никогда не видел. Ну, ладно, снимаем ее. Левый элерон:

Навесы и тяги левого закрылка:

Все хорошо. Переходим к хвостовому оперению:

Качаем его, смотрим за реакцией штурвалов и триммера, затем проверяем неподвижность руля направления. Вот и все, осталось ждать инструктора.

Тони подошел, поинтересовался как самолет и мы начали брифинг - обсудили действия на случай пожара двигателя в полете, на земле. Заодно я ему поведал, что получил студенческую лицензию и можно думать как совершить самостоятельный полет. Перед этим надо сдать экзамен, для чего надо забронировать себе инструктора на час, чтобы он следил за его ходом. Я прикинул, что этот экзамен можно сдать уже сегодня, после меня у Тони был свободный слот на полтора часа.

В плане сегодня значилась отработка аварийных ситуаций. Первое, что сделал Тони - запросил пробег по центральной полосе (29C) чтобы показать прерванный взлет. Разбежался, убрал газ и, слегка задрав нос, затормозился. Потом дал то же самое проделать мне, но я слишком сильно взял на себя и слегка подлетел. Второй попытки не дали, пришлось освобождать полосу и рулить на привычную 29L. Отработка аварийных ситуаций была немного не такой, какой я ее представлял. Я думал, будет жестче и чаще. Тони просто убирал газ на разных участках полета и просил делать то, что положено в такой ситуации: или подбирать площадку, или разворачиваться на аэродром. Один раз я начал заходить на какой-то пустырь, но сесть, ясное дело, не дали. В районе аэродрома есть несколько парков, пустырь, речка, три пруда и две гоночные трассы. Это все потенциальные аварийные посадочные площадки.

Также сегодня мы попробовали сесть без тяги. Я сначала боялся выпускать закрылки, ведь потеряю скорость же. Но там было близко, и нужно было как-то тормозить. Пришлость воспользоваться. Один раз садился без закрылков. Никакой разницы я не чувствую. Ну, нос повыше, и что такого?

Посадки, наконец, начали получаться хорошо, кажется, удалось приучить себя железно держать штурвал после выравнивания и не отдавать его от себя. Сегодня уже две удались исключительно мягко, я даже слышал скрип от трения колес о бетон и чувствовал мягкий толчок от торможения. Ну, кайф! Обычно, при грубой посадке, удар все перекрывает по силе ощущений.

Самое сложное сегодня было - смена направления посадки. После взлета дали команду менять круг с левого на правый. Это значит, что второй поворот вместо левого станет правым, и все остальные повороты тоже. Вот это оказалось непривычно. Я сижу слева, рядом с окном и, поворачивая влево, все хорошо вижу, а вот чтобы увидеть что-то справа приходилось пригибаться. Были ошибки, был перелет за линию полосы, чего здесь лучше не делать. Эх, не все удается. Нужен опыт.

Погода не подвела, никаких минимумов сегодня ни один параметр не перешел, хотя в дождь мы влетали неоднократно. Да это ведь даже приятно. Знать, что там снаружи холодно и мокро, а у нас на борту тепло и уютно, и наша машина нас оберегает от непогоды

Отмотав неизвестно сколько кругов, решил, наконец, садиться, запросив полосу 11L, так было ближе рулить до стоянки. После посадки немного пообсуждали с Тони что было не так. Слабые моменты: перелет линии полосы и проблемы с радио. Я не всегда понимаю что говорит диспетчер, хотя, скорее всего, я просто не понимаю что это значит. Стандартизация терминологии хороша, когда ее хорошо знаешь. Хотя, раньше я понимал куда хуже, так что прогресс, кажется, есть.

Пока шли от самолета, я поинтересовался что будет в следующем полете. Дальше по кругам, пока все не будет окончательно чисто и не останется проблем с радио. Ну что же, хорошо, хотя эти круги уже надоели. Еще попробовал выяснить где бы тут поесть, на что получил неутешительный ответ: "На другом конце аэродрома". Я хотел сначала поесть, а потом попробовать сдать экзамен. Ситуацию разрешил Тони - посадил меня в свою машину и отвез в кафе, где мы взяли кто что. После этого вернулись в клуб, расположились за столиком под верандой и пообедали. Эх, хорошо это: аэродром, самолеты, открытый воздух, компания из пилотов... Мечта.

