Payback

- Твою ж мать!

Картман.

То, что жизнь полосатая, не заметил только ленивый. Это нормально. Но, у летчиков, космонавтов и прочих представителей героических и похожих на них профессий, этот эффект пронимает порой угрожающие формы. Не зря ведь и те и другие славятся своим суеверием и жестким следованием традициям. Одно из очевидных следствий этой истины состоит в том, что если все идет хорошо, то следует насторожиться и ждать подвоха. Если вы читали мои предыдущие посты, то поняли, что полеты выдались на редкость хорошими. Так вот, это меня не насторожило, и вот чем судьба за это наградила.

Обычно я показываю треки своих полетов в конце постов. Но сейчас покажу один из них в начале.

Как вам такая загогулина имени Ельцина? Это был полет с инструктором 11 ноября. Сей полет должен был быть имитацией коммерческого полета. То есть, задание на полет я должен был получить за 2 часа до него. Ну, это сейчас 2 часа, потом это время сократится до часа.

Самолет забронирован на 12:30, я пришел в клуб в 10. Там мне дежурный пилот выдала какое-то мудреное задание: Bankstown, Richmond, Singleton, Scone и обратно. Эээ... это что же, в контролируемное пространство отправляться? Richmond - это ведь военная зона. Я там и не был ни разу. Пояснений не было. Хм. И какой план готовить? Начал готовить сразу два - один напрямую через Richmond, второй - через коридор в обход нее. Пришел Джеффри и внес ясность. Да, он хотел лететь в контролируемое пространство. Ну и хорошо. Еще, говорит, что до Scone мы все равно не долетим и садиться нигде не будем, ибо он планирует дать изменение маршрута в воздухе.

Зарегистрировал полет, собрал вещи, поехали к ангару. Там MVG стоял снаружи. Видно, кто-то на нем до нас летал в тот день. Осматриваю самолет, раскидываю вещи по местам, садимся, готовим взлет, запускаемся, рулим.

Во время руления я запросил воздушный коридор (airways clearance), на что получил указание рулить в зону прогона и ждать. Ясно, рулим, гоняем двигатель. Пока этим занимались, диспетчер вызвал нас чтобы сообщить, что пространство забито и, если мы хотим, то можем вылетать в неконтролируемое и в воздухе запросить коридор. Ну, хрен с тобой, ладно. Взлетаем.

Во время разбега я заметил, что самолет как-то уж очень хочет взлететь на пониженной скорости. Прижал его к земле, подождал пока он не покажет свои 71 узел и поднял в воздух. Набор 500 футов, левый разворот, набор 1500. Где-то после этого Джеффри сказал, что с индикатором скорости что-то не то. Он показывал скорость на треть меньшую, чем GPS. Блин. Что, возвращаемся? "Нет, - говорит. - используй показания угла тангажа на горизонте." Не знаю как это, но ладно, если что на GPS посмотрю что там со скоростью.

После взлета, уже в тренировочной зоне, Джеффри начал переговоры с диспетчером, которые привели к закономерному ответу: "Stand by". "Да мы тут полдня провисим, - говорит. - Что намерен делать?"Я прикинул по карте, как ее облетать, сказал, что придется по GPS определять расстояние до Richmond, и по дуге его облетать. Ну, поехали.

Начал облетать. Джеффри попросил карту, что-то на ней рассмотрел, и сказал, что так облететь тоже не получится, ибо там есть еще одна зона. Я посмотрел - точно, есть там некая зона в виде клыка. Я еще раз прикинул, что для того, чтобы все это нагромождение облететь, надо долететь до Катумбы и оттуда напрямую гнать на, скажем, радиомаяк Calga. "Давай, лети на Катумбу, " - говорит. Я развернулся на нее, настроил все приборы и лечу себе.

Над Катумбой Джеффри дал изменение маршрута. Летим на Bathurst. Линейка, транспортир, карандаш, карта, и счет в уме. Маршрут проложил, время высчитал, начало снижение прикинул, все это вслух доложил Джеффри, он со всем согласился. Раскопал ERSA, нашел там схему аэродрома, вытащил прогноз погоды, прикинул схему захода туда. Получался заход от второго разворота над полосой, коробка левая.

В Bathurst сделал касание, как помнится, вполне хорошее, и ушел на юг. Джеффри дал следующую точку маршрута - Oberon. Городок без особых примет. Ни в GPS его нет, ни радиомаяков никаких, ни аэродрома. Эх, не люблю я таких ориентиров. Заставляют полагаться только на глаза, а хотелось бы иметь побольше средств навигации для надежности. Но, деваться некуда. Снова проделываю те же манипуляции с картой, линейкой и транспортиром, рассчитываю время прибытия, лечу. Джеффри, дабы облегчить жизнь, включил автопилот.

Oberon пролетели, новая вводная - Warragamba Dam. Ну, вы поняли что полагается делать при поступлении команд на изменение маршрута? На этот раз я, правда, не угадал со временем. И плотина показалась как-то сильно левее, чем ожидалось. Но, тем не менее, я ее вполне себе увидел. А после нее уже все просто - Prospect и домой. Посадка была, опять же, хорошей.

После заруливания и выключения, начал вызывать Shell Fuel. Там никто не отвечал. Пробовал и по радио и по телефону, все бесполезно. И чего делать? Джеффри надо было ехать на следующий полет, и я его отпустил, предварительно спросив его мнение о полете. Он был всем доволен, полет был не из простых, все пошло наперекосяк, но я со всем справился. Как бы ура.

Джеффри ушел, я продолжил разбираться с заправщиками. Раз Shell не отвечает, попробую Air BP. Эти ответили, приехали и заправили. Правда, вроде, чуть дороже, уже 2,1 доллара за литр. Ну, деваться некуда, не заправить самолет я не могу.

Налетал 1,8 часа. Немного, но ядрено. Все пошло наперекосяк. Зарегистрировали один полет, а оказались в совершенно другом месте, не на севере, а на западе, маршрут приходилось непрерывно прокладывать прямо в полете, индикатор скорости гавкнул. Но я был в целом доволен, ведь все получилось.

Спустя две недели, 25 ноября, пришло время следующего полета. То, что это мой день рождения, меня традиционно никак не заботило. В полет я позвал коллегу с работы, Виктора. Есть у нас такой парень из Киева, назначенный одним из технических руководителей. Я его уговаривал довольно долго, так как у него, в отличие от меня, есть жена и маленький ребенок, которых ему совесть не позволяла оставлять ради какого-то там полета, хотя летать он хотел. Когда он сказал о полете жене, она, по его словам, сначала согласилась, а потом ей приснился сон, в котором он тонул. Я его заверил, что вот этого точно с ним никак не может произойти в воздухе. В конце концов, согласился.

В субботу я, на всякий случай, приготовил два плана полета: в Mallacoota и West Wyalong. Первое место находится на юге, как раз в том месте, где береговая материка загибается на запад. Это уже за пределами штата Новый Южный Уэльс, там находится Виктория. В целом, маршрут мне знаком, я летал в Moruya и Merimbula. Mallacoota просто дальше. Ну, а West Wyalong - это примерно там же, где и Forbes, Parkes, Condobolin, все эти заезженные места мной.

Прогноз погоды был мудреным. В целом, вроде бы, все было хорошо, но с запада подползали тучи с осадками и грозами. Дома я погоду не проверял, а погнал сразу в клуб, там начал разбираться. Прогноз по восточной части штата Виктория был нехороший - туда, вроде, наползала барическая ложбина и гроза. Хотя, в самой Mallacoota, вроде, ничего такого не ожидалось. Это тот случай, когда надо звонить метеорологам. Позвонил и выяснил, что грозы до Mallacoota не доберутся, а будут к западу от нее. А West Wyalong как раз закроется. Ладно, тогда решаю лететь. Звоню Вите, даю разрешение ехать.

А сам в это время засел за расчеты, которые к его приезду закончил. Правда, не успел зарегистрировать полет. Там Airservices Australia ввели новую систему регистрации, в соответствии с требованиями ICAO, и я с ней не был знаком. Пришлось просить дежурного пилота помочь разобраться. Витя в это время делал не знаю что, просто сидел где-то и не отсвечивал. Я закончил со всеми делами, и мы поехали к ангару.

Еще когда я шел от станции до клуба, я видел как в воздухе раза четыре пролетал VH-MVG. Кто-то там до нас наматывал круги на нем. Значит его припаркуют рядом с ангаром, и выпихивать его оттуда не придется. Так оно и оказалось. Подошли к самолету, начали там разбирать вещи. Я открыл дверь ангара, заглянул внутрь. Там, как я и ожидал, стоял второй самолет - VH-JRT, который я уже давно хотел забронировать, но он был недоступен, летал где-то в Coffs Harbour. Он, вроде, поновее, выглядит лучше, оборудование у него тоже понавороченнее. Этакий гламурный игрушечный самолетик.

В ангаре увидел Даррена, который ковырялся с двигателем какой-то Цессны. Спросил можно ли взять JRT. Он говорит, что ему надо проводить ежесточасовое регламентное обслуживание. Жаль. Показал самолет Вите, он впечатлился. Ну, пошли к нашему.

