Storm Window

Ну, что же, наконец-то собрался написать о полетах. Их накопилось аж два. Первый состоялся 23 января, второй, соответственно, 30-го. Из первого полета никаких особых материалов не осталось, поэтому описание будет не очень длинным.

Неделю назад довелось слетать в Cessnock. Маршрут был такой:

YSBK-Parramatta-Patonga-YWVA-Радиомаяк YMND-YCNK-Brooklyn Bridge-Prospect-YSBK.

Пара читателей разберется, остальные - нет. Поясняю: YWVA - аэродром Warnervale, YMND - Maitland, YCNK - Cessnock, YSBK - Bankstown.

Чем был так интересен этот полет? Во-первых, он проходил вдоль береговой линии, что само по себе живописно. Во-вторых, в Maitland стоял VOR, с которым у меня давно руки чешутся поиграться. Ну, и NDB тоже попадались. Мне ими пользоваться не положено, но Тони не особо против этого возражал, тем более, что я выполнял все действия, которые требовались в визуальном полете. Правда, один раз он все-таки выключил радиокомпас, видимо, был перебор с моей стороны. Ну, я же привык по приборам все делать. К тому же, это ведь жутко интересно - увидеть в деле как работает то, что столько раз видел на экране. Увидел. Работает именно так, как и показывали.

В полете Тони не дает расслабиться ни на минуту, постоянно подкидывая задачи типа таких:

• Рассчитать угол коррекции при отклонении от курса.
  
• Вычислить скорость полета исходя из пройденного расстояния и времени.
  
• Определить наше местоположение на трассе, используя наземные ориентиры, прикинуть время прибытия в очередную точку, сверить его с расчетным.
  
• Быстро определить местоположение и рассчитать азимут на запасной аэродром.
  
• Может, еще чего-то, подзабыл уже.
  

Сами по себе эти задачи ничего сложного собой не представляют, такие на уроках геометрии в средней школе решаются. Эти даже проще, тут нет тригонометрии, сплошная арифметика и прикидки. Но это все надо делать не отвлекаясь от пилотирования, следить за приборами, землей и воздушным пространством. Плюс еще слушать эфир. Это что-то такое, к чему надо привыкнуть.

С радио снова беда: в большинстве случаев я не понимаю что там говорят: шумно очень и говорят быстро и невнятно. Хотя, попадаются и исключения. А может быть, срабатывает фактор инструктора: я ведь знаю, что если что - он поправит. Подсознательно, но знаю. К тому же еще и появились проблемы с тем, что я сам говорю: просто забываю сказать что-нибудь. Пример: при подлете к неконтролируемому аэродрому (работает на общей частоте, без диспетчера), надо на расстоянии 10 миль выдать в эфир кучу информации:

Cessnock Traffic, Sierra Foxtrot Juliet, Arrow, at 6500, 10 miles to the east of Cessnock, flying over at 1500, will join crosswind, left-hand circuit, estimated arrival time is 58, Cessnock Traffic.

Постоянно что-нибудь да забываю сказать. Дальше - хуже: если есть диспетчер и он начинает что-то говорить, я обязан ему это все повторить. А говорит он, порой, много чего, часть из этого, например, точное время, повторять не нужно. Тут уже начинаются проблемы с запоминанием. Не могу я все сразу запомнить. Пожалуй, когда дойдет время до самостоятельного полета, и я останусь один на один с другими бортами и без инструктора, то там уж как-нибудь мобилизуюсь, а пока одно расстройство.

Что происходило во время полета в Cessnock описывать не буду, сейчас уже и не вспомню, да и ничего особенного не было - крутил штурвал, делал записи в плане, решал задачи Тони. Дошло дело до посадки в Cessnock, и я ее сделал на высшем уровне. Вот ничто так не способно испортить настроение, как плохая посадка. После нее полдня хожу мрачный и думаю что же я сделал не так. На этот раз получилось. Зарулили на перрон, вышли из самолета, пошли в сторону кафе. Cessnock - аэродром маленький и тесный, хотя и неплохо оборудован. Есть хорошее уютное кафе, где мы взяли выпить кто что. Посидели, поговорили, погнали обратно.

Сам полет обратно проходил точно так же, как и полет туда. А вот посадка в Bankstown получилась жесткой. Рано выровнялся, подвесил и упал с высоты 20-30 сантиметров. Блин, а ведь так хорошо сел в Cessnock, ведь могу же, умею, знаю как. Что за фигня? Тони потом объяснял, что если после выравнивания машина долго висит и нет касания - давай газ и выравнивай по-новой. Критичное время - 2 секунды. Если висишь дольше - газуй и отходи.

Вот такой полет в Cessnock, вкратце. Заняло это удовольствие 2,3 часа, включая руление. И еще я записал GPS треки, в конце поста будет ссылка, кому очень хочется - скачайте и посмотрите в Google Earth где меня носило. Было любопытно увидеть профиль скоростей полета. Оказывается, я где-то разогнался до 285км/ч. Странно, нигде выше 140 узлов приборная не поднималась.

Но это все были семечки по сравнению со вчерашним ядреным полетом в Dubbo. Когда за неделю до него я готовил план и высчитывал суммарное расстояние и время полета, у меня выходило нечто в районе 600 километров и 3 часов. В это как-то не очень верилось, поэтому я позвонил Тони и спросил точно ли он хочет делать такой дикий полет. Тогда он сказал, что сначала полетим в Cessnock, а через неделю таки да, в Dubbo. Вот, неделя прошла, и надо было лететь.

Ночь перед полетом прошла плохо, не спалось. Проснулся в 5 утра и никак не мог уснуть. Уже неплохое начало. Погода обещала быть жаркой, за 30 и никакой облачности. Это, конечно, хорошо для полета, но не для людей: кондиционеров в наших самолетах нет. А я еще и не выспался. Может сморить напрочь. Еще один фактор: ремонт на железной дороге, причем на обоих ветках, до которых я мог добраться. Значит, надо выезжать пораньше, ехать на автобусах с пересадкой, и потом пешком 4 километра по жаре до аэродрома с тяжелым рюкзаком за спиной. А потом 3 часа за штурвалом, постоянно решая какие-то задачи. А потом таким же макаром обратно. Вот так вот я отдыхаю по выходным.

