Знаю, что затянул написание нового поста донельзя. И нет мне прощения. Но, как полагается, отмазки я, все-таки, приведу.
Да, я все еще хожу в спортзал три раза в неделю, когда получается. Понятное дело, что это не прибавляет желания после этого сидеть и что-то писать. К тому же, что писать я не совсем понимаю. Показать мне особо нечего, фотоаппарат я в полеты теперь не беру, потому что я в них ничего не вижу, летаю под козырьком по приборам. А иногда и ночью, где и снимать-то нечего. Камеру на хвост я несколько раз забывал прикрепить. Один раз прикрепил, но забыл включить. Так что, видео тоже много не наснимал (хотя, то, что наснимал, стало лучшим из всего, что было снято).
Мне непонятно как писать о приборных полетах, несмотря на всю их ценность. Для нормального рассказа придется приводить схемы заходов и объяснять как и что было сделано. Это, как видно из предыдущего поста, дело нудное, для тех, кто не интересуется. Народу зрелища нужны. И их-то как раз и почти нет.
Со времени написания прошлого поста, я сделал семь полетов. Попробую о них чего-нибудь кратко написать.
Первый полет состоялся 9 марта по маршруту Bankstown-Richmond-Mudgee-Bathurst-Bankstown. Это был первый полет на новом для меня борту: VH-DVF. Этот самолет оказался очень ухоженным, чистеньким и напичканным оборудованием: была авионика Aspen (многофункциональный дисплей), радиовысотомер и метеорадар. И все работало. Двигатели не троили, заводились легко, при выключении магнето теряли совсем немного оборотов. Видно было, что самолет в умелых руках. Что естественно, ибо его сдает компания, занимающаяся как раз ремонтом самолетов.
И это же был первый для меня полет по правилам приборного полета. Впечатление он оставил примерно такое же, как и первый полет за штурвалом. Все сумбурно, непонятно что за чем следует, кому что говорить и что делать. Не ожидал такого. И снова вернулась проблема понимания радиопереговоров, о которой я уж было забыл.
Второй полет - 23 марта по маршруту Bankstown-Richmond-Bathurst-Orange-Cowra-Bankstown. В тот полет с нами почему-то захотел полететь Билл. До Orange мы не долетели, так как инструкторам не понравились растущие вертикально облака. Они опасались, что из них скоро появятся грозы. Пришлось вернуться. При заходе в Bankstown я чуть было не перелетел посадочную прямую своей правой полосы, что вызвало у Джеффри ужас.Ну, и снова проблемы с радио, черт бы их побрал. Нехороший полет был, в общем.
Дальше я летал 30 марта с Биллом. Джеффри уезжал на несколько недель для того, чтобы получить допуск шеф-пилота. Вскоре после этого он уволился с работы машиниста и перешел работать в клуб. Так что я теперь не знаю кто там сейчас у нас шеф-пилот.
Марштут был запланирован такой же, как и в прошлый раз, но Билл спешил домой, где его ждал ужин по причине приезда дочери. Поэтому к Orange мы не полетели, а погнали напрямую в Cowra, где быстро отработали заход и улетели обратно. А Джеффри-то изначально хотел там сесть, чтобы отработать со мной радиопереговоры на земле (доклад о рулении, взлете, отправлении и т.д.) С радио теперь уже было получше. И вообще, как-то было легко лететь. Хотя, после полета, Билл сказал Джеффри, что ожидал от меня большего в плане радиопереговоров. Снова они.
Из этого полета я привез видео.
Новый полет - 19 апреля. На еще одном новом для меня самолете от той же компании: VH-RJS. Он тоже чистенький, тоже приятный, но там нет радиовысотомера и метеорадара. Да, в общем-то, не особо-то они и нужны. В предыдущих полетах я часто забывал даже проверить работают ли они.
Джеффри хотел показать сложный заход в Maitland через VOR West Maitland. Особо сложного там ничего не было, просто заход необычный: радиомаяк находится на на аэродроме, а черт знает где, и заход выводит не на линию полосы, а почти строго перпендикулярно к ней. Еще там рядом военная зона Williamtown. Ну, отлетал нормально.