Забираемся внутрь, прогоняю контрольную карту, и перед самым запуском двигателя Витя вдруг вспомнил: "Наушники!" Черт возьми! Точно, я забыл взять для него наушники в клубе. "Что, возвращаться теперь?" - спрашивает. "Нет, может, у Даррена есть," - говорю. Выключаю все, что успел включить, отвязываю все провода, выскакиваю наружу.

Спрашиваю наушники у Даррена. На счастье, они у него есть. Но он сказал кое-что более интересное. Спросил далеко ли я лечу, надолго ли это. Я сказал, что где-то на 3,5 часа. "Тогда, - говорит. - Можешь взять JRT". А как же обслуживание? Посмотрели в его Maintenance Release, там ему до обслуживание оставалось налетать еще 4,5 часа где-то. Я укладываюсь. Ну, тогда берем его. Витя, зашедший в ангар, тихо спросил что там с наушниками-то. Да есть у него все.

Так, а что там с топливом? Открыл пробку правого бака, и бензин прямо брызнул в морду. "Ну что, есть там топливо?" - прикольнулся Даррен. Да, не то слово. Закрыл пробку, из-под которой продолжало вытекать топливо. Ну и залили его.

Так, а как быть с регистрацией полета? Я ведь регистрировал MVG. Даррен сказал, что можно попросить диспетчеров, они поменяют. Ладно, тогда открываем ангар, тасуем самолеты. На этот раз со мной был Витя, которому я вручил фотоаппарат, и теперь, наконец, могу показать как что выглядит.

Сначала мы с Дарреном оттолкали MVG в сторону.

Даррен выгнал JRT сам, там под горку получается, можно одному вытащить самолет.

Самолетов, что собак нерезаных.

Повторно прогоняю все процедуры осмотра и проверок. Запускаюсь. Как-то нехотя двигатели запустились. У MVG хватало быстрее, а эти проходится крутить секунд 5.

Витя, зачем-то, снял панель, хотя там смотреть особо не на что.

На рулении запросил изменение плана полета и разрешение на вход в воздушное пространство. Дали разрешение рулить к полосе 29. Рулим, гоняем двигатели, ждем. Коридора не дают. Минут 10 ждем. Я спросил у вышки разрешения заглушить двигатели пока ждем. Сказали ждать. За это время поменяли полосу и угнали нас к 11. Ну вот мне что, делать нечего как ползать по аэродрому на самолете? Возле полосы 11 тоже пришлось ждать минут 10. Ну, это не очень-то и плохо. За это время я не плачу, а оно идет в летную книжку.

Вызвали, сказали, что все еще ждут коридора для меня от сиднейского центра. Я плюнул и сказал, что полечу в неконтролируемое пространство. Дали полосу и разрешение на взлет. Ну, полетели.

Все шло как обычно, знакомый маршрут: курс на вышки, Campbelltown, Appin, Wollongong. Где-то над горами, не долетая до Wollongong, впилились в кучу каких-то жирных насекомых. Они забарабанили по корпусу и оставили пятна на лобовом стекле.

Хорошо, что птичек не попалось. Я, на всякий случай, включил посадочные огни.

После пролета Wollongong, я озаботился положением в зоне военной базы Nowra. До полета я проверял ее статус пару раз, она была неактивна. На всякий случай дободался до диспетчера, который попросил нажать IDENT на транспондере и сказать высоту, на которой хочу пролететь над Nowra. Я как раз в это время набирал высоту, сказал, что сейчас на 4500, лезу на 7500. Он дал добро и выдал информацио обо мне какому-то другому борту.

Ну, кажется, вырвались из зоны Сиднея, стало посвободнее. Включил автопилот, потянулся в кресле. Эх, хорошо. А под нами творилось что-то странное: над океаном висели низкие сплошные облака, обрывающиеся точно по береговой линии. Что за ерунда? Не видел такого еще никогда. Один из бортов запросил погоду в Merimbula, ему ответили, что там сплошняк на 300 футах, видимость 2 км. Круто. А как там в Mallacoota? Там же тоже прибрежный аэродром. Запрашиваю диспетчера, он мне сообщает, что данных по видимости нет. Ну, ладно, прилетим - увидим. Дозаправляться нам не надо, если что - просто развернемся и уйдем обратно.

Пока делать нечего, спросил Витю знает ли он что показывают приборы. Горизонт, альтиметр, вариометр он назвал. А больше от него ничего и не требовалось. Выключаю автопилот, отдаю ему штурвал. Вот оно, счастье-то.

Что тут сказать? Ни хрена он не летчик. Зажат намертво, боится штурвал пошевелить. Как и все, кто впервые сел за штурвал, не успевает следить за всеми приборами. Держит крен, уползает высота. Подхватывает высоту, крен уходит. Такими вот синусоидами и летел. А чего от него требовать, он даже в теории не знает как управлять самолетом. Дал ему побаловаться, взял управление и показал крутой разворот с креном 45.

Странно, не испугался. Ну, то ли ему еще предстоит пережить сегодня.

Долетели до Mallacoota. Полоса как по заказу - строго по курсу, будто специально для этого полета ее строили. Я прикинул момент начала снижения, и приступил к нему. Сейчас я постараюсть точно вспомнить все события, произошедшие с момента начала снижения, ибо они были самыми опасными в моей летной жизни.

Как выяснилось позже, уже на земле, снижение я начал на пару миль позже. Закономерно оказался на высокой глиссаде. Настолько высокой, что при полностью выпущенной механизации пришлось убрать газ полностью. Опять же, позже Василий Васильевич сказал, что в такой ситуации надо уходить на второй круг. Тогда я этого не знал.

Обычно крутая глиссада приводит к повышенной скорости на посадке и перелету. У меня же получилось как раз наоборот. Я хотел приземлиться пораньше, так как понимал, что может получиться перелет и, к тому же, полоса там немного короче нашей в Bankstown (аж, блин, на целых 100 метров.  О чем я только думал?) И получилась страшная посадка. Самолет вошел в сваливание перед самым торцом и упал с высоты метра 1,5 - 2, сразу за торцом. Сама по себе посадка была не очень-то жесткой (ну, были раз-два, когда я сажал жестче, еще на одномоторниках). Но сваливание - это уже не шутки. Если бы это произошло повыше, я бы дал по газам и ушел. А тут как быть? Вроде, уже низко, вот-вот коснусь. Хорошо, что он на крыло не свалился. Рулил по полосе, матеря себя последними словами и боясь представить чего только что избежал.

Зарулил на стоянку. Рядом находилась заправочная колонка, у которой стояла Цессна и готовилась улетать. Пока выключался, отсоединял провода и продолжал материть себя, Цессна уехала и мы остались на аэродроме одни.

Вылезаем из самолета и попадаем в объятия тучи мух. Откуда это они в таких количествах? Пошли к зданию не то аэровокзала не то клуба. Здание оказалось абсолютно новым. Там было: ряд кресел, столик перед ними, абсолютно чистый ковролин, мойка с посудой, тоже абсолютно чистая, туалет, сияющий новизной. И ни одной живой души. Двери все не заперты. Нормально живет региональная Австралия.

Расположились за столиком, Витя достал припасы, сидим едим. Я все еще под настроением от посадки. Говорю Вите задумчивым голосом: "Парень, мы оказались на этом краю Австралии на этом американском самолете? Как так судьба нас сюда забросила? Я родился черт знает где, еще в СССР, в обычной советской семье. Что я здесь делаю?" Если задуматься, то действительно голова кругом идет.

Поели, собрались, пошли к самолету. Снял Витю на его фоне, он решил снять меня. Я помыл лобовое стекло найденной в багажнике тряпкой, принял до неприличия пафосную позу и не менее пафосное выражение лица.

Не обольщайтесь этим. Это морда двадцать минут назад чуть не грохнула самолет.

Ладно, летим отсюда. После посадки я проверил уровень топлива в баках. Было 32 и 35 галлонов. Забираемся внутрь, перевожу их в литры по таблице в ERSA. Оказалось, что мы съели сильно меньше, чем я думал. Хорошо. Прогоняю все проверки, пытаюсь запустить левый двигатель. Он опять не хочет запускаться. В какой-то момент мне показалось, что он начал хватать, и я хотел было его докрутить стартером, но стартер внезапно отказал. То есть сам-то электромотор работал, но он ничего не вращал, просто гудел где-то в мотогондоле. Видимо, сработала какая-то защита. Приехали.

Выключил все, выскочил наружу, покачал пропеллер, надеясь, что там какой-нибудь шток встанет на место. Снова пробую запустить, тот же результат. Еще раз выхожу, полностью проворачиваю пропеллер несколько раз, снова пытаюсь запустить. Бесполезно.