С перепуга пришел в клуб за 40 минут до начала занятий с Тони. Я перед полетом беру один слот теории с Тони, чтобы он проверил мой план и помог в случае чего. Сейчас уже, правда, помощь особо не требуется, сам все могу сделать. Тони был в клубе, хотя я ожидал, что он будет еще летать, у него там есть один студент, который летает по часу каждое воскресенье, причем с самого утра. Я еще до того, как он ко мне подошел, обзавелся всеми прогнозами и сидел считал поправки на ветер. Практически, я уже все сделал, кроме расчета топлива. Но это несложно и недолго.

Тони явно куда-то спешил, когда мы начали регистрировать наш полет в CENSAR (не помню как расшифровывается. Что-то вроде Centre of Search and Rescue Operations. Эта служба занимается поиском и спасением пропавших бортов, если они не возвращаются к заявленному времени) и программа не хотела принимать данные, он меня отправил готовить самолет, а сам продолжил с ней разбираться. Ну, это я с удовольствием.

Самолет снова был накален и заправлен под пробки. Стало быть, на 6 часов полета нам бензина хватит, можно лететь хоть в Мельбурн, хоть в Брисбен. Осмотрел самолет, проверил все, что проверялось, и пошел под навес в тень. В самолете жарко, на солнце еще хуже. Нашел кран с водой, вымыл руки и лицо. Руки после осмотра постоянно в бензине, иногда по локоть, если кривой тестер попадется. Я на такой случай купил себе свой.

Пришел Тони, быстро проверил самолет сам и мы погнали. План полета я здесь писал, но сейчас его уже нигде не найдете, так что вот он:

YSBK-Warragamba-Katoomba-Lithgow-Portland-YMDG-YSDU-YBTH-Katoomba-Warragamba-YSBK

YMDG - Mudgee, YSDU - Dubbo, YBTH - Bathurst.

Полет проходил над Голубыми горами, городок Katoomba как раз был расположен в горах на краю обрывистых склонов. Дальше, судя по карте, была ничем не примечательная местность с несколькими водохранилищами. В общем, примерно как и при полете в сторону Wollongong: на карте ничего интересного, сверху просто красиво, а для навигации проблематично, мало ориентиров.

В общем, чего я тут распинаюсь, смотрите сами:

Окраина Катумбы.

Просто ландшафт.

Что я делал в полете и так понятно, да? Были две особенности. Во-первых, в Dubbo был не просто радиомаяк NDB или VOR, а все сразу, причем еще и DME впридачу. И вся эта радиотехника вместо морзянки передавала в эфир роботизированный голос, вещающий метеоданные. Ну, теперь все совсем по-взрослому, использовал те же средства навигации, что и серьезные лайнеры. Тони, несмотря на то, что не одобрял моих посягательств на средства радионавигации, похвалил меня за то как я ими пользовался. Так это, вроде, несложно. Настроил частоту, прослушал морзянку, сравнил с тем, что должно быть, выключил приемник, посмотрел как стрелка уходит в нейтральное положение, включил снова, убедился, что стрелка ушла из нейтрали. Ну, в случае VOR, выставил заданный пеленговый угол на CDI. Это проще, чем непрерывно в уме чего-то делить и умножать: держи себе стрелки и планки в центре.

После пролета радиомаяка Mudgee стрелка на NDB, как ей и было положено, перескочила на положение назад. Стало быть, пролетели точно над маяком. Разворот влево, курс на Dubbo. На траверзе Wellington приступаем к снижению. Высота была 6500, высота аэродрома 930, высота подхода относительно земли - 1500, значит, надо снижаться до приборной 2500. Значит, надо потерять 4000 футов. При вертикальной 500 футов в минуту, это займет 8 минут. В минуту пролетаем 2 мили, значит, пока спускаемся, пролетим 16 миль. От траверза до Dubbo по прикидкам мили 24. Вписываемся с запасом. Запас, правда, я съел, так как в снижении разогнал самолет выше 120 узлов. Причина тут специфическая - у этого самолeта при убирании газа с убранными шасси срабатывает сирена. Неприятно было ее слушать, я добавил газ и под визг пропеллера снизился. Но обороты не вышли ни за какие пределы, все нормально.

На подходе к Dubbo нас ожидал небольшой сюрприз - DeHavilland Dash 8 подходящий с севера и планирующий прибыть на 2 минуты раньше нас. Вот такого я еще рядом с собой не видел, это немаленький турбовинтовой самолет. Пока подлетали к аэродрому, сумели разглядеть его, пропустили вперед и я пристроился за ним на круге. По идее, этот аппарат куда быстрее нашего, но на круге это было не так очевидно, так что я, по привычке, растянул круг, чтобы дать ему время сесть и убраться с полосы.

Посадка в Dubbo была ужасна. Точно так же, как и в прошлый раз подвесил самолет и с грохотом уронил. Блин, да что ж такое-то. Тони сказал, что это из-за разницы в восприятии, там была широкая полоса, шире, чем я привык, и высота над ней кажется меньше, чем есть на самом деле. Не знаю, может он и прав. Я при посадке ничего такого не понял, просто понял, что сделал все плохо.

Аэродром Dubbo оказался весьма серьезным. Туда выполняли регулярные рейсы средние турбовинтовые самолеты. Зарулили на стоянку авиации общего назначения и оттолкали самолет на траву. Вот он, зверюга:

Ну, и пошли в здание аэропорта. Вот для того, чтобы из него потом выбраться на летное поле и нужен пропуск ASIC. Пока мы там возились с самолетом, на перрон зарулил Saab 340:

А слева от него стоял тот самый DeHavilland Dash 8:

Вот на таком аппарате сейчас летает Аяко. Когда же мне такое счастье придет, а?

Аэровокзал оказался весьма серьезным, с залом ожидания, стойками регистрации, транспортерной лентой для багажа и небольшим кафе, где я надеялся купить какой-нибудь гамбургер, так как не ел ничего с прошлого дня, но там ничего горячего не оказалось, так что купил только Schweppes для Тони, которому был должен с прошлого раза.

Так вот ходили с Тони по залу ожидания, разговаривали, я все сокрушался по поводу своей посадки, он все объяснял как ее надо исправлять. А мне же было интересно не это (и так было понятно как), а то как вообще не допустить такого высокого выравнивания. Но ответа на этот вопрос он не дал, сославшись на то, что это дело опыта. Все время пока мы там бродили у меня в руках были ключи от самолета. Хотел было прикольнуться по поводу стереотипичного образа таксиста в аэропорту и начать зазывать пассажиров до Сиднея, крутя на пальце ключи с брелком, но понял, что Тони с такой спецификой не знаком.