Этот полет был необычен еще и тем, что мы оба туда полетели с простудой. Мне ухо как заложило в снижении, так и не отпускало аж до утра следующего дня. А еще именно в этом полете я и забыл включить камеру. Хотя, там снимать особо нечего было: солнце, никаких облаков. Скучно.
10 мая состоялся полет по тому же маршруту, что и 9 марта: Mudgee-Bathurst. Только на этот раз в Bathurst мы сели. Этот полет оказался как раз очень интересным. Настолько интересным, что я жутко долго клепал видео с ним. Замучился. Получилось несколько затянуто, но ничего не пропущено.
На приборах единицы измерения приведены метрические: высота в метрах, скорость в километрах в час, вертикальная в метрах в секунду. К сожалению, показания приборов, как видите, не всегда точны и местами отсутствуют. Трек я делал телефоном, а он, видимо, не очень хорошо принимает в кабине. Звук тоже получился слишком грязным. Я его записывал на диктофон, подключив его к СПУ с помощью специального кабеля. Получилось с перегрузом. Но поделать с этим ничего нельзя. Ну, разве что сопротивление туда впаять, но это надо знать как, что и куда.
Из переговоров можно заключить (если вы там, вообще, что-нибудь расслышали), что проблемы с радио все еще были, хотя все уже было получше. После долгой возни с вырезанием нужных фраз из почти трехчасового аудиофайла, я, наслушавшись своих ляпов и глюков, психанул, и, за неделю до следующего полета, взял Джеффри и заставил его надиктовать мне весь радиообмен на предстоящий полет.
Дома сделал то, чего не делал со школьных времен: выучил все фразы наизусть, как стихи. А для проверки себя, наговорил в микрофон фразы диспетчера. Потом сидел, прокручивал их, и отвечал. Результат этой долботни проявился в следующем полете.
24 мая. Ночной полет в Канберру с заходом по ILS и посадкой. В предыдущем посте я как раз этот заход и приводил в пример. Полет был интересный, даром что ночной. И снова я летал с простудой.
Перед полетом нужно было позвонить в национальный центр воздушных операций чтобы забронировать время для захода по ILS. Время дали с точностью до 5 минут: просил в 18:40, дали в 18:45. Откуда такая точность? Я понятия не имею когда точно смогу вылететь: вдруг с самолетом чего не так, вдруг дозаправлять нужно, вдруг на земле диспетчеры продержат дольше положенноого?
Кстати, последнее и произошло. На земле мы находились минут 40. Ну. 20 минут ушло на то, чтобы запуститься, прорулить до зоны проверки, и прогнать двигатели. А потом нас загнали на предварительный и сказали ждать. Ждали так долго, что у меня ноги онемели держать тормоза. Причина задержки была в том, что международный аэропорт начал заводить борты на полосу 07, а схема захода проходит как раз над Bankstown. Сидим, ждем, дурью маемся, жжем топливо.
Дали взлет и, после набора 3000, диспетчер начал нас векторить каким-то кружным путем. Нам надо было лететь в точку CORDO, а он нас повел как-то в обход. Ну, понятно, держал нас подальше от больших бортов. В конце концов Джеффри сказал, что надо запросить прямой курс на Goulburn и не лететь в CORDO. Я запросил, диспетчер с готовностью дал. Перенастроили GPS, полетели дальше.
Заход в Канберре был проделан, можно сказать, идеально. Меня Джеффри давно хвалил за ILS. Но меня больше радовало то, что я вытянул все радиопереговоры. Ну, кроме тех, в которых Джеффри что-то хотел сам сказать.
Сели в Канберре, порулили на стоянку малой авиации мимо главного терминала и стоящих там больших самолетов. В аэропорту царила мертвая тишина. Зашли на посадку мы одни, больше там никого не было. Зарулили, встали, пошли в здание. Джеффри там сразу же ушел в туалет, а я искал как бы погреть руки. Печка в самолете не работала, а за бортом было градуса 2-4. Нашел чайник, немного нагрел воду в нем, обнял его и так и ходил.