Так, чего будем делать. Вокруг никого нет. Ночевать здесь, что ли? Попробовал позвонить Даррену, но телефон мой там не брал. А вот витин брал. Звоню, объясняю ситуацию. Даррен говорит, что придется запускать руками, или искать механика. Искать пробовал, никого нет. Даррен рассказал как его запускать руками, на всякий случай. Я запомнил только одно: провернуть до щелчка магнето, потом резко крутануть. Все еще не совсем веря в то, что придется это делать, завершаю разговор.

К зданию вокзала подъехала машина. Я ее остановил. Там была пожилая пара, которые никакого отношения к аэродрому не имели, а просто катались здесь. Выяснив у них, что искать механиков тут бесполезно в воскресенье вечером, и отказавшись ехать с ними в город, пошел обратно к самолету.

Витя сидел в самолете. Я посмотрел на его и тихо сказал: "Буду запускать." Объяснил ему что делать: аккумулятор включить, помпу, смесь на полную, газ на четверть, магнето оба включены, держать тормоза. Понял? Понял.

Вылезаю наружу, становлюсь позади пропеллера между фюзеляжем и мотогондолой, сажусь на одно колено, берусь за лопасть обеими руками. Опускаю ее, слышу щелчок, резко вниз и влево. Ничего. Еще раз. Ничего. Попросил Витю впрыснуть топлива в цилиндры. Кручу еще раз. Ничего. Еще раз. Слышу хлопок из выхлопной трубы. Детонация. Стало быть, много топлива в цилиндрах было. Кручу еще раз. Есть.

Лопасти раскручиваются и я быстро на четвереньках пролетаю под крылом и пытаюсь залезть в кабину. Это оказалось не так-то просто. Поток воздуха был неожиданно сильным. Кто-нибудь бывал в урагане? Вот это примерно так же. Лезу по фюзеляжу, кричу: "Убери газ!" Витя хватается за рычаг шага, я качаю головой. Кое-как протискиваюсь в кабину и убираю газ. Хм, не так там и много было газа-то. Ну и мощная штука этот двигатель.

Пристегиваюсь, запускаю второй двигатель, отруливаю от здания, прогоняю все проверки. Полетели отсюда. Взлетали на юг, с левым разворотом над водой. Попросил Витю поснимать.

В наборе понемногу начинаю отходить от эмоций и включаться в нормальный режим полета. Мда, не для слабонервных это занятие.

Набираю 8500, включаю автопилот. Над береговой линией по-прежнему висят облака, кое-где поредевшие. Из-за жары поднялась довольно плотная дымка. Справа по курсу было вот что.

Кое-где облака так и остались сплошными, совершенно без просветов.

А кое-где уже было чисто.

А слева разрасталась облачность, которая, по прогнозу, могла превратиться в грозу.

В районе Merimbula, после доклада о своем положении, высоте и намерениях, со мной связался рейсовый борт с позывным, кажется, Rex 123. Он гнал на 12000 и хотел сесть в Merimbula. Попросил уточнить на какой я высоте. Я ответил. Он сказал, что снизится до 5500, чтобы не мешать. Спасибо. Через некоторое время я услышал как он разговаривал с какой-то Цессной, говоря, что видит ее на TCAS, и был уже на 5500. Во дает. Как он так резко? Сказал, что снизится, и, черт возьми, немедленно снизился. Крутой мужик. Чуть позже, уже на частоте мельбурнского центра, я услышал как он докладывал о посадке в Meribmula. Пробился, смотри-ка.

Так, а у нас Nowra. Выхожу на Мельбурн, спрашиваю как там зона. Inactive. Хорошо. Заодно прошу изменить время SARTIME, а то мы здорово задержались и уже начало подпирать. Вроде, сказали, что поправят. Не расслышал. Ну, реакции негативной не было, больше не вызывали, значит все нормально.

Nowra свободна, спокойно пролетаем ее, потом Wollongong, над которым начинаем снижаться с курсом на Appin. Там уж я с расчетом снижения не ошибся. Места знакомые, хоть я там давненько не летал. От Campbelltown до вышки 2RN шли на малой высоте, снижаясь с 2500 до 1500.

Заход от 2RN - штука, которую я не очень люблю, эту вышку трудно разглядеть. Но, я помнил, что она находится рядом с дорогой. Да и GPS ее показывал. Жить стало полегче.

Заход на посадку и посадка на этот раз удались неплохо, показал Вите, что таки могу сажать самолет нормально. Выруливаю с полосы, прошу руления на стоянку. Вышка дает добро и говорит, что обо мне спрашивали из службы SARTIME. Странно. Чего это вдруг? Выйду из самолета - позвоню. А пока пытаюсь вызвать заправщика Shell, который, традиционно, не отвечает. Впрочем, он мне как-то сказал, что по воскресеньям после 5 не работает.

Заруливаю к ангару, выключаюсь, начинаю разматываться. Открыл дверь, слышу голос Даррена, разговаривающего по телефону. "Сейчас я ему дам трубку," - говорит. Дает мне телефон. Там звонили из SARTIME и интересовались все ли у меня хорошо. Оказывается, диспетчеры не поменяли номер борта в плане, время поиска MVG истекло и меня хватились, сначала позвонили мне, потом вышли на Даррена. Я объяснил ситуацию, там вежливо попросили в следующий раз перепроверять изменения планов. Кто ж знал, что они забудут? Да что ж так все сегодня хреново-то?

Отдали с Витей наушники Даррену, и я отправил его домой, сам начал вызванивать хоть какого-нибудь заправщика. Как и с прошлый раз, отозвался Air BP. Он дороже Shell, но выхода у меня не было, оставить самолет без топлива я не мог. Собрал все цифры со счетчиков. Оказалось, что в воздухе мы пробыли 3,6 часа, а всего двигатели проработали 4,4. Эта цифра и пойдет в летную книжку.

Заправил самолет, рассчитался с Дарреном, расписался в Maintenance Release, пошел домой. Солнце уже клонилось к закату, на улицах почти никого не было. Тихий летний вечер. Встретил розового какаду, который поприветствовал меня удивленным писком и продолжил заниматься своими делами.

Проходя мимо остановки автобуса посмотрел на расписание и увидел, что он придет через пару минут. Подождал, сел и поехал. Обычно я этот путь проделываю пешком, уж очень редко те автобусы ходят. Но, на этот раз повезло. Правда, поезда пришлось ждать минут 20.

А вот дома мне уже со всей силы напомнили, что у меня-таки день рождения. Часа четыре висел на Skype, и, честно говоря, жутко хотел есть. Ну, долг именинника, ничего не поделаешь. А поесть удалось только в полночь.

Я, вообще, не ищу приключений на свою голову, и адреналинозависимостью не страдаю, но вот в тот день хватил сверх всякой нормы. Такое намертво западет в память и, надеюсь, позволит больше не допускать таких ошибок. Хотя, я бы предпочел, чтобы знания и навыки нарабатывались менее болезненным путем. В следующем полете обещаю исправиться. Сам себе обещаю.

Weather Gift

Заметили ли вы, что почти все мои посты, в которых речь идет о полетах, начинаются одинаково: с описания погодных условий, анализа синоптических данных и процесса принятия решения на вылет? Я, как могу, стараюсь не повторяться в своих постах, но эта тема присутствует в большинстве из них. От этого никуда не деться, это тоже часть полета, причем далеко не самая простая и интересная.

Обычно я начинаю смотреть на синоптические карты еще в четверг. Их открыто публикует австралийское бюро метеорологии. Они помогают заранее прикинуть что может произойти. Хотя, безусловно, по ним невозможно понять что произойдет с погодой в этот день. Более того, бывает что то, что показано на картах и то, что заявлено в прогнозе, не совпадает. Карта не показывает что конкретно произойдет в тот или иной момент времени. Если на ней показан дождь, это еще не значит, что он будет. Может, это будет кратковременный дождик в районе береговой линии, а потом весь день будет кварцевать солнце.

На этот раз (а речь идет о полете 28 октября) получилось иначе. Судя по картам, погода должна была быть прекрасной - большой антициклон, что еще нужно для хорошей погоды? А вот прогноз всю неделю упорно и безапелляционно выдавал "облачно". Я смотрел на карты и недоумевал почему такое происходит. Ну, висит барическая ложбина позади Большого Водораздельного хребта. Но то ведь, вроде, дальше на запад. Откуда такой эффект появился?

В субботу с большой неохотой начал готовить план полета. Знаете как это бывает, когда чувствуешь что делаешь бесполезную работу. Лениво занимался этим пару часов, пока не додумался еще раз перепроверить прогноз на завтра, который я уже и так до дыр заглядел. И случилось-таки чудо: "частично облачно". Вняли-таки синоптики голосу разума. После этого у меня как выключатель внутри сработал. Лень прошла, и я с энтузиазмом закончил составлять план.

Вопрос куда лететь меня неделю мучил. С Джеффри мы, вроде как, договорились, что я полечу в Dubbo. Но он это сказал так, что стало понятно, что ему все равно куда я полечу. Я начал смотреть на карты в поисках интересных мест. Так, что там у нас к западу от Dubbo? Первое, что попалось в глаза - Nyngan. Это уже что-то среднее между зеленым востоком континента и пустыней, на спутниковых снимках был виден цвет земли, отличный от привычного - желтый.