Дальше у Тони шло занятие по заправке самолета. Здесь не было никаких автоцистерн, вернее, были, но с керосином и заправляли большие самолеты. А для маленьких была небольшая площадка с двумя колонками. Мы сели в самолет и зарулили на эту площадку. Подошли к колонке, где нас приветствовала местная сорока, и начали разбираться что там к чему. Колонка автоматическая, оплачивается магнитной карточкой, либо кредитной, либо AeroShell. Бензин стоит 1,85 доллара за литр. Тони из клуба взял целую коллекцию карточек Shell, BP, Mobil и еще каких-то. Вставляем, выбираем колонку, заземляем самолет (там у колонки специальный провод на катушке намотан, с зажимом на конце, его вешаем на выхлопную трубу), достаем пистолет (у него тоже есть провод с зажимом, вешаем его на специальную скобу рядом с горловиной), вставляем его в бак и заправляем.

Все, пора улетать. Разворачиваемся, находим место для проверки двигателя (прямо напротив Saab 340), гоняем двигатель, и смотрим что там делает Saab. Он запустил двигатели и пока не двигался. Тони сказал мне запросить у него когда он собирается убираться отсюда. Я запросил, но ответа не понял. Тони разруливал сам. В итоге мы взлетели раньше него, и, проходя сбоку от аэродрома с обратным курсом, я видел, что он все так же стоял на месте. Лишь выходя из зоны аэродрома он передал в эфир, что собирается взлетать.

По дороге обратно я время от времени просил Тони взять управление, открывал форточку и снимал. Пару раз, пародируя его самого, показывал ему на альтиметр, намекая на то, что он не держит высоту. Он извинялся и исправлял. Собственно, высоты я не видел, был занят фотоаппаратом. Изменение почувствовалось ушами, их начало закладывать. Вроде и потеря небольшая (400 футов), но уши чувствуют. Ну вот вам снимки:

Плотина на озере Burrendong.

 Та же самая плотина.

 То же озеро, но дальше.

Какое красивое крыло с заклепками и пробкой бензобака.

После пролета озера Тони решил мне показать процедуру обхода препятствий (типа облаков): разворот на 60 градусов вправо, потом на 120 влево, потом на 60 вправо. В начале засекается время, потом половина этого времени добавляется к ожидаемому времени прибытия в следующую точку маршрута. Такие дела.

На подлете к Катумбе обнаружилась пара ветряков:

А совсем рядом с ней - запруда:

Сама Катумба сверху производит приятное впечатление, вполне нормальный городок:

Вот где-то между Katoomba и Warragamba сдох аккумулятор в телефоне, который записывал треки. Но основное он уже записал, так что многого вы не потеряли. От Warragamba снижаемся до 2500 и гоним на Prospect, до него снижаемся до 1500, оттуда уже домой, в Bankstown, со снижением до 1000. Во время снижения от 1500 до 1000 в кабине почувствовался жар нагретого воздуха. Нам-то вверху хорошо, на 6500 было 16 градусов, красота. Даже на 2500 было где-то 23. А тут мы явно влетели в слой горячего воздуха, температурой градусов на 10 выше.

Заход на посадку в Bankstown прошел не очень гладко - я выскочил за ограничение скорости выпуска закрылков. Положено 103, было 105. Такого я еще не допускал. Блин. ATIS давала боковой ветер 10 узлов, а это прилично. Ну что, настало время реабилитироваться. Ветер действительно был ощутимым, пришлось давать педаль с непривычным усилием и какой-то злостью, дескать, сейчас я тебя, зараза, посажу несмотря ни на какие ветра. И таки получилось. Произвел хорошую мягкую посадку на левую стойку, с креном в сторону ветра. Вот только не помню на ось или немного правее. Кажется, на 30-40 сантиметров правее.

Вот и все. Пролетал я 3 часа 36 минут, сколько за это заплатил страшно вспомнить, я, кажется, единственный псих, который летает на Arrow так далеко. Дальше предстояла долгая дорога домой на автобусах с пересадками. Хорошо хоть Тони довез до станции Bankstown. А то это уже совсем невыносимо: не выспавшись, с голодухи открутить 3 часа штурвал и по жаре пешком отмотать километров 5-6 с грузом.

Как добираться домой на автобусах я писал. Как обычно - автобусы CityRail бесплатные, Sydney Buses - платные. Вы в курсе про эти трюки. Дома, наконец-то, поел (в 8 вечера, завтрак типа), помылся, сел перед двумя вентиляторами и съел половину холодного арбуза. И никто не убедит меня в том, что он или она испытывали больший кайф.

А треки здесь.

Wings of Freedom

Перед тем как приступать к написанию этого поста, я перебрал много идей того о чем и как рассказать. Беда только в том, что я их никуда не записывал, а значит, боюсь, придется писать по вдохновению. Сегодня я сильно не выспался и лучше всего было бы вот прямо немедленно упасть на кровать и просто лежать не шевелясь и ни о чем не думая. Признаюсь, я порывался это сделать, а пост написать завтра. Но ведь обещал же, что напишу. Ненавижу людей, не выполняющих обещания. Придется немного себя помучить.

Всем, надеюсь, понятно, что речь сейчас пойдет о воскресном полете. Мне бы очень хотелось поместить в пост кучу фотографий того, что я видел, но у меня их нет. Фотоаппарата я не брал, а если бы и взял - не сумел бы воспользоваться. Единственной картинкой будет карта маршрута.

В позапрошлое воскресенье, когда полет не состоялся, Тони мне позвонил и предложил составить планы полетов в Goulburn или Cessnock. Первый находится на полпути из Сиднея в Канберру (даже несколько дальше), а второй недалеко от Newcastle. В субботу вечером посидел над картами и проложил все маршруты. К сожалению, дома многого не сделаешь, можно только снять с карты расстояния и азимуты, ну, и вычесть магнитное склонение, которое здесь сейчас составляет 12,5 градусов на восток. А вот высоты полета, ветер, поправки на ветер, скорость относительно земли и время следования по участку можно было рассчитать только имея метеорологическую информацию завтрашнего дня. Прогнозы-то есть, но лучше все получить и рассчитать на месте, кто его знает что там произойдет?

В воскресенье проснулся в 7.30 и начал, как и неделю назад, смотреть на прогнозы. Они были так себе: небольшие дожди где-то в зоне и низкая облачность. Для верности позвонил Тони. Он сказал, что у них, похоже, улучшается, можно ехать.