Однако, с этими поездками и обедами совершенно не осталось времени для экзамена. Придется в следующий раз, ничего не поделаешь, новый человек ждет своего первого полета с инструктором. Тони дал мне свою записную книжку, где были темы экзамена, на которые надо обратить внимание. Думаю, что когда я сумею разобрать его почерк, можно будет считать, что я готов к сдаче:

Все, пора домой. Как добираться - не знаю. Вернее, знаю приблизительно, только номера маршрутов и примерные места где останавливаются автобусы. Порядок действий такой же, как и в начале поста, только номер автобуса не 444, а 445. Как всегда, пешком до станции Bankstown. По пути встретил розовых какаду (гала)

В районе станции Bankstown пришлось побродить полчаса, пока не додумался дойти до турникетов и прочитать что там написано. А там, как и ожидалось, была стрелка, показывающая куда идти к автобусам. Автобусная остановка там большая, там были и обычные автобусы и автобусы CityRail. Увидел женщину в желтом жилете с надписью "Bus marshal" и с планшетом. О, есть у кого выяснить что делать. Подошел к ней и спросил как быть, если у меня нет железнодорожного билета. Она ответила, что можно заплатить водителю. Ладно, захожу в автобус. Водителем оказался веселый чернокожий парень, спросивший куда я еду. Доставая деньги, сказал, что в Canterbury, но у меня нет билета. Он сказал, что сегодня платит за меня, проходи. Что? Халява? В моей Австралии? Во дела.

Дорога до Canterbury была такой же веселой как и сам водитель, который заплутал не доезжая до Campsie. Один из пассажиров стал ему говорить куда ехать, тот развернул автобус поперек узкой улицы, и поехал в нужном направлении. В Campsie один из пассажиров, заходящих в автобус спросил едет ли автобус на какую-то станцию. Водила сказал, что да, если доедем. А что, можем не доехать? А я не знаю. Такой вот дикий автобус шатающийся неизвестно где. Но до Canterbury таки довез.

Там я дошел до остановки обычных рейсовых автобусов Sydney Buses, дождался 445-го, зашел в него и сказал, что мне в Petersham, протягивая водителю 50 долларов. Мелочи у меня было доллара 2, этого недостаточно. Он сказал, что не может разменять, так проходи. Что? Опять халява? Вот так бесплатно и доехал до станции Petersham, где, проходя по переходу над железнодорожными путями, узрел масштаб работ CityRail: по рельсам ходили дизельные поезда брутального вида и непонятного назначения, бетономешалка заливала что-то раствором, кругом спецмашины и мигалки. И все это было почти на всем протяжении линий Inner-West и Bankstown. Хорошо работают. Дальше путь лежал домой и был неинтересен.

Еще раз извиняюсь за то, что не могу пока написать о работе. Сейчас мы сдаем проект в эксплуатацию, надеюсь, скоро станет получше со временем.

Closer to Perfection

Заждались там? Хорошо. Наперед спрашиваю: вам интересно что делается у меня на работе? Полетами, поди, уже задолбал. Там тоже происходит много чего любопытного. А пока нет ответа на этот вопрос, перехожу на тему по умолчанию.

В воскресенье довелось отлетать рекордное количество времени за один полет - 1 час 48 минут. В результате стала болеть левая рука и правая часть головы. Из плюсов - я разобрался с посадками. Погнали по порядку.

Инструктором на этот раз был Питер. Тони оказался забронированным на весь день, так что остался только он, ну, и Билл Купер, но третьего инструктора сюда замешивать было бы уже лишним. У Тони и Питера разные характеры и разные манеры самолетовождения. Тони всегда держится в рамках ограничений и заставляет меня делать то же самое. Питер же... да вы в курсе что он может отмочить. Впредь буду их чередовать для равновесия.

Самолет наш, VH-NFR, немного задержался. Питер ушел в инструкторскую и, судя по всему, слушал там землю, так как, выйдя оттуда, он сказал, что наш борт уже на стоянке. Пошли к самолету. Погода как и всегда - солнце, тепло, ласточки летают. Эх, не сбить бы птичку. Самолет пока еще был занят - три парня собирали вещи, снимали показания, собирались уходить. Нам они оставили полупустой левый бак. Правый был полным. Что ж вы, ребята, не переключили их? Питер вызвал заправщика, он заправил левый бак до уровня. Там есть металлическая лопаточка в горловине, по ней определяется заполнение. Еще можно туда засунуть палку с отметками уровня. Питер сказал, что если не буду слушаться, он меня будет ей бить.

Полной проверки на этот раз не делали, самолет только прилетел, значит, проверяем только основное. Уже неоднократно рассказывал что да как, надоело. После того как забрались в самолет, закрыли дверь, отрегулировали сидения и пристегнулись, Питер демонстративно сложил руки на груди и замолчал. Намек ясен, достаю клубную книжку "Aeroplane Information. Piper Warrior PA-28-161". Ее я приобрел в клубе неделей ранее, там графики центровки, максимальной скороподъемности, взлетного веса и прочее. А также, что для меня важно, карты контрольных проверок. Открываю Pre-Start Checklist и занудно все проверяю. Запрос на запуск, руление, проверка перед взлетом, запросы, взлет. Все как обычно. Радио целиком на мне.