Все мои предыдущие полеты проходили в пределах береговой части Австралии, с залетами за Большой Водораздельный хребет. Местность тут покрыта сплошным эвкалиптом, равнин почти нет, сплошные зеленые холмы. Приятным дополнением служит побережье океана, над которым я неоднократно летал. Знаете, иногда думаю, что мне неимоверно повезло летать в таких красивых местах. Обычно что-то такое показывают в Голливудских фильмах: море, солнце, пальмы, пляжи, деву... нет, вот чего нет, того нет. Но хочется разнообразия.

Начал измерять расстояние до Nyngan. Получалось что-то похожее на полет в Albury, который пока что у меня был самым длинным. Правда, этот был чуть короче. Но так далеко летать пока не хотелось, и я начал подыскивать места поближе. И нашел Condobolin. Судя по снимкам, там была такая же местность, как и в районе Nyngan, а расположен он ближе, не так далеко от благословенных Forbes и Parkes. Значит слетаю туда.

Прокладывать туда маршрут было адовой задачей. У нас тут в районе Сиднея проходит уж больно много границ карт, и приходится рисовать маршрут кусками на 4 картах. К тому же, у меня не было толковой карты той местности. Была только WAC (World Aeronautical Chart) довольно мелкого масштаба, на которой, впрочем, было обозначено все, что требовалось: дороги, высоты и некоторые ориентиры. Но я по ней еще никогда не летал. Курс прокладывал не по ней, а по ERC (En-Route Chart) - страшно удобной карте для планирования: на ней уже проложены все отрезки, показаны расстояния, азимуты и безопасные высоты. И не надо самому с линейкой и транспортиром ползать по картам. Правда, такая карта скорее годится для приборного полета.

Не проще была задача прокладки маршрута от дома до аэродрома. На выходных CityRail замутил какие-то грандиозные работы на путях. Настолько грандиозные, что даже не пустил взамен поездов автобусы. Так что придется добираться до станции Padstow по совершенно другой ветке, оттуда на автобусе до Bankstown, дальше, как обычно, пешком.

Утренний ритуал просыпания перед полетом включает в себя просмотр ARFOR зоны 9210 слипающимися глазами с мобильника, под одеялом. Прогноз был странный: вроде, тучи везде, но высота их позволяла проскочить под ними и вылететь за холмы, где уже было ясно. Значит, подъем. Эх, хорошо было под одеялом.

До станции Padstow добрался вполне себе обычно, а на ней по ошибке сел на автобус, едущий в сторону, противоположную моему мировосприятию. Пришлось сойти с него, дождаться идущего в другую сторону, и доехать на нем до Bankstown. На этом я потерял около часа времени. Спасибо, CityRail. Пока ездил на всем этом наземном транспорте, старался, глядя на небо, понять удастся ли полетать. Небо было покрыто сплошной облачностью. Автобус даже въехал в дождик раз. Совсем не хорошо. Погода плохая, я иду с опозданием, какой уж тут полет? Ну, что ж теперь, не обратно же поворачивать. Вперед, в клуб.

50 минут спустя.

Так, значит, согласно правилам визуального полета из AIP, которые я уже чуть ли не как Отче наш выучил (шутка ли, 4 раза экзамен сдавал), мне достаточно просто оставаться под облаком, если оно находится ниже 3000 над уровнем моря, или 1000 над землей. Это я к чему? Получил в клубе прогноз, по которому получалось, что облачность в 6-7 баллов висит над горами на высоте 5500. Самая высокая точка на пути - гора Виктория, высота 3700. Мне надо быть на высоте над уровнем земли не ниже 1000 футов, если лететь над населенной местностью, коей является Катумба. Значит, это будет 4700. А облачность на 5500. Разница - 800 футов. А по AIP надо было 1000. Странная ситуация, если бы облачность была на 5700 - я бы летел на 4700 и все было бы точно по книге. Если бы облачность была на 4700, я бы просто летел прямо под ней, и тоже все было бы законно. А что делать сейчас, когда ситуация просто не описана в правилах? Джеффри, иди сюда. Что делать? Сказал, лететь на 5000. Если выше - то доложить в эфир о нестандартном эшелоне. Спасибо, успокоил.

Приступаю к предполетным расчетам, что со стороны выглядит как беготня от стола к компьютеру с картами и распечатанными прогнозами. На компьютере я загоняю данные по ветру в таблицу, которую я сам для себя сделал в Excel (вообще-то, это был OpenOffice Calc, но кто тут в курсе что это такое?), где происходит расчет скоростей, поправок на ветер и времен полета. Тупая тригонометрия, которую не хочется делать руками.

Закончил расчеты, зарегистрировал полет, упаковал рюкзак, готовый уходить к ангару, но увидел Тони, возвращающегося с вылета с каким-то мужиком. Решил спросить как там дела над горами. Он сказал, что там везде дымка, но, вроде, видимость ничего, терпимая. Хотел его затащить с собой в полет, но он был занят. Все, иду к самолету.

Я знал, что до меня в тот день на этом самолете кто-то летал, поэтому не удивился, обнаружив его не в ангаре, а перед ним. Провожу предполетный осмотр, замечаний нет, все работает. Хотя, нет, белый навигационный огонь на хвосте куда-то пропал. Сняли его, что ли? Я ими не пользуюсь, ибо летаю только днем, так что это можно игнорировать. Забираюсь внутрь, пристегиваюсь, обматываюсь проводами, и, когда подошло время запускать двигатели, вспоминаю, что забыл проверить уровень масла. Отстегиваюсь, разматываю провода, выскакиваю наружу, проверяю. Норма. Обратно на борт, запускаюсь. Что-то я какой-то контуженный после всех этих перипетий с транспортом.

Облака так и не рассеялись, и, если бы я не знал прогноза, никуда бы лететь не стал. Но я его не только знал, но и имел при себе, помня как это мне помогло при принятии решения о посадке в Forbes. Так что гоняю двигатели и рулю на исполнительный.

Процедуру взлета я в прошлый раз описал до неприличия подробно. В этот раз она была точно такой же: полоса 11L, левый разворот, набор 1500, и в зону. Еще на земле настроил GPS на курс на Катумбу, повернув его чуть южнее, чем требовалось, чтобы гарантированно избежать запретной зоны чуть к северу. Все, что оставалось делать - это его перехватить и следить за расстояниями, чтобы вовремя начинать набор высоты.

При подлете к горам я понемногу поднимался вверх, следуя подъему высоты облачности. Над Катумбой и в ее окрестностях была тяжелая дымка. Визуально я бы там не сориентировался, внизу сплошной лес, а впереди не так уж много чего и видно. Катумбы точно не видно было. У меня, как обычно, работали GPS и ADF, и я не волновался ни за что.

За Катумбой начало потряхивать в орографической турбулентности, а облака начали рассеиваться, как им, заразам таким, и было приказано. Зная, что чем дальше на запад, тем меньше их будет, по своей традиции, решил выбраться наверх, прочь из этой болтанки. Посмотрел на термометр - около 8. Смесь на полную, обороты 2500, взлетный режим, набор. Забрался на свои 8500, сначала было сдуру выскочив на 9000. Там, как обычно, попал в абсолютно спокойный воздух. Болтанку как отрезало.

Над кучевыми облаками, как оказалось, находились какие-то неправдоподобно обширные перистые, или даже перисто-слоистые. Кстати, по английски они называются Cirrus. Красиво, правда?

Вот это, кажется, Bathurst.

А вот здесь, кто понимает, обратите внимание на то как меня ветром сносит.

В принципе, полет напоминал предыдущий. Маршрут похож, событий тоже мало. Разве что эти приключения с облаками. Лечу себе спокойно, включил печку, стало хорошо.

Но подошло время снижения, которое я рассчитал на земле. Добавляю смесь, убираю газ, плавно опускаю нос. Буквально через 5 минут влетаю в турбулентность, на этот раз термическую. Внизу были обширные поля, которые нещадно грело солнце.

Судя по прогнозу, садиться придется не с прямой, как хотелось бы, а по коробочке, встраиваясь в нее на обратном курсе. Не люблю я эти коробочки, если честно. Никак не могу угадать время начала третьего разворота. Вроде, все делаю как написано, но в результате оказываюсь на высокой глиссаде. Как следствие - повышенная скорость, перелет и небольшой козел. Блин. Ну, на этот раз я, правда, почему-то после третьего разворота слишком далеко завернул, что съело немного расстояния на посадочной прямой, и сделало глиссаду круче. Ошибку понял.

Сажусь, заруливаю по разметке на стоянку, выхожу и вижу вот что.

С другой стороны, позади полосы, паслись коровки. Они на снимке размыты из-за горячего воздуха над землей. Думаете, откуда турбулентность?