При вылете из Канберры нам дали схему, о которой ни я ни Джеффри ничего не слышали. Он меня просил подготовить Canberra Six Departure, а нам дали Bindook Departure. Пока я долго-долго рулил вдоль ВПП, Джеффри искал эту схему в своем iPad. Не нашел, вызвал вышку, сказал им, что понятия не имеет что это за схема, и попросил Six Departure. Получил ее как раз тогда, когда я дорулил до предварительного.
На обратном пути начали попадаться тучки, которые в темноте выглядели как какие-то горы. Влетели в одну из них. По глазам начал бить свет стробоскопов, расположенных на концах крыльев. Их для этого положено выключать в облаках и на земле. Я их выключил, и решил заодно посмотреть как выглядит световой экран от облаков: врубил посадочные огни. Увидел. Такая, казалось бы, простая штука для летчиков. Но я так неимоверно долго этого ждал. Приборный полет. Дожди, облака, плохая видимость... Наконец-то.
Остальная часть полета интереса особого не представляет. Долетели до дома, зашел на посадку, сел. Очень обрадовался тому, что переговоры по радио были все на мне и я все сделал правильно и точно.
Ну, и еще один полет состоялся вчера. Мы хотели слетать до военной базы Nowra, там сделать заход по ILS. Но там гуляли грозы с 40% вероятностью. Решение на вылет мы все равно приняли, но была еще одна проблема: для захода по ILS в Nowra, их нужно предупредить за 24 часа. Облом. Из-за этого, Джеффри предложил поменять план, и лететь сначала в Richmond, там зайти по ILS, потом в Wollongong, там сделать NDB, и домой.
Заход по ILS Джеффри очень хвалил, сказав, что я пока что лучший из его студентов. Заход в Wollongong тоже был хорошим. Там мы сделали касание. С радиопереговорами получилась заминка, но это не потому, что я чего-то не понимал, а потому, что не знал как правильно сказать где я нахожусь остальным бортам на той частоте. Сказать, что я в круге ожидания? Так они летают визуально и знать не знают где этот круг. В общем, надо для себя выработать правила докладов о своем положении тем бортам, кто летает визуально.
Посадка в Bankstown получилась с двумя подскоками. Садился в сторону солнца, оно слепило. Да и сам заход нам диспетчеры испортили: завели к третьему развороту на высоте 1500, когда там положено быть на 1000. Получилась высокая глиссада, повышенная скорость, ну, и подскоки. В общем, бе.
Вроде, о полетах все. Сейчас немного напишу про все остальное. Скорее всего, получится весьма сумбурно, ибо новости в целостную картину не складываются. Так, отрывки.
Ну вот, например, иду я как-то с полета на станцию, а на дороге вон кто лежит.
Симпатичная такая ящерка. Чтобы понять живая она или нет, я ее немного пошевелил веточкой. Она открыла рот и посмотрела на меня. Ага, живая. Оставил ее там лежать и пошел дальше.
6 марта состоялось историческое событие: мне дали австралийское гражданство, в честь чего заставили произнести клятву и, блин, два раза спеть гимн хором с остальными. В общем, полчаса позора, и ты гражданин.
Церемония сия состоялась в ратуше (town hall) муниципалитета Randwick. Собрали кучу народа, пришел мэр и еще какие-то почетные гости, толкнули в меру пафосные речи, подняли половину зала, заставили ее повторить клятву за мэром по фразам, потом вторую половину, где я и находился. А потом уже называли имена по одному и вручали сертификаты гражданина. Здесь нет такого понятия как внутренний паспорт. Документом, подтверждающим гражданство, является сертификат. А вместо паспортов все пользуются водительскими правами.
Буквально на прошлой неделе я получил и паспорт, на который подал документы двумя неделями ранее. Паспорт выглядит так же, как и российский биометрический загранпаспорт. Только синий. На первой странице обнаружилась вот такая трогательная надпись.
А вот эта страница способна вызвать когнитивный диссонанс.