Вряд ли получится описать все, что было в этом полете, летали долго и по одному и тому же маршруту. Перво-наперво надо было решить что делать с посадками. После первого же касания Питер сразу же взял штурвал на себя. Машина взлетела без газа. "Видишь? Она еще не приземлилась, она еще управляема. Такого не должно быть." Про себя прикинул: "Значит что, держать ее на минимальной высоте пока не свалится с нее?" Начали работать над этим.

Вторая посадка - то же самое. На третьем круге Питер запросил опцию у диспетчера - проход на минимальной высоте без касания - и попросил меня это сделать самостоятельно. Последний дюйм пресловутый. Надо его чувствовать, вот чего он добивался. Что ж, попробую. Питер попросил в случае касания продолжать вести самолет, как будто его не было. Это, несколько коряво, но получилось. Позднее я еще пару раз это проделывал, и начало, вроде, получаться. Питер сказал, что это делается для того, чтобы исключить посадку на носовую стойку ибо она, к примеру, на Cessna 182 очень слабая.

В середине полета Питер сказал, чтобы я отдохнул, а сам повел самолет по кругу. Впервые почувствовал себя пассажиром и смог внимательно посмотреть на землю. Высота каких-то 300 метров, а какое же все внизу маленькое. Попытался открыть форточку. Думал, что она сама распахнется, ан нет. Старик Бернулли таки до сих пор прав - чем больше скорость, тем меньше давление. Ее просто присосало. Отковырял ее ногтями, высунул ладонь наружу. 200 с лишним километров в час, напор страшный. Как гонщикам на этой скорости шеи не сворачивает? Не дай бог такое в морду.

Питер решил показать мастер класс и большую часть круга не управлял самолетом вообще. Довернет и отпустит. Наглядная демонстрация устойчивости машины и бессмысленности ее дергания. На следующем круге я проделал почти то же самое, штурвал только все равно держал.

В конце концов, у меня начали получаться такие посадки, каких хотел Питер - под гудение сигнализации сваливания на минимальной высоте. Хотя, как по мне, так все равно жестковато. Но, по крайней мере, правильно. Путь он показал, дальше пойду сам.

Все время полета самолет управлялся левой рукой. Практически полтора часа. Не то, чтобы это было трудно, но после полета она начала ныть, хотя и не сильно. Так долго круги обычно не отрабатывают. Да и вообще, как я понял, поначалу больше часа в неделю никто не летает. Это потом, когда пойдут дальние полеты с посадками, например, в Канберре, придется брать больше. Я уж жду не дождусь дальних полетов над пустыней, полетов на Piper Seminole и посадок по приборам ILS на военной авиабазе в Ричмонде.

В программе аттракционов от Питера значились еще пара номеров: посадка с креном на одну стойку шасси и взлет с закрылками на 25. Их надо убирать на высоте не менее 200 и очень плавно. Это он проделал сам. Да я, чувствую, еще набалуюсь с этим в следующем полете.
Подробнее вспомнить что там еще происходило, пожалуй, не смогу. Радиопереговоры были, по большей части, на мне, кроме моментов когда Питер запрашивал опции у диспетчера. Бортов на круге было немного, штуки еще две машины и те позади нас. Крутись себе на здоровье.

После посадки Питер оставил самолет на меня и быстро ушел, оправдываясь необходимостью пообедать. Я закрепил штурвал, снял показания счетчиков, пришвартовал самолет, собрал вещи и пошел в клуб. Там дежурные пилоты посмотрели на мои показания и программу полета и засомневались в них: 2 часа полетов по кругу? Один другому говорит: "Проверь, что ли, счетчики у самолета." Я сказал: "Не надо, я заказывал 2 часа, я их и получил." Они на меня удивленно посмотрели. "И сколько же ты кругов наделал? 20?" "Я не считал." Обычно, как оказалось, берут один час и все.

Однако же, теперь стало понятно почему два часа подряд никто круги не берет - устаешь дико и голова начинает болеть не то от перепадов давления не то от банального голода. Я в воскресенье позавтракал в 17 часов после 8 километров прогулки и черт знает какого количества кругов в воздухе и посадок. Ну что, кто хочет в пилоты?

В следующем полете будет феерия юмора: будем отрабатывать аварийные ситуации, подбор площадок и планирующую посадку (gliding approach). Ну, то есть, инструктор убирает газ, закидывает ноги на панель и ждет как ты выкрутишься. Этот полет будет с Тони.

Вот такие воспоминания остались на второй день после полета. Раньше написать никак не мог, я с работы прихожу часов в 9-10. На прошлой неделе и в 11 было. Ужин готовить мне некому, сами понимаете. Какой уж тут блог? Сегодня ради него отрываю час от сна. Кто еще хочет в Австралии работать?