Через полтора часа прибыл в клуб и занялся бумажной работой: распечатал карты проверок, планы полетов, ARFOR, TAF аэродромов Bankstown, Wollongong, Cessnock и Goulburn, из ERSA вытащил данные об этих аэродромах и тоже распечатал. Пока ждал Тони, сидел вырезал ножницами эти распечатки так, чтобы они были по размерам планшета.

Тони появился, закончил заниматься со своим...эээ...студентом (бородатый дядька, тоже мне студент), и занялся мной. Сказал, что погода в зоне, вроде, ухудшается. Да я и в ARFOR видел, что там были облака с нижней кромкой 2000. Учитывая, что в районе Wollongong местность холмистая, такие облака нам могут просто закрыть дорогу. Но, в любом случае, планирование полета надо начинать делать, вдруг улучшится. Тони решил, что лучше лететь в Goulburn, так как на севере становилось как-то совсем плохо. Ну что же, план есть, прогноз есть, беру в руки адский компьютер CR-2 и вычисляю.

Самое неприятное дело в этой подготовке - расчет поправок на ветер и скорости относительно земли. Крути-верти этот CR-2, ставь на нем риски карандашом... Тупая арифметика, которую так и хочется скормить процессору. Но на этот раз это проделывать не пришлось - данные по ветру были непонятными. По всем высотам до 12000 стоял ветер переменного направления скоростью 10 узлов. Ну и куда он, зараза, дует с такой ощутимой скоростью? Поправки брать было невозможно, пришлось брать наземную скорость равной приборной. (Специально для Коли: зависимость TAS от высоты не учитывали тоже. Разница слишком небольшая).

Пока делалась вся эта скучная работа, погода, вроде, начала налаживаться. В тот день была жара 29 в тени, а на солнце лучше было не высовываться совсем. Над аэродромом висели облака 5-6 баллов на 3000. А что делалось дальше - непонятно. ARFOR все повторял свои 2000. Тони сомневался. Тогда я сбегал за свежими METAR и TAF аэропортов Wollongong и Goulburn. В Wollongong, с учетом последнего изменения, были облака менее 4 баллов на 2500 (кажется). А в Goulburn все было чисто. Тони решился лететь, предупредив, что, возможно, придется разворачиваться обратно. Ну да, испугал самолетик кучевым облачком. Собрал вещи, пошел к самолету.

Самолетом в тот день я выбрал Arrow IV, VH-LSG. Один из тех дубовых, с Т-образным оперением, у которого штурвал на взлете и посадке надо двумя руками драть на себя. Выбрал специально, чтобы привыкнуть.

В салоне от жары можно было плавить руду. Тут и в тени-то не холодно, а в закрытом салоне стоящего под солнцем самолета было ну совсем невыносимо. Быстро открыл форточку, сложил вещи и побежал его осматривать. Поверхность самолета на солнце была ослепительно белой, смотреть было больно. Интересно получилось с заправкой баков. Обычно у самолетов, которые еще не летали, баки заполнены не полностью, а до отметок. У этого же уровень в левом баке был выше отметки, а правый был залит полностью. Ну и какой придурок такое сделал? Вообще, самолет оставили в плохом состоянии: выключатель авионики был включен, хотя его положено было выключить перед остановкой двигателя, чтобы импульсом не сожгло. Ладно бы это сделал новичок, но совсем уж зеленые на Arrow не летают.

Пока делал дела, подошел Тони, я залез в кабину и начал там обживаться. У этого самолета есть глюк - короткий привязной ремень. Мне он как раз по размеру, но вот наклониться и переключить топливный бак я не могу, приходится отстегиваться. Пока обустраивался, наушники лежали на панели. Когда пришла пора из одевать, я чуть не обжегся об их металлические части. Солнце здесь ядреное.

Дальше все как обычно - проверки, руление, выравнивание, взлет с полосы 11L. У взлета была особенность: он был очень пологим. Жара плюс большой вес с почти полными баками позволили еле-еле набирать по 500 футов в минуту. Странное ощущение - привык что на взлете земля уходит вниз, а тут она идет и никуда не уходит. Чувствую, что лечу на чем-то тяжелом, как минимум на Ту-95.

Первая часть полета - YSBK-граница зоны аэропорта-две вышки. Граница зоны проходит по железной дороге, легко увидеть. Главное не перепутать, их там две. Ну, и легко проморгать этот момент, после взлета и набота я всегда занят тем, что ловлю курс, высоту и триммирую руль высоты. Часто пропускал. В этот раз тоже почти пропустил, но увидел железную дорогу позади себя. Дальше шел ориентир - две вышки. Это какие-то ретрансляторы, расположенные на холмах. Обычно мы пролетаем между ними и они служат отметкой, после которой можно набирать высоту 4500. До них - 2500. На этот раз я над ними сделал разворот, взял курс на Appin, и начал набирать 3500, согласно правилу: высота самолетов, летящих с курсом 1-180 градусов должны быть (нечетное число тысяч) + 500. Курс был 176.

Погода в тренировочной зоне была вполне ничего. На 4000 висели симпатичные кучевые облака средней величины, ветра особого не было, зато была термическая болтанка, хоть и не сильная, но достаточная для того, чтобы сделать попытки вести записи в полете невыносимыми. У меня и так-то почерк плохой, а в турбулентности так совсем абстракционизм получался.

Над Appin сделал отметку времени в плане, вычислил время прибытия в следующую точку следования, Wollongong, и взял на него курс. Вот здесь начинается самое интересное: дикие места и горный рельеф. Сверху смотреть на все это очень приятно. Какая же красивая страна Австралия. Внизу находилась сплошь зеленая, заросшая деревьями, изрезанная оврагами и каньонами поверхность. На дне каньонов протекали ручьи и речки. Их почти не было видно за зеленью, но об их наличии можно было судить по двум водохранилищам, образовавшимся в результате перекрытия некоторых из них плотинами. Синяя вода на фоне зелени выглядит как-то непривычно ярко, будто всей поверхности внизу какой-то художник искусственно добавил контрастности в графическом редакторе.

Высота поверхности начала увеличиваться и она подползала под нас. Впереди появились две вершины и седловина между ними. Облака подошли слишком низко к земле и, хотя курс наш проходил над одной из вершин, и высоты нам вполне хватало, Тони взял управление, и отвел самолет в сторону от курса, в седловину. За седловиной находилась прибрежная равнина и город Wollongong с озером Illawarra. На город особо не смотрел, сверху он производит впечатление промышленного городка: железнодорожные развязки, доки, краны и т.п. Наш путь пролегал над озером, на южном берегу которого находился аэродром. Когда-то там базировались Lockheed Constellation. Что сейчас - не знаю.