Национальность: австралиец, место рождения: Вуктыл. Хоть бы один австралиец знал где это.
14 марта снова сходил в сиднейскую оперу на концерт симфонического оркестра. Давали первую симфонию Чайковского и кантату "Александр Невский" Прокофьева. Дирижировал дирижер с каноничным именем Пинхас Штейнберг.
От музыки Чайковского повеяло чем-то родным и во второй части я уплыл. Попробуйте послушать. Хотя, думаю, по-настоящему прочувствовать эту музыку можно только живя вдали от России и сохраняя о ней только хорошие воспоминания. Так произошло и со мной. Вспомнил детство, зиму, снежки, свой двор. Стало немного грустно. Как же я далеко от всего этого. И это уже не вернешь. Или вернешь, но будет уже не так.
Кантата же Прокофьева - это произведение громкое и пронзительное. Я его прослушал еще до концерта, и оно мне как-то не понравилось. Но на концерте впечатление поменялось. Несколько смазывалось впечатление от того, что хор-то там был не русский и пел "Вставайте люди русские" с акцентом. Равно как и меццо-сопрано Наталья Петрински, которая была, таки да, из Тель-Авива.
На работе... А чего на работе? Администрирую Oracle, помогаю народу, если что не так. Просматриваю скрипты. Java тоже не забываю, написал программу для переноса данных. Радуюсь, что нахожусь в стороне от процесса промышненной разработки систем. Из окна открывается вот такой вид.
Сплошные дома. Но, все-таки, это лучше, чем смотреть целый день в бетонную стену в метре от себя.
Ну, кажется, больше ничего особенного и не произошло. Летаю себе, работаю, занимаюсь. Хочется уже и как-то разнообразить эту монотонность, но я не знаю как. Надо как-то довести увлечение авиацией до чего-то приносящего прибыль, или, хотя бы, не обдирающего до нитки. Знали бы вы сколько я уже денег потратил на полеты... Каждый раз утешаю себя тем, что я с каждый полетом становлюсь ближе к цели. Но, все же, порой бывает очень грустно от того, что моя мечта достается таким неимоверным трудом и занимает так много времени.
Да, я все еще хожу в спортзал три раза в неделю, когда получается. Понятное дело, что это не прибавляет желания после этого сидеть и что-то писать. К тому же, что писать я не совсем понимаю. Показать мне особо нечего, фотоаппарат я в полеты теперь не беру, потому что я в них ничего не вижу, летаю под козырьком по приборам. А иногда и ночью, где и снимать-то нечего. Камеру на хвост я несколько раз забывал прикрепить. Один раз прикрепил, но забыл включить. Так что, видео тоже много не наснимал (хотя, то, что наснимал, стало лучшим из всего, что было снято).
Мне непонятно как писать о приборных полетах, несмотря на всю их ценность. Для нормального рассказа придется приводить схемы заходов и объяснять как и что было сделано. Это, как видно из предыдущего поста, дело нудное, для тех, кто не интересуется. Народу зрелища нужны. И их-то как раз и почти нет.
Со времени написания прошлого поста, я сделал семь полетов. Попробую о них чего-нибудь кратко написать.
Первый полет состоялся 9 марта по маршруту Bankstown-Richmond-Mudgee-Bathurst-Bankstown. Это был первый полет на новом для меня борту: VH-DVF. Этот самолет оказался очень ухоженным, чистеньким и напичканным оборудованием: была авионика Aspen (многофункциональный дисплей), радиовысотомер и метеорадар. И все работало. Двигатели не троили, заводились легко, при выключении магнето теряли совсем немного оборотов. Видно было, что самолет в умелых руках. Что естественно, ибо его сдает компания, занимающаяся как раз ремонтом самолетов.
И это же был первый для меня полет по правилам приборного полета. Впечатление он оставил примерно такое же, как и первый полет за штурвалом. Все сумбурно, непонятно что за чем следует, кому что говорить и что делать. Не ожидал такого. И снова вернулась проблема понимания радиопереговоров, о которой я уж было забыл.