Deteriorating Conditions

Сегодняшний полет был не самым длинным, но он меня таки ушатал.

Всю прошедшую неделю я смотрел за прогнозами погоды на воскресенье, данными метеорадаров и картами. По всему выходило, что на нас идет теплый фронт с запада, а в воскресенье будет небольшой дождь. Что характерно, в субботу обещали солнце, которого не было, и в понедельник тоже ясно. А мне, значит, придется летать по дождю. Это было бы интересно, лишь бы совсем не отменили полеты из-за видимости. Утренний METAR внушал оптимизм:

METAR YSBK 102230Z AUTO 00000KT 9999NDV // SCT120 11/11 Q1021
RMK RF00.0/000.0


Видимость максимальная, облака аж на 4 километрах (altocumulus), точка росы подозрительно совпадает с температурой. На грани тумана. Тумана, судя по всему, не будет, а моросить вполне может начать.

Как добирался рассказывать не буду, поезд на этот раз, шел куда надо. Итак, по расписанию у меня должен был быть VH-XSN. Однако, его еще в пятницу сняли с полетов и отправили на регламентные работы после 100 часов налета, а мне поставили VH-SVK. Все бы ничего, но этот SVK был, по какой-то причине, дороже остальных Warrior-ов, и двигатель у него был на 150л.с., вместо 160, как у остальных. Загадочная машина.

Пришел в клуб за 20 минут до времени начала полета. Оказалось, что Тони меня уже начал вызванивать на предмет начать полет пораньше, так как он был свободен. Но я нарисовался лично. Итак, прежде всего, меня очень волновал вопрос ведения радиопереговоров. Что говорить, когда говорить, кому говорить? Все это я знал лишь ориентировочно, и далеко не всегда мог понять что мне говорят. Дома я слушал переговоры нашего аэропорта, записывал все, что смог разобрать, старался привыкнуть к этой системе. Проблемы были с вертолетчиками, их совершенно невозможно было понять на фоне шума винта. Впрочем, Тони сказал, что и сам не понимает их, и вообще, то сугубо вертолетные проблемы.

Мы зашли в учебный класс, сели, и прорепитировали сценарий переговоров. Единственное, что не получилось воспроизвести - ATIS. Но это потом, уже в самолете можно будет спокойно посидеть, послушать. Я записал все, что примерно будет делаться в эфире, частоты, порядок перехода на них, проговорил все вслух. Вроде бы подготовился, хотя, по-прежнему, ни в чем не был уверен.

Вышли из класса. Первый вопрос: "Что за дела, где самолет?" А вот нету. Как так получилось не знаю, но SVK где-то летал. Нестыковочка. Что делать? Ну, пока то да се, пошли к ближайшей Cessna 152, послушать ATIS. Вот не люблю я этот самокат с пропеллером. И он меня тоже, что характерно. Интересно, сколько людей шандарахнулись головой при попытке запихнуть себя в его, с позволения сказать, кабину? После небольшого акробатического этюда а ля "каракатица", я сел на правое сидение, включил питание, настроил частоту и послушал что говорит ATIS, по ходу делая заметки вроде:

Foxtrot
29R - 132.8
29L - 123.6
C - Active

Wind - 360 at 12kt
Vis. - exp. red. to 8km in 2h.
Temp. - 18.


Кажется, все понятно, пора выбираться из этой шайтан-коробки с крыльями. В клубе Тони как-то разрулил вопрос с самолетом, нам дали пакет для UFY. Незнакомый какой-то борт. Тони, как уже стало обычным, спросил смогу ли я осмотреть самолет. Что я ответил всем, думаю, понятно. Пошел к самолету.

Так, с виду ничего, беленький такой, аккуратный. А внутри чего? А внутри уже не так гламурно, аппарат старенький, за двигателем и основными узлами следят строго, а вот за интерьером не очень ввиду полного отсутствия влияния его состояния на безопасность полета. Будем работать, ладно. Включаю питание, бегу вокруг. АНО не горят, фара не работает, стробов вообще у него отродясь не было. Интересно, нам, вообще, дадут летать с одним только проблесковым маяком?

Осмотрел все остальное, вроде бы все хорошо. Подошел Тони, которого пришлось порадовать новостью про огни. Его это не смутило, летаем днем, и так все видно. Эти огоньки днем все равно довольно тусклые. Тони тоже осмотрел самолет внешне, и нашел нехорошую вещь - левое колесо было приспущено, нужно было подкачать. Как подкачиваются самолетные колеса? Ну, по-моему, там такой же ниппель, как и в автомобильных, нужен только насос, а его как раз и не было. Но на этот случай есть специальная служба. Тони залез в кабину и по радио вызвал топливозаправщик Shell у которого, по его словам, был компрессор. А пока делать нечего, он решил в подробностях рассказать мне про двигатель. Залезли под капот, смотрим, щупаем... Движок простой, как чугунная болванка: минимум электрики, максимум механики. Обогрев карбюратора, который мне представлялся какой-то электрической спиралью в воздуховоде, оказался банальным патрубком, идущим к выхлопному коллектору, и отбирающим оттуда горячий воздух. При выключенном обогреве воздух отбирался из воздухозаборника чуть ниже кока винта. Просто и прямолинейно, прямо как в советской инженерии.