Сразу за седловиной мы начали набирать высоту и вышли на 5500. Так высоко я еще не забирался. Причина была в том, что нужно было избежать полета в облаках, и Тони решил облететь их сверху, так как впереди было видно чистое небо. Вот как раз это и вызвало у меня главный восторг: полет среди облаков. Не просто рядом где-то или под, а прямо над ними. Ну кто из нас, летая в самолетах, не отрывался от своих скучных дел и не смотрел наружу на облака, когда самолет пролетал через них? Что, никто не смотрел? Все спали? А я смотрел. Всегда. И вам рекомендую, плюньте вы на газету или книжку, которые все обычно читают на борту. Потом будет куча времени ее дочитать и тут же забыть о чем она. Ловите момент, это - живая красота, не застывшая на кадре или картине, а постоянно меняющаяся и никогда не повторяющаяся. Помните о том, что это самолет, а не автобус, и он не просто перемещает вас из одного места в другое, а каждый раз исполняет многовековую мечту человека - мечту о полете.

Развернувшись над аэродромом, взяли курс на Goulburn. Это был самый длинный участок пути - около 100 км. Я попробовал поймать радиомаяк, но поймал только помехи. Потом вспомнил, что у него радиус действия был только 70км. Пока летели, Тони занимался своим обычным делом - заставлял меня сверять карту и поверхность земли, искать ориентиры и прикидывать отклонения от курса. Это бывает довольно сложно, на земле разбросано много городков, что там есть что не всегда понятно. Был хороший ориентир - пролет между двумя озерами. Их невозможно было ни с чем спутать. С дорогами сложнее. Наш маршрут проходил вдоль дороги, она была отмечена на карте. Но вот чего на карте не было, так это остальных дорог, которых было приличное количество. Понятно, что надо искать самую большую и широкую, но сверху это не всегда очевидно.

Пока долетели до Goulburn нас успело отнести на север мили на 3. Это стало понятно по тому, что дорога, которая должны была быть справа, оказалась слева. Судя по всему, пресловутый ветер переменного направления, 10 узлов. Не такое оно и переменное. Пришлось найти озеро Hume (вернее, мы как раз на него летели, хотя не должны были), и от него рассчитать новый курс. Долетели до озера, повернули на 10 градусов влево и погнали прямиком в аэродром Goulburn.

Здесь местность была уже какой-то полупустынной, внизу все было не зеленым, а желтым. Степь и кенгуру. Изначально мы планировали сделать там касание с уходом, но было мало времени, поэтому просто развернулись и ушли курсом на Mittagong. Снова набрали 5500, как вдруг слева увидели на той же высоте самолет, летящий с обратным курсом. И чего эти борты все время появляются так внезапно? Ведь смотрим же по сторонам, ничего не видим особенного. И тут на тебе, вырисовывается. Как он на нашей высоте оказался? У него обратный курс, он должен был лететь или на 4500 или на 6500.

Путь обратно уже не был таким интересным. Был момент, когда Тони меня убедил, что тот городок, что был перед нами - это Appin. Я сомневался, что-то по ориентирам не сходилось. Хотя, по времени, было как раз. Ну, я отметил время пролета, рассчитал новое, повернул на новый курс, когда Тони увидел слева какую-то полосу и сказал, что там опасная зона, прыгают парашютисты. Я посмотрел по карте и не понял как эта зона тут оказалась. Потом дошло, что тот городок был не Appin, а Wilton. Сказал об этом Тони, он согласился, что ошибся.

После Appin шел такой труднообнаруживаемый ориентир как поле для гольфа. Я его не видел, а Тони знал где оно. Пришлось в этом месте полагаться только на него. После поля шла точка подхода к аэродрому 2RN. На этом месте стоит высоченная антенна, но это нисколько не помогает ее увидеть ибо она очень тонкая и держится на растяжках. Единственная помощь - проблесковый маячок, установленный на земле. Вот никогда ее не вижу, поэтому предпочитаю заходить от Prospect, его никак не пропустишь.

В точке 2RN запрашиваю заход у вышки, получаю указание заходить на полосу 11, доложить на удалении 3 мили. На удалении 3 мили находится гоночный трек Warwick Farm, его хорошо видно. Снижаюсь до 1000, сбрасываю скорость, пролетаю трек, докладываю, получаю разрешение на заход. В этот момент надо проделать кучу вещей:

1. Проверить что скорость меньше 129 узлов (было 120).
2. Проверить тормоза.
3. Выпустить шасси, проконтролировать по лампочкам.
4. Смесь максимально обогащенная.
5. Врубить помпу.
6. Проверить уровни топлива в баках.
7. Проверить ремни безопасности.
8. Убедиться, что скорость меньше 103.
9. Выпустить закрылки на 1 ступень.
10. Поставить шаг пропеллера на минимум (рычаг вперед до упора).
11. Проверить как там обороты, не зашкаливают ли?
12. Еще раз проверить выход шасси.
13. Выпустить закрылки на 2 потом на 3 ступень.
14. Посмотреть как там помпа, давление топлива.
15. Убедиться, что разрешение на посадку получено.

Последний пункт был замят - я был так занят, что не услышал как нам дали разрешение на посадку, Тони сам ответил вышке. Ну, все, теперь только посадить его по-человечески. Памятуя, что Arrow очень быстро теряет скорость даже при небольшом уменьшении режима, держал его все время на газу. У земли поддул ветер слева, я прикрылся креном и дал педаль вправо (наконец-то заставил себя раскорячить машину). Выровнял его и ждал когда он коснется, понемногу добирая на себя. У Piper-ов есть такая особенность (а может, не только у них), после выравнивания с падением скорости, они начинают как бы "плавать". То есть водить носом и вести себя как судно на воздушной подушке. Должно быть, это эффект земли. Но если тяжелым машинам это может даже помочь совершить мягкую посадку, то легким это только осложняет жизнь. Вот в такой момент меня отнесло в сторону от оси метра на 2-3. Неприятно. Само по себе касание было неплохим, не самым мягким, но ведь и садился я на левое колесо. Да и жестким его никак не назовешь. Если бы не снос, была бы образцовая посадка при боковом ветре.

Что происходило дальше никакого особого интереса не представляет. Все как обычно. Выяснилось, что самолет мы оставили с равным остатком топлива в обоих баках, не зря я во время полета их переключал. Дальше была обычная дорога домой на поезде и велосипеде по жаре. Не подарок, конечно, но вполне терпимо. Все.