Второй полет - 23 марта по маршруту Bankstown-Richmond-Bathurst-Orange-Cowra-Bankstown. В тот полет с нами почему-то захотел полететь Билл. До Orange мы не долетели, так как инструкторам не понравились растущие вертикально облака. Они опасались, что из них скоро появятся грозы. Пришлось вернуться. При заходе в Bankstown я чуть было не перелетел посадочную прямую своей правой полосы, что вызвало у Джеффри ужас.Ну, и снова проблемы с радио, черт бы их побрал. Нехороший полет был, в общем.
Дальше я летал 30 марта с Биллом. Джеффри уезжал на несколько недель для того, чтобы получить допуск шеф-пилота. Вскоре после этого он уволился с работы машиниста и перешел работать в клуб. Так что я теперь не знаю кто там сейчас у нас шеф-пилот.
Марштут был запланирован такой же, как и в прошлый раз, но Билл спешил домой, где его ждал ужин по причине приезда дочери. Поэтому к Orange мы не полетели, а погнали напрямую в Cowra, где быстро отработали заход и улетели обратно. А Джеффри-то изначально хотел там сесть, чтобы отработать со мной радиопереговоры на земле (доклад о рулении, взлете, отправлении и т.д.) С радио теперь уже было получше. И вообще, как-то было легко лететь. Хотя, после полета, Билл сказал Джеффри, что ожидал от меня большего в плане радиопереговоров. Снова они.
Из этого полета я привез видео.
Новый полет - 19 апреля. На еще одном новом для меня самолете от той же компании: VH-RJS. Он тоже чистенький, тоже приятный, но там нет радиовысотомера и метеорадара. Да, в общем-то, не особо-то они и нужны. В предыдущих полетах я часто забывал даже проверить работают ли они.
Джеффри хотел показать сложный заход в Maitland через VOR West Maitland. Особо сложного там ничего не было, просто заход необычный: радиомаяк находится на на аэродроме, а черт знает где, и заход выводит не на линию полосы, а почти строго перпендикулярно к ней. Еще там рядом военная зона Williamtown. Ну, отлетал нормально.
Этот полет был необычен еще и тем, что мы оба туда полетели с простудой. Мне ухо как заложило в снижении, так и не отпускало аж до утра следующего дня. А еще именно в этом полете я и забыл включить камеру. Хотя, там снимать особо нечего было: солнце, никаких облаков. Скучно.
10 мая состоялся полет по тому же маршруту, что и 9 марта: Mudgee-Bathurst. Только на этот раз в Bathurst мы сели. Этот полет оказался как раз очень интересным. Настолько интересным, что я жутко долго клепал видео с ним. Замучился. Получилось несколько затянуто, но ничего не пропущено.
На приборах единицы измерения приведены метрические: высота в метрах, скорость в километрах в час, вертикальная в метрах в секунду. К сожалению, показания приборов, как видите, не всегда точны и местами отсутствуют. Трек я делал телефоном, а он, видимо, не очень хорошо принимает в кабине. Звук тоже получился слишком грязным. Я его записывал на диктофон, подключив его к СПУ с помощью специального кабеля. Получилось с перегрузом. Но поделать с этим ничего нельзя. Ну, разве что сопротивление туда впаять, но это надо знать как, что и куда.
Из переговоров можно заключить (если вы там, вообще, что-нибудь расслышали), что проблемы с радио все еще были, хотя все уже было получше. После долгой возни с вырезанием нужных фраз из почти трехчасового аудиофайла, я, наслушавшись своих ляпов и глюков, психанул, и, за неделю до следующего полета, взял Джеффри и заставил его надиктовать мне весь радиообмен на предстоящий полет.
Дома сделал то, чего не делал со школьных времен: выучил все фразы наизусть, как стихи. А для проверки себя, наговорил в микрофон фразы диспетчера. Потом сидел, прокручивал их, и отвечал. Результат этой долботни проявился в следующем полете.
24 мая. Ночной полет в Канберру с заходом по ILS и посадкой. В предыдущем посте я как раз этот заход и приводил в пример. Полет был интересный, даром что ночной. И снова я летал с простудой.