Подъехал заправщик Shell с пузатым бородатым водилой в темных очках. Он дал нам шланг, Тони полез с ним под крыло. Этот самолет имел обтекатели на шасси, чего я раньше не видел у Piper Warrior, а это значит, что самолет нужно было толкать, пока ниппель не появится из-под этого самого обтекателя. Я взялся за пропеллер, и толкал самолет пока Тони не махнул рукой. Подкачали основные стойки, вроде, все нормально. Забираемся внутрь, и так уже час возимся с ним.

Внутри почитали список неисправностей из восьми пунктов и список работ по ним из семи. Один пункт остался незакрытым - что-то с авиагоризонтом, не помню точно, то ли вибрация, то ли завал. Ну что за самолет-то а? Сюрприз на сюрпризе. Ладно, черт с ним с искусственным горизонтом, мы и без него видим настоящий, начинаю проверку по карте. Самолетик маленький, но карты у него такие, что не у всякого большого есть. Решил заодно оттриммировать его во взлетное положение. Еще сюрприз - индикатор триммирования люфтил на 5мм. И где тут нейтраль? Перед первым взлетом желательно таки его выставить поточнее, а потом, в воздухе, сам почувствую как оно нормально. Тони вышел из самолета, подошел к стабилизатору и командовал мне: выше, ниже... Вот такой индикатор триммирования, визуальный. Возвращаюсь к карте, все в норме, запуск.

Запрашивать разрешение на этот раз доверили мне.

Bankstown Tower, Uniform Foxtrot Yankee, Warrior, at Schofields, request start clearance for circuits, received Golf.

Uniform Foxtrot Yankee, taxi to the taxiway Kilo, report approach.

Taxiing to Kilo, will report approach, Uniform Foxtrot Yankee.


Рулим к дорожке K, при приближении к ней докладываем:

Approaching taxiway Kilo, Uniform Foxtrot Yankee.

Uniform Foxtrot Yankee, taxi to runway 29L via Kilo, November, Lima, report at the runup bay.

Taxiing to 29L via Kilo, November, Lima, will report at the runup bay, Uniform Foxtrot Yankee.


Рулим по дорожке K. Самолет как-то вяло реагирует на дачу педали, приходится подтормаживать одним колесом. И еще я заметил странную деталь - я мог надавить на обе педали одновременно, сантиметра на три. Это ненормально, говорю об этом Тони. Он берет управление, сворачивает влево к какому-то ангару, просит у диспетчера разрешения на остановку, останавливает самолет, выключает двигатель. Я выбираюсь наружу, он садится на мое место и пробует педали, потом лезет с фонариком под приборную панель, что-то там трогает, вылезает оттуда, говорит, что все нормально. Вот попался самолет-то, а.

Запускаемся, рулим дальше до зоны проверки двигателя. Там по карте прогоняю нужные операции с магнето, обогревом карбюратора, топливными баками. Все в норме.

Uniform Foxtrot Yankee, (ready) in runup bay for circuits.

Uniform Foxtrot Yankee, taxi and hold position to Sierra 4, report ready on Tower.

Taxiing to Sierra 4, reporting to tower, Uniform Foxtrot Yankee.


Подъезжаю к полосе, останавливаюсь, переключаю частоту, выдаю в эфир:

Bankstown Tower, Uniform Foxtrot Yankee, ready at Sierra 4 for circuits.

Uniform Foxtrot Yankee, cleared to takeoff, runway 29L.

Cleared to takeoff, Uniform Foxtrot Yankee.


Выруливаю на полосу, выравниваюсь, полный газ, поехали. Этот самолет без сюрпризов, похоже, не может - у него нос тяжелый. Каждый раз отдирал его от полосы с усилием. В воздухе, тем не менее, вел себя превосходно. Рожденный летать плохо ползает, ага.

Сегодняшний полет, как и все остальные, принес кое-что новое. Во-первых дождь. Где-то между первым и вторым поворотами мы утыкались в него, и выходили из него только после третьего. Я хотел полетать в дождь, при ясной погоде уже налетался, хотелось разнообразия.

Во-вторых, Тони зачем-то просил меня сразу после взлета опускать нос и держать направление полосы, ориентируясь по ней самой. Таким образом, отрывался я на 60, потом разгонялся до 80-90 и рвал вверх, аки ужаленный. Так и не понял зачем это надо.