Так, а люди здесь есть, вообще? Пошел искать. Обошел дома, кругом закрыто. Ангары тоже не подавали признаков жизни. На заправочную колонку был приклеен лист, сообщавший, что аэроклуб бензин больше не продает. То есть за топливом, если что, надо лететь куда-то в другое место? Ну и дикое место же этот Condobolin. И где здесь туалет-то, черт возьми? Что, по кустам прятаться? На редкость унылый аэродром. Здесь ну совсем нечего делать. Залез в самолет, выпил воды. Она за время полета здорово охлаждается, пить после полета приятно. Все, сваливаю отсюда.

После взлета, пока еще находился не очень высоко, сделал пару снимков на прощание. Чем-то этот ландшафт напоминает Украину. Австралийская степь.

Путь обратно был точно таким же. На этот раз не стал извращаться с полетом через радиомаяк Bindook, больно крюк бы получился значительный. Как видите, небо на западе было чистым, за исключением высотных перистых облаков. А на востоке стеной стояла дымка с кучевой облачностью.

Так как на этот раз я летел не на 8500, а на 7500, согласно правилам эшелонирования, то оказался не так далеко над облаками. Фактически, я был на одной с ними высоте, их, видимо, за время полета подняло.

Ближе к Катумбе пришлось спускаться под них, так как за ней недалеко начинается ограничение по высоте 4500. Вот горы в районе Катумбы.

Ну, а за Катумбой начинается уже знакомая тренировочная зона, заход на посадку через Prospect. Это я уже неоднократно описывал, в этом полете ничего нового не происходило. Посадка получилась хоть и мягкой, но с небольшим подлетом. Так себе.

Через день, во вторник, я перед работой сгонял на аэродром и сдал экзамен по метеорологии. Готовился я к нему около 2,5 недель. Каждый день после работы садился писать конспект. Потом прорешал примеры вопросов. Это ведь не законодательство, на этот-то раз методика подготовки была понятна. Правда, набрал я 83%. Несколько ниже того уровня, которым можно было бы гордится. Вопросы, надо сказать, попались неожиданные. В основном гоняли по расшифровкам ARFOR и TAF. И все допущенные ошибки были как раз среди этих вопросов. Ну, что ж, тесты, как обычно, проверяют не знание предмета, а знание того, как сдать тест.

На работе я отмочил прикол. Как вы знаете, у нас в группе есть что-то вроде талисмана - плюшевая злая птица. Меня она чем-то зацепила, и я держал ее при себе. Но, проходя мимо витрины одного из магазинов в Greenwood Plaza по пути с работы домой, увидел в ней большую, сорокасантиметровую плюшевую птицу. И потерял покой. Несколько дней ходил мимо, потом не выдержал. Написал на работе всей команде письмо:

Hi guys,

It looks like the red angry bird has become a sort of a mascot of our team. Since our team is (hopefully) going to grow, I would suggest to make our birdie more mature and more eye catching. What if we buy a large (40cm) plush bird? It would look nice as a token used in stand-ups.

I've seen one of those at tech2go at Greenwood plaza. Not sure if it's for sale and don't know the price. If ordered online it would be ~$100. Looks like it's a pretty rare toy, most of the online stores are out of stock.

Does anyone else want to get one? We'll have to share the price of course.

В конце прикрепил фотографию. Народу идея понравилась. Сначала отреагировали 4 человека. Потом еще 2. Со мной вместе получалось 7. Уже можно покупать. Пошел в тот магазин, спросил цену. Она была $94,99. Беру! Оказалось, что это была последняя. Повезло.

Принес на работу, поставил на центральный стол. Остальные члены команды, кто не успел согласиться скинуться, теперь тоже присоединились к этой идее, и принесли деньги. Итого, $9,5 с каждого. Теперь мы ее используем на ежедневных stand up meeting как предмет, передающийся тому, кто говорит. Вообще, игрушка эта, как вы понимаете, заметная, поэтому все, кто проходит мимо, обращают на нее внимание. Иногда подходят, играются с ней, спрашивают где ее взяли. Один мужик принес конфету в виде злой птицы и положил ее рядом с ней. В общем, настроение она определенно поднимает.

Из ближайших событий у меня полет с Джеффри неизвестно куда. Это будет имитация коммерческого полета, когда пилоту дают задание и точку назначения за час до полета. Я не знаю как возможно за час подготовить полет, но, видимо, есть какие-то хитрости. Пока что Джеффри начнет делать это за, кажется, два часа, потом будет уменьшать.

Ну, а 20 числа у меня очередной экзамен - аэродинамика. До коммерческого пилота мне осталось летать около 20 часов самостоятельно, и 25 всего. Так что, надо сдавать экзамены. Как видите, началась неимоверно бурная деятельность, как я и обещал во время периода безработицы. И это хорошо.

Infrequent Epiphany

Бывают в жизни периоды, когда, несмотря на в целом хорошую жизненную ситуацию, все начинает валиться из рук. Но бывает и наоборот. Казалось бы, в неблагоприятных обстоятельствах ну никак невозможно сделать дело хорошо. Ан нет, наступает какое-то состояние, в котором можно свернуть горы. Нечто подобное произошло в моем прошлом полете. Я не тешу себя мыслью, что стал, наконец, хорошим летчиком, до этого мне надо еще летать годами. Но вот конкретно этот полет получился как никогда близким к идеалу.

За день до полета, в субботу 6 октбря, убил полдня на подготовку к нему. Когда-то, после полета с Биллом, он мне порекомендовал лучше организовывать полеты, в частности предложил готовить карту последовательности действий. Ну, это я ее так назвал. На ней можно отмечать то, чего нет в плане полета: точки начала снижения, перехода на другую частоту, обязательных докладов и тому подобное. Я эту рекомендацию хоть и запомнил, но долгое время ей не следовал, не зная как это сделать получше.

Однако, так как полет должен был состояться после большого перерыва, я его несколько побаивался, и при подготовке по десять раз перепроверял маршрут, развесовку, действия при аварийных ситуациях, ограничения по скоростям и последовательность действий на маршруте. В результате решил таки последовать совету Билла и, не имея на руках никаких образцов, сделать таблицу с отметками где что делать в полете. В конце поста я ее покажу.

Изначально планировал полет на 7 октября, через неделю после проверочного полета с Джеффри. И даже хотел брать пассажиров: уже знакомую вам Гиту и ее подругу, нашего бывшего бизнес-аналитика Ребекку. Более того, я даже пришел в клуб в тот день. Но в прогнозе значилось:

FM061800 MOD/SEV TURB BLW 5000FT TILL071000

Решил подождать час, надеясь на улучшение; дал задержку для пассажиров. Но ничего не поменялось. Один из вернувшихся пилотов сказал, что ударился головой о потолок в болтанке. Ну, все, никаких полетов. Пошел в инструкторскую, забронировал самолет на 14 число.

Делать было нечего, решил зайти к Биллу и спросить есть ли у него какие-либо образцы диаграмм последовательности действий. Он показал некоторые из них, которые готовили летчики для приборных полетов. Даже снял копии для меня. Он мужик общительный, зайдешь к нему с какой-то мелочью и зависнешь минут на 15-20, слушая его и задавая вопросы. Но, что характерно, он дает интересные советы, которые больше никто не дает, и они в конце концов пригождаются. Так что слушаю я его внимательно.

Но его образцы мне не особо понравились. Это просто от руки нарисованные участки маршрута с засечками на них. Я же сделал одну большую таблицу для всего маршрута, включил в нее больше данных и сделал более точные отметки. Придя домой, я эту таблицу улучшил, но забыл взять с собой в полет, состоявшийся через неделю.

А во вторник, 9 числа, произошло, наконец, долгожданное событие - я сдал таки экзамен по авиационному законодательству, набрав 90%. Ну, вроде, самая гадость позади, можно заняться чем-нибудь поинтереснее. Например, метеорологией, экзамен по которой я уже забронировал на 30 число.

В пятницу получил внезапный звонок от одного из инструкторов, Конрадо, который просил отложить полет на час, он хотел до меня с утра полетать со студентом на этом самолете. В качестве благодарности предложил подогнать его прямо к зданию клуба, чтобы я не тащился к ангару. Я согласился.

Пассажиров в полете не было, потому что в субботу было корпоративное мероприятие под названием Big Day Out, куда Гиту зачем-то решила сходить. И воскресенье у нее оказывался единственным выходным, которым она жертвовать не хотела. Да я и не упрашивал. Полетаю сам, спокойней будет.

И вот, снова ранний подъем в воскресенье, снова автобусы, поезда, пересадки, пеший путь по сонному Bankstown. В клубе обычная обстановка для воскресенья. Немного инструкторов, немного пассажиров, некоторое количество посторонних: пассажиры и члены семей тех, кто летает в первый раз. За последними наблюдать забавно. Они фотографируют своих родственников, самолеты, родственников на фоне самолетов, родственников на фоне инструкторов, сами себя на фоне всего, что подвернется. Беспрерывно. Для них это развлечение. Нашли, блин, игрушку.