Перед полетом нужно было позвонить в национальный центр воздушных операций чтобы забронировать время для захода по ILS. Время дали с точностью до 5 минут: просил в 18:40, дали в 18:45. Откуда такая точность? Я понятия не имею когда точно смогу вылететь: вдруг с самолетом чего не так, вдруг дозаправлять нужно, вдруг на земле диспетчеры продержат дольше положенноого?
Кстати, последнее и произошло. На земле мы находились минут 40. Ну. 20 минут ушло на то, чтобы запуститься, прорулить до зоны проверки, и прогнать двигатели. А потом нас загнали на предварительный и сказали ждать. Ждали так долго, что у меня ноги онемели держать тормоза. Причина задержки была в том, что международный аэропорт начал заводить борты на полосу 07, а схема захода проходит как раз над Bankstown. Сидим, ждем, дурью маемся, жжем топливо.
Дали взлет и, после набора 3000, диспетчер начал нас векторить каким-то кружным путем. Нам надо было лететь в точку CORDO, а он нас повел как-то в обход. Ну, понятно, держал нас подальше от больших бортов. В конце концов Джеффри сказал, что надо запросить прямой курс на Goulburn и не лететь в CORDO. Я запросил, диспетчер с готовностью дал. Перенастроили GPS, полетели дальше.
Заход в Канберре был проделан, можно сказать, идеально. Меня Джеффри давно хвалил за ILS. Но меня больше радовало то, что я вытянул все радиопереговоры. Ну, кроме тех, в которых Джеффри что-то хотел сам сказать.
Сели в Канберре, порулили на стоянку малой авиации мимо главного терминала и стоящих там больших самолетов. В аэропорту царила мертвая тишина. Зашли на посадку мы одни, больше там никого не было. Зарулили, встали, пошли в здание. Джеффри там сразу же ушел в туалет, а я искал как бы погреть руки. Печка в самолете не работала, а за бортом было градуса 2-4. Нашел чайник, немного нагрел воду в нем, обнял его и так и ходил.
При вылете из Канберры нам дали схему, о которой ни я ни Джеффри ничего не слышали. Он меня просил подготовить Canberra Six Departure, а нам дали Bindook Departure. Пока я долго-долго рулил вдоль ВПП, Джеффри искал эту схему в своем iPad. Не нашел, вызвал вышку, сказал им, что понятия не имеет что это за схема, и попросил Six Departure. Получил ее как раз тогда, когда я дорулил до предварительного.
На обратном пути начали попадаться тучки, которые в темноте выглядели как какие-то горы. Влетели в одну из них. По глазам начал бить свет стробоскопов, расположенных на концах крыльев. Их для этого положено выключать в облаках и на земле. Я их выключил, и решил заодно посмотреть как выглядит световой экран от облаков: врубил посадочные огни. Увидел. Такая, казалось бы, простая штука для летчиков. Но я так неимоверно долго этого ждал. Приборный полет. Дожди, облака, плохая видимость... Наконец-то.
Остальная часть полета интереса особого не представляет. Долетели до дома, зашел на посадку, сел. Очень обрадовался тому, что переговоры по радио были все на мне и я все сделал правильно и точно.
Ну, и еще один полет состоялся вчера. Мы хотели слетать до военной базы Nowra, там сделать заход по ILS. Но там гуляли грозы с 40% вероятностью. Решение на вылет мы все равно приняли, но была еще одна проблема: для захода по ILS в Nowra, их нужно предупредить за 24 часа. Облом. Из-за этого, Джеффри предложил поменять план, и лететь сначала в Richmond, там зайти по ILS, потом в Wollongong, там сделать NDB, и домой.
Заход по ILS Джеффри очень хвалил, сказав, что я пока что лучший из его студентов. Заход в Wollongong тоже был хорошим. Там мы сделали касание. С радиопереговорами получилась заминка, но это не потому, что я чего-то не понимал, а потому, что не знал как правильно сказать где я нахожусь остальным бортам на той частоте. Сказать, что я в круге ожидания? Так они летают визуально и знать не знают где этот круг. В общем, надо для себя выработать правила докладов о своем положении тем бортам, кто летает визуально.