В третьих - Тони просил выполнять совершенно необычную для меня технику исправления козла: дать газ, выровняться, повторно сесть. У меня рука над полосой не поднимается давать газ. Но пришлось сделать, козлов сегодня было достаточно.

В четвертых - пришлось сделать уход на второй круг от бетона. Вместо исправления одного из козлов, Тони приказал уходить вверх, а потом вырулить влево-вправо, выйти параллельно полосе и держать ее в поле зрения. Я примерно понял для чего это - чтобы видеть другой борт, который, может быть, тоже вздумает взлетать.

В пятых - доверяя большую часть радиопереговоров на земле мне, в воздухе он многое из этого взял на себя. Правда, не все. Несколько раз я запрашивал посадку, один раз, не видя борта впереди из-за дождя, пришлось спросить:

Uniform Foxtrot Yankee, request preceding aircraft information.

Uniform Foxtrot Yankee, there's Piper Archer in front of you joining base.

Have the Archer in sight, Uniform Foxtrot Yankee.


Вообще, сегодняшние посадки были какими-то странными: один раз я сел идеально, мягко, точно, под апплодисменты Тони. Еще один раз уже пожестче. Остальные разы - скоростные козлы. Скорость-то всегда была одинаковой - около 70. Ошибка была в раннем выравнивании, приведшем к жесткой посадке с отскоком. Позже Тони сказал, что у меня получается слишком крутая глиссада. В следующий раз буду снижать пораньше.

В шестых - Тони пару раз просил сделать посадку "крестом", то есть держать носовую стойку поднятой, пока есть возможность. У меня рука такое сделать отказалась, вернее, тянула слишком слабо опасаясь взмывания, в результате чего Тони положил руку на свободный правый рог моего штурвала и тянул сам. Это надо делать гораздо жестче, чем я ожидал. Ну я же хотел красиво сесть, а эти новые вводные сбивают настрой, заставляют напрягать головной мозг, вместо спинного, который как раз для этой работы лучше всего подходит.

Кажется, больше ничего нового сегодня не было. Дождь начал подбираться ближе к полосе и нам пришлось садиться раньше положенного по плану. После выключения двигателя, начали разбирать полет. Уже точно не помню что там было сказано, я был расстроен своими посадками и все пытался понять что делал не так. Выходить из самолета не хотелось обоим, там был дождь. Но пришлось выйти и, под дождем, пойти в клуб.

В клубе разговор продолжили. Тони порекомендовал уделить внимание предпосадочным проверкам, они у меня хромали. Так, а что у меня с посадками? Я что-то не так делаю, или это просто само придет с опытом? Задумавшись, он сказал, что само придет. При этом он заполнял мой файл. Я полюбопытствовал что он там пишет. А там было примерно следующее: студент летает хорошо, проявляет хорошую осмотрительность, заход на посадку высокий... дальше не помню.

В следующий раз я летаю с Питером. Тони был забронирован на целый день. Я ему сказал об этом, он поймал Питера, когда тот собирался уходить из клуба, и минут 5 о чем-то с ним разговаривал на крыльце. Давал ценные указания по эксплуатации меня :)

Вот, кажется, и все. Я очень старался сделать этот пост как можно интереснее. Ну, хотя бы, по сравнению с предыдущими :) Надеюсь, получилось.

Merry-Go-Round

Бурная реакция на прошлый пост меня очень порадовала. Спасибо за то, что следите за судьбой простого начинающего пилота.

Итак, сегодня в США день независимости, а у меня тоже есть повод для радости - очередной день полетов. Сегодня в плане значились сразу два: в 7.30 и 11.00 утра. Значит, просыпаться надо в 5 утра. Смотрим погоду:

METAR YSBK 031900Z AUTO 27004KT 9999NDV // NCD 07/02 Q1028 RMK RF00.0/000.0

По сравнению с прошлым разом, стало теплее и суше, точка росы далеко. Значит, не будет так мокро. Замечательно. Пошел на станцию, сел в поезд. Это было ошибкой. Он шел в Olympic Park, который находится в стороне от нужных станций и, вообще, слишком близко. Как же я мог догадаться? Пришел он по времени, объявлений никаких не было... Жалко. Пришлось выйти в Burwood, надеялся там дождаться нужного поезда. А следующий шел через 28 минут и только до Strathfield. Этак я опоздаю. Пошел на улицу, поймал такси, делать нечего. Приехал на место, там все закрыто и на замке. Вокруг темно, только прожектор светит. Так минут 40 там стоял, ходил туда-сюда. Так и пришел рассвет. Начали летать лорикеты, проснулись ибисы, подали голос еще какие-то птицы.