А мне надо приступать к подготовке. С утра над городом висели облака баллов на 6, но я еще с четверга смотрел на синоптические карты и знал, что в течение дня над городом пройдет антициклон, который разгонит весь этот бардак. Распечатал прогноз. Там было что-то не вполне приятное: облака на 5500, над горами 7500, умеренная турбулентность в кучевых и, что необычно, высота замерзания была на 7000, чего я еще не видел никогда.

Так, что же, в минусах летать? Ммм. Пошел к Биллу, на всякий случай спросил что делать на моем самолете при отрицательной температуре. Он дал только один совет: не лезть в облака. Значит, над облаками полетать не получится, я-то планировал залезть на свои любимые 8500. Но, для того, чтобы туда забраться, мне пришлось бы как раз влезть в облачность.

А так-то, вроде, прогноз был вполне нормальным. Еще раз пересмотрел его, перепроверил безопасные высоты и вышел на террасу. Самолет Конрадо слегка задержал, подрулил к клубу где-то в 12:10. На вопрос: "Как машина?" - ответил поднятым вверх пальцем. Ну, что же, хорошо. Зарегистрировал полет, собрал вещи и пошел к самолету.

Ну, здравствуй, железо. Давно не виделись. На заднем сидении нашлась пустая сумка от наушников с надписью SFC. Значит, клубовские наушники. Отнес ее в клуб, оставив женщине за стойкой. Кстати, не знаю кто она такая, недавно появилась. Обычно по выходным там дежурят пилоты.

Взял штангу из багажника, оттащил самолет за переднее колесо и развернул его носом на рулежную дорожку, ибо он стоял впритык к Seminole VH-PIE, которого я бы при запуске двигателей мог свернуть с места. Дальше следуют обычные предполетные дела: осмотр, проверка огней, топлива, масла, управляющих поверхностей и тому подобное. Замечаний нет.

Почему-то перед запуском двигателей я всегда испытываю волнение. Пора бы уже привыкнуть к этой рутинной процедуре, но все никак не могу. Все время кажется, что что-то забыл. Но, стоит начать движение, как это проходит.

Снова я один управляю самолетом. Выруливаю на полосу, включаю транспондер, проблесковые огни, останавливаюсь по центру, держу тормоза, добавляю обороты до 1500, отпускаю тормоза. Поехали. Плавно добавляю до упора, и двигатели начинают мощно тащить самолет вперед. Самолет сильный, несколько секунд и он набирает 71 узел. Подъем. Беру на себя и аккуратно поднимаю машину в воздух. Слишком сильно не деру и она быстро увеличивает скорость до 85. Шасси убрать. Рычажок вверх, три зеленые лампочки гаснут, красная лампочка над ними загорается. Но, вот и она погасла. Шасси убраны. Скорость уже подобралась к 100, высота приближается к 500. Выключаю помпы, проверяю давление топлива. Норма. Начинаю разворот влево на обратный курс, во время которого сдергиваю газы до 25 дюймов, обороты выставляю на 2500, синхронизирую пропеллеры. Вот и 1500 футов. Выравниваю самолет, закрываю заслонки, смотрю на землю, ищу железнодорожный путь, который оказался почти подо мной. Пролетаю над ним и снова перехожу в набор до 2500.

На все эти действия уходит около минуты. Самая занятая минута всего полета. Помнится, когда-то, еще на Warrior, меня впечатлило как много всего надо успеть на круге. И я долго привыкал к такой плотности событий. И это ведь было на простеньком одномоторном самолете, у которого ни шасси не убиралось, ни пропеллер шаг не менял, ни тебе синхронизации оборотов, ни заслонок. Рычаг вперед и все. А теперь вот что делается. Значит прогресс таки есть, хоть я его, почему-то и не ощущаю.

После взлета и покидания забитой зоны аэродрома и тренировочной зоны, где я влетел в восходящий поток над какой-то фермой и нюхнул горячего навоза, наступает самая спокойная, если не сказать скучная, часть полета: по прямой до Orange через Katoomba. Турбулентности почти не было, над горами только слегка потрясло, но это даже не заслуживает упоминания. Облака висели где-то на 7000, я забрался на 6500 и успокоился. Если помните, высота замерзания была как раз на 7000. Время от времени поглядывал на термометр, где было то 2 то 4 градуса.

Холодно. Пока в салон светит солнце - еще ничего, а вот в тени облаков начинаю замерзать. Врубаю печку, жить становится интереснее. Ну вот ради этих моментов я и учусь на пилота. Только я и небо. И никого больше вокруг нет. В самолете тепло, чувствую себя как в уютном маленьком доме посреди холодного пустого неба.

Весь полет я провел, по своей традиции, по приборам. Настроил GPS и АРК. Да и на земле были знакомые ориентиры, вроде горы Canobolas, возле которой находится Orange. После ее пролета начиналась неизвестная территория, для которой у меня и карты-то не было. Та, что была, показывала только маршруты, азимуты и безопасные высоты полета, но рельеф на ней не был изображен. Так что я полагался целиком на эти два прибора.

На участке Orange-Forbes начал слушать частоту радиомаяка, на которой, согласно справочнику, должна была транслироваться метеорологическая информация. Но он только пищал свою морзянку. Так, и на какую полосу садиться? Откопал распечатки прогнозов, где вычитал, что ветер был 190, 8 узлов. А полоса там расположена строго с запада на восток: 09-27. Значит, садиться почти все равно на какую, ветер почти строго боковой. Но, лучше на 27, что мне было на руку, потому что можно было сесть с прямой, даже не меняя курса.

Вхожу в 10 мильную зону, докладываюсь на частоте, слушаю. Борты летали, но не в Forbes. Там три аэродрома работали на одной частоте 126,7: Forbes, Parkes и Cowra. Так вот в Cowra и происходила какая-то деятельность, а в Forbes тишина. Доложился на 5 милях. Ничего. Ну, тогда захожу, аэродром уже был прямо перед носом.

Открываю заслонки радиаторов (не то, чтобы они сильно нужны, но помогли бы снизить скорость немного), выпускаю шасси, закрылки 10 и почти сразу же 20, обогрев карбюраторов, помпы. Посадочные огни включил еще на 10 милях на всякий случай. Высота 300 футов. Решение - сажусь. Закрылки 30, смесь полная, шаг пропеллеров на минимум, обогрев карбюраторов выключить. Сажусь.

Боковой ветер был несильным, но ощущался. Выровнял самолет, задержал над полосой и коснулся сначала левым колесом, проехал на нем несколько секунд, потом остальными. Какая-то странная посадка получилась. Но очень мягкая, что всегда поднимает настроение.

Так, где бы тут срулить с полосы. Ага, вот дорожка. Правда, непонятно куда она ведет. Ладно, там разберусь, лишь бы с полосы убраться. Сруливаю влево, докладываюсь в эфир, убираю закрылки. Дорожка вела к небольшому домику, слева от которого стоял стандартный транспортный контейнер. Вправо от него уходила узкая рулежка, ведущая к ангару. Перед домиком находилась площадка, размеченная как место для прогона двигателей. На крыльце домика стояли мужик и мальчик. От крыльца к площадке вела бетонная тропинка, на которой стоял разбрызгиватель для воды и поливал все вокруг.

Зарулил прямо на желтый треугольник, проверил магнето и выключил двигатели и авионику. Выбрался наружу. Тишина. Закрыл самолет, пошел знакомиться с местными. Перед крыльцом обошел лужу от разбрызгивателя и поздоровался с мужиком. Он пригласил внутрь.

Это было здание местного аэроклуба. Небольшой домик внутри себя имел комнату со столом, стульями и диваном, кухню с маленькой стойкой, холодильник, микроволновку и телевизор на стене, показывающий регби, и модель A380 висящую на леске под потолком. Все чисто и опрятно. Уютное место.

Мужик предложил чего-нибудь выпить, в холодильнике были соки, пиво и вода. Я сказал, что пью воду, но у меня в самолете она и так есть. Но он все же вытащил бутылочку и отдал мне. Сели за стол, начали разговаривать. Рассказал кто я такой, чего прилетел, обсудили цены на авиационный бензин. В очередной раз убедился, что в провинциальной Австралии живут куда более радушные и открытые люди. Да я и сам не столичный сноб, в конце концов, и отношусь к ним с уважением.

В середине разговора в дом вошел дед, видимо, из старых инструкторов. Что мужик, что дед отметили мой хороший английский, но, хотя и уловили акцент, так и не поняли откуда я произошел. Обычно на вопрос о происхождении я прошу людей догадатся сначала самим. Никто пока не угадал. Так вышло и в этот раз. Признался, что я русский. Они сказали, что знали русских и они говорили не так. Ура, да?

Зашел молодой инструктор, присоединился к разговору. Спросил почему я для CPL летаю на двухмоторнике, ведь это не требуется, на них обычно переходят ради ME/CIR (Multi-Engine/Command Instrument Rating). Я сказал, что он не намного дороже Arrow, на котором пришлось бы летать ради CPL, если бы я не выбрал двухмоторник. Вообще-то, по факту, этот конкреный Beechcraft Duchess даже дешевле оказался.