Inductive Resistance

А что, правда интересно как у меня дела на работе? Как-то так получилось, что многие посты я написал по просьбе или отвечая на вопрос Насти. Этот как раз такой. Правда, он не такой полноценный как остальные, картинок почти не будет. Откуда бы они у меня взялись?

Как обычно, делаю все в хронологическом порядке.

Вторник 11 января.
Продолжали въезд в ситуацию. Только теперь уже переключились на ознакомление с процессом разработки систем. Как мы знаем (хотя и не все это здесь знают), есть куча методологий разработки: водопадная, RUP, Scrum и бог знает сколько их там еще. Нам пудрили ими мозги в университете. По крайней мере, пытались. И ничего не получилось. И правильно, сами по себе эти сведения малополезны без практического опыта работы, ибо без него - это огромный поток неструктурированной гуманитарщины, от которой случается несварение мозга.

Так вот, в Object Consulting разработали свою методологию. Назвали ее Process MeNTor. В принципе, это такая попытка объединить современный опыт работы с системами разного уровня, но ничего жестко не навязывая. Состоит она из 101-страничного документа с отборной гуманитарщиной. Под этим понятием я имею в виду нечто такое, после многократного прочтения чего все равно непонятно что надо делать руками. Но на этот случай есть дорожные карты для проектов разных уровней и разных их этапов. И вообще, это надо изучать в процессе работы.

Среда 12 января.
С утра нам, наконец, дали рабочие места. Грэм назвал то место, где они находятся, the dark side. Это потому, что места были за столами, стоящими у стен. Не на того напали. Я, недолго думая, плюнул на правила приличия и скромность и отодвинул свой стол от стены, в проем задвинул кресло, и там разместился. Теперь я чуть ли не единственный человек, у которого за спиной никто не ходит. Ну, и еще я могу видеть все, что происходит вокруг, что есть несомненный плюс, ибо дает возможность сидеть все время в наушниках, не боясь, что кто-то позовет, а слышно не будет.

Настроение было мрачное и злое. Обида за короткий контракт еще не прошла, поэтому я был настроен показать там всем их место в этом мире. И, кажется, это уже удается. С целью повышения эффективности работы темной силы, притащил на работу самую жесткую нордическую музыку, о которой знал (ну, такую, чтобы когда снимаешь наушники, у окружающих крошились кости от звука). А чтобы было еще страшнее, мало разговаривал, а только молча читал или делал что-то на ноутбуке.

А сам день был посвящен знакомству с проектом VHA (Vodafone Hutchinson Australia). Вернее, это не проект, а направление работы. Проектов там около 20. Знакомились с архитектурой, подсистемами и процессами. Как знакомились? Была презентация и долгое курение документации. Ну, и еще я начал устанавливать средства разработки.

Еще в среду был большой коллективный обед в ресторанчике. Пришли все, кто был в наличии в офисе. Это так называемая благодарность за долгие труды. По совести, нам там быть еще рано, но раз позвали на халяву поесть, пришлось потерпеть шум, общество, и необходимость общения. Не люблю я разговаривать в толпе, чего уж тут поделаешь? Парень по имент Хью безуспешно пытался заговорить, задавая банальные вопросы, на которые закономерно получал унылые короткие ответы, после чего оставил меня на полчаса в покое. Но, в конце концов, он задал правильный вопрос, после чего, к его удивлению, я ввязался в активный разговор, показав всем, что могу разговаривать неплохо, если речь не идет о ерунде. А за столами чаще всего говорят именно о всякой туфте.

Четверг 13 января.
То же чтение документации VHA, небольшое ковыряние в коде, скачивание, установка, настройка программ. Вообще, я еще никогда не встречал компании, где бы так детально прорабатывали проекты. На каждую мелочь есть диаграммы, презентации, детальнейшее описание, вплоть до макетов веб-страниц и переходов между ними. Все это хорошо, но встает другая проблема - в этих дебрях просто теряешься и не видишь непосредственно реализации всего этого великолепия.

Все же, это удивительно, но там везде наведен порядок. Все документы делаются по стандартным шаблонам, имеют стандартное содержание, разложены по директориям. Никаких там "Копия 23 Технический проект(самая последняя-распоследняя версия).doc". Сетевой файлопомойки нет, есть один-единственный сетевой диск, где все так же упорядоченно и разложено по каталогам с понятными названиями. Даже каталог с программами, который обычно у всех захламлен до безобразия.

В четверг же имел разговор с Джо (Jo Masters, старшая по северному направлению. Видимо, ее полное имя Joanne, или что-то такое. Но в Австралии даже такой официоз не любят, так что просто Джо). Она сказала, что 3 месяца у меня потому, что так было рассчитано исходя из наличия текущих проектов. Как будет дальше - зависит от наличия новых. Обещала в ближайшие недели дать мне знать как все оборачивается.

Пятница 14 января.
Сегодня начал щупать систему за вымя. А где вымя у информационной системы? В базе данных. Есть повод для дикой нечеловеческой радости: они используют Oracle. Вернее, Vodafone его использует. Наконец-то, дождался. Никогда не думал, что такое простое и бессмысленное действие вызовет столько радости:

Родной ты мой, как я соскучился, а. Наконец-то. Коллеги из Ухты, цените его. Вы себе не представляете с каким ужасом пришлось работать в Macquarie.

Оказалось, что схемы данных там весьма простые - 6-12 таблиц. Ерунда. Одна из схем вызвала смех: там не было ссылочной целостности и таблицы не были нормализованы. Путем логических выводов, решил что их делали прямо такими какими видели в Excel. Осталось выяснить кто до такого додумался: наши или VHA?

И еще вот:

I am the Master of Oracle!
Догадайтесь под каким пользователем и паролем я туда зашел.

Решил сегодня поговорить с Грэмом. Он будет тестером. Хотел выяснить что и как он будет тестировать. В ходе разговора стало понятно, что мы говорим на каких-то разных языках: он в терминах бизнеса, я в технических. Плюс еще выяснилось, что он не имеет никакого понятия о базах данных. Когда увидел код SQL, сказал, что он очень похож на то, что он видел в Microsoft SQL Server. А когда увидел простой OUTER JOIN, так вообще как будто сделал для себя великое открытие (что, можно объединять таблицы? Ух, шайтан!) Понятно, с этим субъектом взаимодействия не получится. Что ж ты за тестер такой, а?