В 7.05 на мотоцикле подъехал Питер, открыл все и впустил меня внутрь. Пока делать нечего, поговорили. Поспрашивал его немного про экзамен. Начали подходить другие студенты. Сегодня я летаю с Тони Беллом, а его пока нет. Питер мне выдал пакет с набором для самолета VH-NFR, я записался в журнале. Заодно попросил у него карту контрольных проверок. Для Warrior он не нашел, дал для Archer, там, дескать, все то же самое. И еще снял копию схемы аэродрома. Все, оставалось ждать Тони.

Ну вот и он. Пожилой мужик приятной наружности, спокойный и уравновешенный. Это хорошо. Питер поговорил с ним, рассказал как у меня дела, ввел его в курс дела. Тони спросил могу ли я подготовить самолет? Да, смогу. Тогда можешь начинать, я подойду.

Взял вещи, пошел к самолету. Он пока холодный, надо гнать по длинной программе. Осмотрел лампочки, органы управления, двигатель... как обычно. Подошел Тони. Я, к тому времени, уже закончил почти все дела. Забыл только проверить сигнализацию сваливания, подбежал к левому крылу, поднял пальцем железный язычок, в кабине сработала сигнализация. Все в порядке. Покачал стабилизатор. Все так же слегка люфтит. Сказал Тони. Он заглянул в его крепление с фонариком и не нашел ничего подозрительного. Ну и ладно. Полезли в кабину.

Там мы медленно и дотошно проверили все по карте. Вернее, я проверил. Пора запускаться. Тони спросил не смогу ли я запросить запуск у диспетчера? Блин, ну чего вы все меня об этом спрашиваете непосредственно перед самой необходимостью это делать? Нельзя было еще в клубе рассказать всю последовательность? Естественно, не могу. Тони запросил сам, получил инструкции по рулению, я по карте посмотрел как это делать. Как и в прошлый раз все.

Открываю форточку, ору: "Prop clear!" Запускаемся, рулим, проверяем тормоза. Полоса все та же - 29L. Как и всегда, заруливаем в карман, гоняем двигатель. Пока этим занимались, мимо нас проехал красивый Piper Seneca. Эх, полетать бы на нем. Все проверил по карте, запрашиваю руление на предварительный. Там до него метров 10 рулить-то. Останавливась, запрашиваю разрешение на взлет. Дают разрешение на исполнительный, пока стоять ждать. Выруливаю на полосу, выравниваюсь, торможу, жду.

Дали разрешение, погнали. Полный газ, скорость 60, на себя, отрыв. Однако, боковой ветер, сносит. По ATIS был 5 узлов, я думал, что это совсем немного, но оказалось, что это весьма ощутимо. После взлета тряхнуло в турбулентности раз и все. И при всех следующих взлетах было так же. Что там такое за полосой генерирует восходящие потоки? Посмотрел вокруг - зелень кругом. Странно, она наоборот поглощает тепло. То ли там стоянка какая-нибудь была, нагрелась...

Манера работы Тони несколько отличалась от таковой у Питера. Сразу после второго разворота запрашиваю приземление с касанием. Тони показал наземные ориентиры, по которым можно построить коробочку. Для 2-го разворота это пирс на изгибе речки. Для удерживания правильного удаления от полосы можно воспользоваться заклепками на крыле. Полоса должна упираться во второй ряд заклепок. Э воно как... Вся авиация держится на нюансах. И никакой экзамен их знания у тебя не проверит. Только профессионал.

Для 3-го разворота ориентиром служит какое-то гоночное кольцо на траверзе слева. А Питер давал ориентир на направление полосы, 45 градусов от хвоста. Оба правы, но Питер, кажется, правее, ибо сегодня все заходы были какими-то слишком крутыми и скоростными. Рановат третий разворот, кажется. Перед его выполнением делаю обороты 1500, закрылки 12, крен 30. Сегодня решил сделать все красиво и в развороте работал педалями, держа шарик указателя сноса в центре, за что заслужил от Тони одобрение: "Good," - с интонацией мастера Йоды.

После третего разворота делаю закрылки 25 и почти сразу надо делать четвертый разворот. Разворачиваюсь. Закрылки 40, малый газ, глиссада. Впереди, как всегда, болталась Цессна 152, но она успела взлететь. Садимся. Сегодняшние посадки удались не все, был один скоростной козел, который я исправил. Но первая (кажется это была первая) посадка удалась, получилось очень мягко. Вроде бы начинаю чувствовать нужную высоту. Но пока раз на раз не приходится. Остальные круги были примерно такими же.