Ну, что же, инструктор намеревался летать и начал собираться уходить. Я тоже решил, что пора бы и домой гнать. Вышли из клуба, пожали друг другу руки, мужики пожелали мне успешного пути в небе, а дед проводил до самолета, спросив по пути где это я учил английский. Впечатлился-то как, а. Во время прощания похлопал меня по плечу и пожелал удачи в летной карьере. Спасибо.

Залезаю в самолет, запускаюсь, гоняю двигатели. Мужики в это время выкатили из ангара какую-то Цессну и возились вокруг нее. Я хотел им помигать на прощание посадочными огнями, но они не заметили. Ну, что же, рулю на предварительный.

Доложил в эфир что собираюсь занять полосу. В это время какой-то борт выдал долгую тираду о том что он собирается делать NDB training над аэродромом. Я был не в курсе что это конкретно значит и спросил хочет ли он, чтобы я подождал когда он сядет. Он ответил, что садиться не собирается. Ладно, тогда я займу полосу, дорулю до ее конца, подожду его пролета и взлечу за ним. Он в ответ назвал свой позывной, дескать, понял. Позывной был CWV.

Выехал на полосу, поехал в ее конец и увидел этот борт пилящий на высоте футов 500 параллельно полосе как раз проходя над маяком. Зрелищное дело. Это был Beechcraft Baron, старший брат моей Duchess.

Ну, что же, доезжаю до конца полосы, разворачиваюсь, взлетаю, делаю спаренный разворот влево на 180 градусов с набором, бросаю взгляд на аэродром. Там уже запустили Цессну, вырулили на предварительный и вещали свои намерения в эфир. Мысленно поблагодарил этот аэродром за прием и погнал дальше, набирая 5500.

Довольно скоро долетел до Cowra, куда когда-то летал с Джеффри. Тот полет мне очень не понравился, помню. Но сам-то городок тут ни при чем. Сверху он вполне симпатичен.

После Cowra шел длинный получасовой участок чисто приборного полета до радиомаяка Bindook. Местность там, хоть и довольно живописная местами, но не обладающая какими-либо визуальными ориентирами.

Радиомаяк Bindook я смог увидеть даже визуально, не говоря уж о том, что все приборы просто вопили о его местоположении. На подлете к нему я начал отворот на новый курс заранее, не дожидаясь пролета над ним. Но, начал несколько рановато, так что пришлось потом его медленно перехватывать. Ну, мы в гимназиях не обучались, извиняйте.

Дальше были знакомые места, плотина Warragamba, на которую приборы вывели с поражающей точностью, от нее курс прямо на Prospect, тут уж полет чисто визуальный. Снижение, кстати, как начал за 10 миль до плотины, так и продолжил до самого Prospect. Хорошо, что заранее распланировал все, без этого пришлось бы голову ломать в полете, боясь влететь в контролируемое пространство.

От Prospect зайти и сесть - это уже занятие вбитое в спинной мозг. Зашел и сел. Хорошо зашел. Хорошо сел, мягко, хотя, выдерживание было каким-то длинным. Из-за горячей полосы, что ли?

Вот и все. После посадки действия мои всегда одинаковые: руление, выключение, заправка, отмена SARTIME, поиск Даррена, запихивание самолета в ангар, расчет с Дарреном за аренду, пешком в клуб. По пути встретил рулящий на меня здоровый ревущий турбореактивный Cessna Caravan Amphibian. Какой он высокий, зараза.

В клубе нашел Джеффри, играющего с какими-то детьми. Спросил куда бы полететь в следующий раз. Идея слетать в Moree отпала сразу, уж больно длинный полет получается, 4,5 часа в воздухе. Если приплюсовать время на земле, получится часов 5 в летную книжку за раз. Не, это перебор. Ну, тогда он предложил слетать в Dubbo, хоть я там и был, но полеты с инструктором не считаются. Я согласился и забронировал самолет на 28 число. Ну, и ушел домой уже в садящемся солнце.

Вот мой план полета и последовательность действий.

По пути повезло покататься на поезде новой серии A (Waratah), которые начали поступать на службу в начале года.

Треки.





На работе все нормально, понемногу сколачивается новая команда. Виктора и Колина назначили technical lead-ами, так как они больше всех знают о системе. Я сдал дела Гиту и занялся своим делом - непосредственно программированием.

Если предыдущая команда имела некоторый латинский акцент: Гэбриел, Серджио и Эдуардо, то нынешняя имеет акцент славянский: я, Виктор и новый разработчик Ян, который из Польши, а точнее из Вроцлава. Иногда становится интересно что будет, если принести одну из моих моделей Ту-154 на работу и поставить на видное место. У поляков должен быть генетический ужас перед этим самолетом.

Ян пока что себя особо не проявил, но от меня заслужил кличку "Маяковский" за соответствующую манеру форматировать код. Так или иначе, наиболее сложные задания Виктор пока перенаправляет на меня, хоть я и достаю его потом за это вопросами. Ну, утрясется все когда-нибудь. Еще не то в производство выпускали :)

Making the Most

И чего я пообещал написать пост на этой неделе? Ведь знал же, что времени не будет совсем, кроме понедельника. Надо будет запомнить раз и навсегда не планировать ничего на день после полета. Но, придется писать, раз уж имел такую глупость.

Давайте для начала о прошедшем вчера полете. Много о нем не напишешь, это был просто проверочный полет с инструктором. По закону требуется произвести три взлета и посадки за предыдущие три месяца, чтобы иметь право продолжать летать. У меня же перерыв составил 5,5 месяцев. Надо впрягаться обратно.

Джеффри, несмотря на то, что собирался прекращать работать в клубе и заняться чартерными полетами, таки вернулся. Зимой чартерных полетов немного. Ну, хорошо, не надо опять мучиться с выбором инструктора, дергать Билла и вызванивать Ника.

План Джеффри состоял в том, чтобы сначала слетать в тренировочную зону и погонять по кругам (как же еще три взлета и посадки совершить иначе?) Потом, через неделю, слетать вдвоем в навигационный полет, хотя, перед полетом он сказал, что может меня и сразу в самостоятельный выпустить, если в зоне все нормально будет. Хорошо, нам это только давай.

За день до полета я засел за руководство по летной эксплуатации своего Beechcraft Duchess, которое когда-то пришлось купить у Hawker Beechcraft через интернет. Переписал себе в блокнот (стыренный на работе) все скорости, аварийные процедуры и зарисовал последовательность действий на круге. Потом еще пару раз проделал их все руками в воздухе. Все, больше я на земле ничего не мог сделать.

В кабине все оказалось каким-то непривычным. В целом-то я все помнил и знал где что находится, но правая рука, почему-то, вместо рукоятки выпуска шасси, норовила выпустить закрылки. Странно, никогда такого не было. Да и расположены эти рычажки по разные стороны от секторов тяги. Глюк.

Сейчас по памяти могу точно рассказать последовательность событий полета:

1. Взлет с полосы 29L, набор 1000, уход в зону с прямой. На высоте 500 выставляю режим набора (25-25) и так держу до 1000. Надо же, не забыл как это делается. И пропеллеры рука автоматически синхронизировала.
2. Дальше я подзабыл какие там процедуры были. Надо было пролететь над железнодорожной линией, после нее уйти в набор до 2500. Это сделал. Потом курс на радиовышки, после пролета которых я обычно менял частоту и выставлял 1200 на транспондере. Ну и набирал высоту дальше, тысяч до трех. Но Джеффри сказал, что это слишком рано и набор разрешается только с места, где расположено озеро-головастик (его называют Tadpole lake, это просто запруда, с вытекающим из нее ручьем, отчего она и напоминает головастика). Вот это запамятовал.
3. После набора 3000, развернулись на запад, и Джеффри попросил сделать два разворота на 360 градусов с креном 30. Сначала влево, потом вправо. Сделал.
4. Попросил показать выход из сваливания с минимальной потерей высоты. Саму процедуру выхода я помнил, чего там помнить-то, нос вниз да по газам, но вот как его загнать в сваливание подзабыл. Проделал это два раза и оба раза его "недосвалил", как только начиналась тряска, выводил его. Джеффри взял управление, показал что от меня хочет: довести его до срабатывания сигнала сваливания и опускания носа. Я повторил.
5. Курс на Prospect. Проделываю два разворота с креном 45. Вариометр колебался, но потерять высоту я ему не дал. Вроде, ничего, хотя можно и лучше.
6. Имитация отказа двигателя. В первый раз я вспомнил и проделал все, кроме самого первого: смесь, шаг, газ - на полную. Попросил еще два раза, сделал все правильно.
7. Летим к аэродрому, заход от Prospect, работаем на круге. Тогда дул неслабый боковой ветер, давали сначала до 15 узлов, потом понизили до 12. ATIS сообщал о турбулентности на посадочной прямой. Это хорошо, вспомню как это делается. Первая посадка - мягкое касание, небольшое взмывание, досадка. Из-за боковика пришлось поелозить по полосе, но, в целом, это почти всегда так получается. Вторая посадка прошла идеально. Третья была самой смешной. Джеффри хотел сесть на участок светлого асфальта. Он как-то прикинул, что если там коснуться, то можно быстро докатиться до конца полосы и свернуть на последнюю рулежку, чтобы быть ближе к стоянке. Ладно, выравниваю, держу самолет над полосой. Джеффри талдычит: "Перелет. Перелет." Над тем светлым участком я, то ли неосознанно, то ли еще по какой-то причине, припечатал самолет к земле. Не очень сильно, примерно как на машине наехать на среднюю колдобину. Как мотолком его пригвоздил.