Сегодня же мне дали понять над чем придется работать. Как ни странно, но начинать буду с JSP страниц, которые надо будет где-то подправить, а какие-то добавить. Хм. Я никогда с JSP не работал, хотя неоднократно читал про это дело. Но уже забыл. Придется вспомнить. Сложностей, вроде, не ожидается.

Вроде бы, с хронологией можно заканчивать. Сейчас просто мысли и факты вразнобой:

1. Интересное дело: за неделю мне пришлось пять раз рассказывать о себе перед разными группами людей. Многие люди повторялись, поэтому в последний раз я уже начал стебаться над этим делом, демонстративно здороваясь со всеми.
2. Структура компании оказалась плоской как звук китайских динамиков. Куча менеджеров, которые одновременно же и являются архитекторами и работают в разных качествах над разными проектами.
3. Я таки выучил индийские имена коллег: Гиту (кстати, вы помните как выглядела баба Яга из мультфильма про домовенка Кузю?), Бхавна, Амарша и Чхави (эту меньше всего хочется гнобить, остальным никакой пощады).
4. А вообще, народ там разный. Есть француз Себастьян, голландец Хью, кажется, немец Карел, остальные непонятно кто, просто белые. Есть русские, но они у клиентов работают.
5. Каждую пятницу там один из сотрудников покупает торт для всех. Чья очередь - определяется по ростеру, нарисованному на доске.
6. Каждую же пятницу привозят пиво и soft drinks.
7. Все как-то просто выглядит. После монстра Macquarie все кажется таким элементарным. Экземпляр Oracle там один. JIRA они не используют, вместо этого клеят стикеры с заданиями на стену в раздел To Do или In progress или еще в какой-нибудь.
8. Используются весьма старые версии серверов JBoss и Tomcat. Какая версия J2EE выяснить так и не удалось, потому что JBoss 3, кажется, никакой не поддерживает. Используются библиотеки Spring, Castor, Axis. Немного Hibernate, хотя от прямого использования SQL и процедур тоже не отказываются. Не знаю чего там больше.

Кажется, все. Наверное, вспомнил я не все, что хотел. Если что - спрашивайте в комментах.

New Things Coming Out

Ммм. С чего начать-то? Исходя из названия поста, можно предположить, что речь пойдет о чем-то новом, и это новое будет не одно. Хотя, нет, сначала, как водится, надо извиниться за долгое молчание, придумать кучу оправданий и пообещать исправиться. А вот ничего такого делать не буду. Просто-напросто копил материал для поста. Накопил немного, но попробую растянуть. Пойдем в хронологическом порядке.

В последние недели, или даже месяцы, я занимался следующими делами:
1. Медленно осваивал метеорологию, и таки ее добил. Сейчас очередь аэродинамики.
2. Гонял на велосипеде по паркам.
3. Летал, когда позволяла погода. Вчера не позволила, например.

Первый пункт никому не интересен, пару слов о втором. В прошлом посте были описаны и проиллюстрированы несколько вылазок к береговой линии на велосипеде. С тех пор я больше туда не ездил, вроде, все увидел. Что там еще делать? Зато на полпути к пляжу обнаружился обалденный Centennial Park. Обалденность выражается в его размерах и в наличии длинной кольцевой велосипедно-автомобильной дороги с односторонним движением, проложенной по его периметру. На ней, наконец-то, удалось по-человечески поездить. В городе-то толком и не разгонишься и не покатаешься, так, рывки от светофора к светофору. А здесь велосипедистов много, а машин мало. И они медленные как сонные мухи, там ограничение 30км/ч. Так что я там только и делал что обгонял всех подряд, скорость получалась от 23 до 42 км/ч, в зависимости от уклона. Правда, пару раз там ездила группа из 10-15 спортсменов на спортивных велосипедах. Их догнать не получалось.

Еще одной особенностью этого парка было наличие доселе неизученных видов птиц. Катаясь там, я видел стаи какаду, но они были какими-то необычными. При ближайшем рассмотрении они оказались гологлазыми какаду. Близко с ними познакомиться не получилось, корма с собой не было. Но в следующий раз я взял и корм и фотоаппарат. Как водится, собрал дикую толпу птиц.

Это примерно треть от всей толпы. Чуть ближе:

Совсем близко:

Голубое пятно вокруг глаз - это голая кожа. Что еще про них сказать? Ведут себя примерно так же, как и желтохохлые, разве что на руку садятся менее охотно, только одного удалось уговорить на этот подвиг. И то он долго ходил по земле и чесал лапой репу, дескать, а стоит ли, вообще, так напрягаться.

Следующим видом птиц, который неплохо было бы снять, был черный лебедь. В парке есть несколько прудов, а точнее пять, с интересными названиями, типа Duck Pond, Willow Pond и Busbys Pond. Там они и должны были плавать. И таки плавали. Но мне повезло даже больше. Какая-то женщина на берегу их кормила. Я подъехал, убрал велосипед, разложил фотоаппарат и пошел знакомиться. С лебедями, не с женщиной. Лебеди тоже жаждали знакомства, двое из них подошли ко мне и поинтересовались: "А ты из какого района, пацанчик? Закурить есть?"

Закурить не было. Выяснил у той женщины, чем она их кормит. Оказалось, что банально белым хлебом, которым она со мной поделилась. Ну, я его начал скармливать с рук лебедям, но не учел, что лебедь - птица хоть и, вроде как, благородная, но по характеру - гусь лапчатый. Берет корм очень резко и норовит прикусить пальцы. Зараза такая. С какаду было приятнее дело иметь. Вот вам еще два снимка и все, больше я к ним не пойду, неблагодарные они.

Заканчиваю птичью тему. И с ней же велосипедную. Обратимся к небу.

Ну что же, много писать не буду. Неделю назад я закончил тренировку на Piper Arrow, отлетал на нем 4 самостоятельных круга и получил допуск на этот тип. Как сказал Тони: "Welcome to the retractable undercarriage club." И пожелал никогда не вступать в клуб тех, кто забыл выпустить шасси и посадил самолет на брюхо.

Из всех самолетов нашего клуба, Arrow - второй по навороченности. И довольно быстрый, приходилось на кругах выполнять 1 и 2 развороты как один спаренный. В самостоятельном полете я на нем умудрился почти догнать двухмоторный Beechcraft Duchess. Выше него только Seminole. Я таки до него доберусь.