Посадка в Bankstown получилась с двумя подскоками. Садился в сторону солнца, оно слепило. Да и сам заход нам диспетчеры испортили: завели к третьему развороту на высоте 1500, когда там положено быть на 1000. Получилась высокая глиссада, повышенная скорость, ну, и подскоки. В общем, бе.
Вроде, о полетах все. Сейчас немного напишу про все остальное. Скорее всего, получится весьма сумбурно, ибо новости в целостную картину не складываются. Так, отрывки.
Ну вот, например, иду я как-то с полета на станцию, а на дороге вон кто лежит.
Симпатичная такая ящерка. Чтобы понять живая она или нет, я ее немного пошевелил веточкой. Она открыла рот и посмотрела на меня. Ага, живая. Оставил ее там лежать и пошел дальше.
6 марта состоялось историческое событие: мне дали австралийское гражданство, в честь чего заставили произнести клятву и, блин, два раза спеть гимн хором с остальными. В общем, полчаса позора, и ты гражданин.
Церемония сия состоялась в ратуше (town hall) муниципалитета Randwick. Собрали кучу народа, пришел мэр и еще какие-то почетные гости, толкнули в меру пафосные речи, подняли половину зала, заставили ее повторить клятву за мэром по фразам, потом вторую половину, где я и находился. А потом уже называли имена по одному и вручали сертификаты гражданина. Здесь нет такого понятия как внутренний паспорт. Документом, подтверждающим гражданство, является сертификат. А вместо паспортов все пользуются водительскими правами.
Буквально на прошлой неделе я получил и паспорт, на который подал документы двумя неделями ранее. Паспорт выглядит так же, как и российский биометрический загранпаспорт. Только синий. На первой странице обнаружилась вот такая трогательная надпись.
А вот эта страница способна вызвать когнитивный диссонанс.
Национальность: австралиец, место рождения: Вуктыл. Хоть бы один австралиец знал где это.
14 марта снова сходил в сиднейскую оперу на концерт симфонического оркестра. Давали первую симфонию Чайковского и кантату "Александр Невский" Прокофьева. Дирижировал дирижер с каноничным именем Пинхас Штейнберг.
От музыки Чайковского повеяло чем-то родным и во второй части я уплыл. Попробуйте послушать. Хотя, думаю, по-настоящему прочувствовать эту музыку можно только живя вдали от России и сохраняя о ней только хорошие воспоминания. Так произошло и со мной. Вспомнил детство, зиму, снежки, свой двор. Стало немного грустно. Как же я далеко от всего этого. И это уже не вернешь. Или вернешь, но будет уже не так.
Кантата же Прокофьева - это произведение громкое и пронзительное. Я его прослушал еще до концерта, и оно мне как-то не понравилось. Но на концерте впечатление поменялось. Несколько смазывалось впечатление от того, что хор-то там был не русский и пел "Вставайте люди русские" с акцентом. Равно как и меццо-сопрано Наталья Петрински, которая была, таки да, из Тель-Авива.
На работе... А чего на работе? Администрирую Oracle, помогаю народу, если что не так. Просматриваю скрипты. Java тоже не забываю, написал программу для переноса данных. Радуюсь, что нахожусь в стороне от процесса промышненной разработки систем. Из окна открывается вот такой вид.
Сплошные дома. Но, все-таки, это лучше, чем смотреть целый день в бетонную стену в метре от себя.
Ну, кажется, больше ничего особенного и не произошло. Летаю себе, работаю, занимаюсь. Хочется уже и как-то разнообразить эту монотонность, но я не знаю как. Надо как-то довести увлечение авиацией до чего-то приносящего прибыль, или, хотя бы, не обдирающего до нитки. Знали бы вы сколько я уже денег потратил на полеты... Каждый раз утешаю себя тем, что я с каждый полетом становлюсь ближе к цели. Но, все же, порой бывает очень грустно от того, что моя мечта достается таким неимоверным трудом и занимает так много времени.