Интересный момент: Тони настаивал, чтобы я во время разбега поворачивал штурвал в сторону ветра. Причем, поворачивал весьма сильно. Результатом этого стал уход с курса в ту же сторону после взлета. Перебор. Я это запомню, но степень поворота уж лучше буду определять сам. Еще один нюанс - закрылки убираются только после сруливания с полосы. Это для выработки привычки, чтобы на полосе ничего не отвлекало, там и так дел хватает. Что ж, не беда.

Один раз нас угнали на второй круг. Ох уж эти Цессны, путаются под ногами. Угнали прямо с глиссады, пришлось делать набор с полностью выпущенными закрылками. Хотел было их убрать на ступень пониже, но Тони не дал. Уход производится путем отворота от полосы и построения нового маленького круга с первым поворотом у торца, третьим и четвертым - где и раньше. Один раз попробовали сесть без закрылков. Особой разницы не почувствовал. Ну, быстрее самолет летит, ну скорость гасить нечем... После выравнивания повисеть над полосой и скорости как не бывало.

Итого полет занял 1,4 часа, которые пролетели (в буквальном смысле) незаметно. Садимся, заруливаем, выключаемся. Какие замечания? Ну, вот снова от себя отдал штурвал над полосой. В этот раз я, правда, после этого выровнялся. Но все равно некрасиво. Да и самому понятно. В остальном все нормально. Тони нужно было бежать на следующий вылет, я остался у самолета заканчивать дела. Повыключал все, что нужно, собрал вещи, зафиксировал штурвал, закрыл дверь, пришвартовал его. Все, иду в клуб.

Там встретили Билла (шеф-пилота). Тони нас представл, но мы друг друга знали. Дежурного пилота за стойкой не было, заплатить я не мог, так что, заполнив летную книжку, и оставив пакет с набором самолета NFR, пошел в пилотский магазин. Надо было купить книгу по BAK (Basic Aeronautical Knowledge), книгу по радиообмену и вопросы к экзамену. До магазина минут 10-15 пешком. По пути пофотографировал технику. Вот это я в прошлый раз перепутал с Як-52. Каюсь, не он это. Не знаю что за тип:

А вот перед этим всем пасть ниц. Это же сам Douglas DC-3:

Знаменитейшая машина, пожалуй, самая долгоживущая в мире. Это классика поршневой авиации, ее канон. Во время войны он работал как зверь. Еще и до нее и после. И до сих пор летает. Одна из лучших машин, созданных человечеством.

В магазине взял VFR (Day) Study Guide (Bob Tait) и сборник 600 вопросов по основам аэронавтики. Учебник австралийский, это хорошо. Возможно, там будут местные особенности. Только вот про погоду там почти ничего. Видимо, для BAK это не нужно. Но для этого у меня есть еще американский учебник. Все, я экипирован. Жаль, что не было учебника по радиообмену. Ладно, это неважно для BAK. Потом добуду. Обратно в клуб.

В клубе почитал немного книгу. Питер, проходя мимо, похлопал по плечу. Учись, дескать. Да уж учусь, ага. Тони летал на Cessna 152 VH-UAK. Сижу, читаю, жду. За окнами показывается этот самый борт, заруливает под них и глохнет. Прибыл, стало быть. Минут через 10 появился сам. Мы немного опаздываем, можешь пока подготовить самолет, я подойду позже? Не вопрос. Собираю вещи, иду к самолету. Вот она, птичка:

А внутри все просто:

Ну что, самолет тот же самый, его никто не трогал пока нас не было. Прогоняю все те же процедуры, брожу вокруг него, жду Тони. Рядом Питер со студентом готовят Piper Arrow. Пока занимался проверками, к самолету подъехал заправщик, поинтересовался не надо ли топлива. Сейчас посмотрю. Открутил крышку правого бака, заглянул внутрь. Нет, спасибо, тут есть литров 50. От делать нечего поснимал что делалось вокруг:

Подошел Тони, запрыгиваем внутрь, бегом по карте и на вылет. Ничего особенно нового в этом полете не было. Был нюанс - усилился боковой ветер. Но я с ним разобрался, летел с небольшим упреждением. Один раз опять угнали на второй круг, но уже не с глиссады, а с высоты круга, даже закрылки выпустить не успел. Один раз сажал без закрылков. Все, кажется, нормально. Козлов больше не было. Длительность полета была на этот раз 0,7 часа. Тони немного опоздал, а задерживать самолет дольше мы не могли, он был забронирован для следующего полета.

Рулить на этот раз заставили по длинному пути. Ничего, покатаюсь. Пока рулил, проехал метрах в 5-7 от висящего вертолета R-22. Как стрекоза какая-то. Такой же маленький, блестящий и кажущийся хрупким. Висит себе как НЛО, все ищешь веревку, за которую он подвешен. В пути, по немногочисленным просьбам и, местами, даже мольбам, попросил Тони сделать пару снимков:

Вот понастроили дорожек, куда тут рулить-то?