Теперь можно начинать полеты на навигацию. Первый полет предполагался в Wollongong. Это такой городок к югу от Сиднея. Туда-обратно около часа полета. Но все сорвала погода. Вчера обложило дождями, местами с грозами. Проснулся в 6 утра и до 7.30 гипнотизировал ARFOR и TAF. Ничего не вышло, позвонил Тони, согласовали свои мнения, и грохнулся спать дальше. Вечером Тони позвонил и сделал предложение, которое я и сам хотел сделать: спланировать полет куда-нибудь подальше, часа на 2 лета. Предложил 2 варианта: на север в Cessnock, и на юго-запад в Goulburn. Жду следующего воскресенья.

А пока жду, буду осваиваться на работе. Сегодня был первый день на новом месте. Пока что в голове ничего не уложилось, как всегда бывает в первый день. А когда в воспоминаниях бардак, надо его пробовать упорядочить хотя бы хронологически.

Проснулся в 6 утра из-за жары. А уснул-то где-то в 2. Окно открыто, но это не помогало. Блин. Делать нечего, встал, поковырялся в интернете, позавтракал, и погнал на работу. Станция Stanmore - пересадка в Redfern и по мосту через залив до станции North Sydney.

На работе нас ждали. Таких новобранцев, как я, было еще четыре человека. Две не то девушки не то женщины ярко выраженной индийской национальности, имена которых я, наверное, не запомню никогда, и толстый лысеющий мужик с круглой харей, по имени Грэхем. На индусках природа отдохнула всласть: никогда не видел столько женских недостатков, собранных в одном человеке. А тут аж двое. Кунсткамера по ним плачет. Прибавьте еще булькающий индусский акцент. Жуть. Ах да, еще была китаянка Мелисса, которая на фоне этого ужаса выглядит как дюймовочка. Но это только на фоне.

После сбора возле reception и раздачи пропусков и блокнотов, нас отвели в конференц-зал. Именно тот, в котором я проходил собеседование когда-то. Там нам раздали по новому ноутбуку Dell Latitude E6410,

и по пузырю.

Не знаю зачем нам дали эти бутылочки. А вот ноутбуки будут для нас основным средством производства, стационарных компьютеров там нет. Также дали вот такие папки:

Внутри оказался лист с логином и паролем. И все. Правда, у тех, кто устроился на постоянную работу, там был еще какой-то конверт. А я оказался, как обычно, в роли самого убогого: контракт на 3 месяца. У Грэхема - на 12. Остальные - постоянные. Интересно, чего вдруг? Есть догадки и предположения, но я их оставлю при себе.

В этом конференц-зале мы и провели весь день, который был посвящен, в основном, презентациям. Там, впервые, меня перестали принимать за немца. На этот раз акцент сочли голландским. Я до такой степени не похож на русского? Рассказывали о компании, ее структуре, истории, клиентах, проектах и так далее. Вот вам и первое отличие от Macquarie: нормальный ввод в курс дела. В Macquarie меня просто посадили на место, дали литературу, замордовали тестами и показали Дермота и Майкла. И все. И работал там как в вакууме, не зная что делается за пределами нашей группы. При попытке узнать, получил такое объяснение, что счел незнание за благо.

Людей в офисе немного, хотя всего в Сиднее у компании работает более 100 человек. Но они, в основном, работают у клиентов и в самом офисе не появляются. Также есть офис в Мельбурне. Таким образом, компания разделена на два направления: здесь их называют "северный регион" и "южный регион". Я буду работать, понятное дело, на "севере". Подчиняться буду Services Operations Manager по имени Jo Masters. Тут надо сказать отдельно.

Впервые это имя я встретил в контракте. Тогда пытался прикинуть кто же это такой. Имя похоже на китайское, а фамилия похожа на выдуманную. Воображение рисовало толстого обрюзгшего китайца. Сегодня мы встретились с этим человеком. Им оказалась довольно приятная женщина лет за, наверное, 40. Она тоже показала презентацию, поговорила с нами, и всей толпой мы пошли обедать в кафе в атриуме того же здания. За ее счет, что характерно.

Остаток дня посвятили тоже презентациям и чтению Employee Handbook, где описывались правила поведения, распорядки, правила пользования сетью, интернетом и тому подобное. Кстати, даны и правила по ведению личного блога (пару из них я в этом посте нарушил :) Написано кратко и понятно, в кои-то веки. Ушли оттуда в 5 часов, что по меркам Macquarie... не подберу слова. Ни разу такого не видел. Разве что когда переезжали на другой этаж.

Пока что постоянных рабочих мест у нас нет, сегодня весь день бомжевали в конференц-зале, завтра будем в другой комнате, где стоит Microsoft Surface. В среду обещали посадить на места.

Еще немного о компании. У нее есть подразделение, которое занимается обучением специалистов - Object Training. К тому же, каждому специалисту назначается советник по карьере (Career Advisor), который встречается с ним раз, кажется, в месяц, и помогает в выборе пути развития. Еще есть программа по развитию управленческих навыков в тех, в ком они были замечены. В общем, компания, судя по всему, ориентирована целиком на людей и их развитие. Потому что, кроме людей, у нее ничего нет, она их и продает клиентам. Вернее, их время. Но это все справедливо для постоянных работников, здесь я пролетаю.

Сейчас, насколько видно из отчетов, компания испытывает дикий рост. Два года назад в Сиднее было около 50 сотрудников. Сейчас уже за 100. В то время основными клиентами компании были финансовые организации (чтоб их). Во время кризиса они выставили за дверь половину из консультантов. Отсюда и такая цифра - 50. С тех пор компания поумнела, и теперь половину доходов компании обеспечивают телекоммуникационные компании, с одной из который предстоит работать и мне. Компания - Vodafone Hutchinson Australia. С ней связаны несколько проектов, скорее всего придется прыгать между 3-4 одновременно. Проекты разные: и интеграция, и доработка, и новые разработки. Так что, надеюсь, что если и будут нудные проекты, то их удастся скомпенсировать хорошими. К тому же, рассматриваются варианты проектов для iPhone/iPad/Android. Должно быть интересно.

Рассказ, кажется, получился очень сумбурным. Как и весь сегодняшний день. В целом, компания показалась мне очень дружелюбной и простой. Нет того давления, которое чувствовалось в Macquarie с самого начала. Ввод в курс дела проходит постепенно и по-человечески. В любом случае, работа в консалтинговой компании сулит большое разнообразие (как я надеюсь) и сумасшедший опыт в самых разных областях. Хорошо уже то, что я отвязался от финансовой сферы (чтоб ее еще раз).