В целом, все прошло лучше, чем я ожидал. Бывало я и сажал его гораздо хуже, и с аварийными процедурами совсем не справлялся. Джеффри удовлетворился тем, что я ему показал, и дал добро на следующие самостоятельные полеты. Если точно, то на два. Потом надо будет с ним слетать на проверку. Он собирается понемногу начинать имитировать со мной коммерческие полеты, постепенно сокращая время подготовки к ним до одного часа. Слабо себе представляю как за час можно все сделать, но, видимо, есть какие-то хитрости.

Следующий полет решил особо длинным не делать, как-никак я после перерыва. Слетаю в Forbes. Это примерно там же, где и Parkes, куда я летал два полета назад, но чуть подальше. Они даже на одной частоте работают. После этого надо поговорить с Джеффри, у него какая-то идея по поводу того куда лететь дальше. Я хочу в Cooma. Там высотный аэродром, интересно было бы это дело испытать на себе. Джеффри сказал, что если в ближайшие пару месяцев, то это еще можно, а потом, в жару, не стоит туда соваться. Сказал, что там кто-то взял Piper Warrior с двигателем в 150 лошадей, загрузил трех друзей с багажом, и, в жару, выкатился за пределы полосы. Я, помнится, летал на таком самолете. Малоприятные ощущения, уж больно тормознутый он.

Про полет рассказал все. Фотографий не делал, даже камеры не брал с собой. Там снимать нечего было. Зона как зона, круги тоже малоинтересны. Да и снимать некогда, когда инструктор постоянно дает вводные.

А теперь расскажу о работе. Ни в одном из предыдущих постов я не рассказывал толком чем я там занимаюсь и как это все выглядит. Сейчас попробую.

После моего ухода, над проектом для DJAG почти никто не работал. Так случилось, что у этого проекта тяжелая судьба. До нас за него брались еще не то две не то три компании. И история была примерно такой же, как и с нами - перерасход средств, закрытие проекта. Для Object Consulting этот проект важен и руководство компании постоянно ошивается где-то в районе руководителей проекта. Со слов Гиту, которая сейчас работает в группе Vodafone, но обещает вернуться через пару недель, правительство штата после закрытия проекта провело аудит проделанной работы с помощью Price Water House Coopers, и заключение было сделано положительное, дескать, сделано действительно многое. По результатам аудита, правительство решило выделить средства (три миллиона) на доработку системы. Срок - до июня 2013. А чтобы нам жилось веселее, к нашей группе припишут трех представителей DJAG, которые будут сидеть с нами в одном месте, дабы согласования шли быстрее.

Группа, работавшая над проектом, по сути была распущена. Остались только два разработчика: Виктор (украинец, мы с ним рядом сидели), и Кай (молчаливый китаец). Они затеяли рефакторинг кода для мигрирования с Wicket 1.4 на 1.5 с целью сделать приложение более динамичным (AJAX и все дела). Частично это им реализовать удалось, так что пример перед глазами был. Затем Виктор умотал в свой Киев (еще до моего возвращения), а Кай свалил работать в другую компанию (что характерно, я сам в эту компанию пытался прорваться два раза) через неделю после моего возвращения.

Что мы имеем? Команда распущена, знающих людей нет, за исключением Гиту, которая кодированием не занималась. Есть руководитель проекта Пол, есть я. Мне в помощь дали индуса senior developer-а. И все. Задача - перегнать как можно больше функций на Wicket 1.5 до подхода основных сил в октябре. Основные силы - это Виктор, Колин (которого Пол пытается вернуть в команду, и ему это, вроде, даже удается), Бхавна (из Vodafone), возможно, Жозе (чье настоящее имя, вообще-то, Эдуардо. Парень из Бразилии, работал в команде раньше), но с ним ясности пока нет. В целом, начиная где-то с середины октября, планируется расширить команду до 15 человек.

Пока Кай был на месте, я быстро попытался въехать в курс дела, и первые два дня убил на чтение книги о Wicket, а остальные три - на попытки рефакторить код, чтобы показать его Каю на проверку, ибо кроме него никто этого кода не знал. Это мне удалось, Кай все одобрил.

На следующей неделе после ухода Кая, Пол пригнал в команду того самого индуса по имени Пратиуш. В принципе, Пратиуш занимался тем же, что и я: читал документацию, ползал по коду. Но раза в два медленнее. Плохо было то, что он почти не задавал вопросов, а на те, которые задавал, я и сам не знал ответа. Пол несколько раз интересовался как идут дела, и только в результате таких бесед я мог узнать что он делает и как. И то, как он делает это, мне не нравилось. Какой-то он не догадливый, что ли. Ну, посмотрим, может, исправится еще.

Мне, как единственному, кто хоть что-то знал, было вверено руководство этой вот микрокомандой из двух человек. Я расчертил доску маркером у себя на столе и наклеил на нее стикеры с заданиями для нас обоих. Когда у нас была большая команда, у нас была большая доска на всю стену, а для нас двоих я вот сделал такую маленькую.

Пратиуш на две недели завис с одним заданием. Не знаю точно было ли оно таким уж сложным, но я сам за это время успел выполнить шесть. Как бы то ни было, думаю, он мог бы быть пошустрее.

Когда я пришел в группу, мне, как обычно, выдали ноутбук. Но я все силы направил на то, чтобы откопать свой прежний компьютер, где был установлен Linux со всем необходимым. Путем допроса Гиту и админов, выяснил, что на 19 этаже стоит какой-то компьютер и никто его не трогает. Ну, точно мой. Спускаюсь, вижу, стоит. На нем стикер, где моим почерком написано: "Не убирать с этажа". Я, когда уходил, не терял надежды вернуться, поэтому и пометил свой компьютер таким образом.

Местом дислокации для нашей, с позволения сказать, команды, стал 25 этаж. Я сел перед окном, из которого открывался довольно приятный вид.

Красивые закаты в Сиднее.

Но, так как ожидался рост команды, в пятницу мы были вынуждены переехать на 19 этаж. Перед этим Пол успел передать свои дела другому человеку, по имени Бретт. Дело в том, что Пол на неделю уезжает в Викторию, кататься на лыжах, а Бретт его будет замещать эти четыре дня.

Половину пятницы мы были на 25 этаже, проводя разного рода совещания, вводя Бретта в курс того, чем мы занимаемся. Бретт, видя что я, для выполнения одного задания, должен буду сравнивать содержимое файла и веб-страницы, спросил не будет ли мне удобнее делать это с двумя мониторами. Я ответил, что, вроде, к моему компьютеру нельзя подключить второй. Да я и не помнил, если честно, был там выход или нет. Бретт заглянул за компьютер и нашел выход HDMI. Через некоторое время мне пришло письмо от нашего админа, который предлагал забрать у него переходник HDMI-DVI. Во дает! Взял, договорился за меня, хотя я его не просил. Переходник я забрал, взял один из бесхозных мониторов, и теперь у меня два 24-дюймовых монитора.

Вот так выглядело мое рабочее место в пятницу. Справа видно ту самую доску с заданиями.

После обеда в пятницу я начал разруливать проблемы, связанные с переездом. Пол хотел перетащить сервера поближе к нам, но, после некоторых обсуждений с нашим Configuration Manager, решили, что это делать смысла не имело. Ну, что же, тогда я пошел, взял пропуск для грузового лифта, тележку, и растолкал двух членов команды (к нам еще присоединилась бизнес-аналитик Джули), чтобы они загружали на тележку что им надо перетащить. Больше всего вещей оказалось у меня.

На 19 этаже, после некоторых размышлений, решил сесть за свое прежнее место, но чуть в стороне, чтобы попасть на угол. Пока собирал рабочее место, пришлось зайти по какому-то вопросу к Бретту, который имел роскошь работать в отдельном стеклянном кабинете. Обсудил что хотел, увидел кожаное кресло. Хорошее кресло, говорю. Ну, забирай, у него не работает газлифт, оно слишком низкое. Так это мне и нужно, я привык опускать кресло пониже и заезжать под стол по грудь.

Вот так я обзавелся, лучшим рабочим местом в компании.

А газлифт я попробую отремонтировать. Там нет ручки, которая его регулирует, но, если снять сидение и надавить на кнопку подъема руками, есть шанс, что оно таки поднимется.

В пятницу же, перед самым уходом домой, Коля попросил сделать снимки здания, где я работаю. Вот они.

Это стеклянный купол над фойе.

Под куполом находятся эскалаторы, ведущие в лифтовый холл. Слева виден вход в food court.

Небоскреб the Northpoint.