The Constancy

Жителю холма у мутной воды посвящается.

Кажется, сегодня в очередной раз не получится написать ничего про работу. Извините за то, что пообещал и не сделал. Я просто очень устаю по воскресеньям, хорошо, если на этот пост хватит сил и мужества. Довольно много чего сегодня успело произойти, а, следовательно, придется много печатать, попутно думая как бы так это сделать еще и читаемым. Однако, погнали.

Пронеслась очередная неделя (которые, кажется, начинают пролетать мимо со все большим ускорением), прошел мой псевдовыходной - суббота, и внезапно наступило воскресенье. Кроме самого полета, в этот день все проходит по обычному и неизменному сценарию. Но не сегодня. С двух часов ночи субботы и до двух понедельника на линиях Inner-West и Bankstown нашей доблестной корпорации CityRail проходят грандиозные ремонтные работы. В таких случаях CityRail задействует свои автобусы, которые заменяют поезда. Впрочем, скорее всего, это автобусы каких-то сторонних компаний, заарендованные CityRail. На всех станциях вывешиваются ярко-желтые щиты с уведомлениями о проведении работ, в которых хоть и написано время работ и их цель, но не сказано ничего о номерах автобусов, которые призваны заменить поезда.

Поиски в интернете принесли свои плоды, которые я записал и зарисовал на бумаге. Маршрут был несколько сложнее прежнего:

1. Дойти до района Petersham, там дождаться автобуса 444.
2. Доехать на нем до Canterbury.
3. Дождаться там автобуса CityRail 2BL.
4. Доехать до станции Bankstown.
5. Как обычно, пешком до аэродрома.

Пункты 3 и 4 выполнить не удалось, так как я, будучи законопослушным резидентом, увидев надпись на щите "You must have a valid CityRail ticket to travel this bus", решил, что меня в этот автобус не пустят, и взял такси до Bankstown. Билета на поезд у меня не было и быть не могло.

Ах да, погода. Ну, всю неделю обещали дожди, как выяснилось, не зря - все небо было покрыто рваными мощно-кучевыми облаками. Добра от такого не жди. Асфальт и все остальноe было мокрым, хотя под сам дождь я ни разу сегодня не попал. Скорее наоборот, попал под солнце. Это, собственно, все, что я могу сказать про путь от станции до аэродрома.

В клубе пришлось подождать Тони, оказалось, что я у него сегодня первый, и он еще не пришел. Это все из-за привычки приходить за 20 минут до нужного времени. Посмотрел на показания анемометра: ветер южный, 4 узла. Видимость за окном была хорошей, надеюсь, ничего не ухудшится.

Тони, как обычно, отдал мне привилегию на предполетный осмотр и остался в клубе. Сегодня буду летать на SFK. Это, кажется, самый новый Piper Warrior клуба с "дутым" штурвалом. Люблю я эти Пайперы. В детстве, у меня всегда было чувство, что все реактивные пассажирские самолеты должны выглядеть как Ту-134 или Ту-154. Какое-то чувство правильности этих форм, которое никак не объяснишь. Такое же чувство у меня вызывают Пайперы. Правда ведь, очень красивый самолетик, ни убавить ни прибавить:

Вот они все, выстроились:

Внутри все немного не так, как у уже привычного NFR:

Начинаем предполетный осмотр. Включаем питание, огни, бежим проверять их пока не высадили аккумулятор. Правое крыло:

Фара:

Торчащая из-под кока винта штука - это стартер. На левом крыле есть датчик сваливания:

Его надо прижать вверх (он свободно болтается), и в кабине должна зазвучать сирена. Бежим дальше, смотрим на огни на левом крыле, забегаем в кабину и выключаем питание и огни. Все в порядке. Теперь проверяем механику, выпускаем закрылки и неспеша обходим самолет. Сначала правый закрылок:

Что? Грязно? Так ведь это место такое, по нему все забираются в кабину. Проверяем тягу и шарниры, двигаемся к элерону, шевелим его, смотрим на штурвалы и противоположный элерон, проверяем шарниры и тягу:

Переходим к передней части, проверяем кромку крыла, забираемся под него, смотрим на шасси:

Никакой жидкости не видно, а само колесо, видимо, новое, еще "небритое". Сливаем топливо из дренажного клапана:

Смотрим как оно:

Топливо AVGAS 100 LL, голубоватое. Воды нет, мусора нет. Все нормально. Заглядываем в бак:

К сожалению, на снимке видно плохо, но уровень там выше индикатора, так что можно лететь. Переходим к двигателю:

Четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения на 160 л.с., простой как кувалда. Рама не гнутая, масло не подтекает, провода целые, шланги тоже. Уровень масла:

Снимок плохой получился. Но там выше 6 дюймов, что нам и нужно. Переходим на левую сторону:

Все тот же оппозитник. Все, вроде, в порядке. Наверху справа - бачок с тормозной жидкостью, отвинчиваем крышку, проверяем уровень. Снять не получилось, там темно. Уровень в норме. Сливаем топливо из дренажного клапана фильтра, проверяем на свет, норма. Потом то же самое с дренажным клапаном левого бака. Тоже нормально. Уровень топлива в левом баке тоже выше отметки. Левая стойка шасси:

Looking good. Так, а это что?

Заглушка на трубке Пито. Раньше никогда не видел. Ну, ладно, снимаем ее. Левый элерон:

Навесы и тяги левого закрылка:

Все хорошо. Переходим к хвостовому оперению:

Качаем его, смотрим за реакцией штурвалов и триммера, затем проверяем неподвижность руля направления. Вот и все, осталось ждать инструктора.

Тони подошел, поинтересовался как самолет и мы начали брифинг - обсудили действия на случай пожара двигателя в полете, на земле. Заодно я ему поведал, что получил студенческую лицензию и можно думать как совершить самостоятельный полет. Перед этим надо сдать экзамен, для чего надо забронировать себе инструктора на час, чтобы он следил за его ходом. Я прикинул, что этот экзамен можно сдать уже сегодня, после меня у Тони был свободный слот на полтора часа.

В плане сегодня значилась отработка аварийных ситуаций. Первое, что сделал Тони - запросил пробег по центральной полосе (29C) чтобы показать прерванный взлет. Разбежался, убрал газ и, слегка задрав нос, затормозился. Потом дал то же самое проделать мне, но я слишком сильно взял на себя и слегка подлетел. Второй попытки не дали, пришлось освобождать полосу и рулить на привычную 29L. Отработка аварийных ситуаций была немного не такой, какой я ее представлял. Я думал, будет жестче и чаще. Тони просто убирал газ на разных участках полета и просил делать то, что положено в такой ситуации: или подбирать площадку, или разворачиваться на аэродром. Один раз я начал заходить на какой-то пустырь, но сесть, ясное дело, не дали. В районе аэродрома есть несколько парков, пустырь, речка, три пруда и две гоночные трассы. Это все потенциальные аварийные посадочные площадки.

Также сегодня мы попробовали сесть без тяги. Я сначала боялся выпускать закрылки, ведь потеряю скорость же. Но там было близко, и нужно было как-то тормозить. Пришлость воспользоваться. Один раз садился без закрылков. Никакой разницы я не чувствую. Ну, нос повыше, и что такого?

Посадки, наконец, начали получаться хорошо, кажется, удалось приучить себя железно держать штурвал после выравнивания и не отдавать его от себя. Сегодня уже две удались исключительно мягко, я даже слышал скрип от трения колес о бетон и чувствовал мягкий толчок от торможения. Ну, кайф! Обычно, при грубой посадке, удар все перекрывает по силе ощущений.

Самое сложное сегодня было - смена направления посадки. После взлета дали команду менять круг с левого на правый. Это значит, что второй поворот вместо левого станет правым, и все остальные повороты тоже. Вот это оказалось непривычно. Я сижу слева, рядом с окном и, поворачивая влево, все хорошо вижу, а вот чтобы увидеть что-то справа приходилось пригибаться. Были ошибки, был перелет за линию полосы, чего здесь лучше не делать. Эх, не все удается. Нужен опыт.

Погода не подвела, никаких минимумов сегодня ни один параметр не перешел, хотя в дождь мы влетали неоднократно. Да это ведь даже приятно. Знать, что там снаружи холодно и мокро, а у нас на борту тепло и уютно, и наша машина нас оберегает от непогоды

Отмотав неизвестно сколько кругов, решил, наконец, садиться, запросив полосу 11L, так было ближе рулить до стоянки. После посадки немного пообсуждали с Тони что было не так. Слабые моменты: перелет линии полосы и проблемы с радио. Я не всегда понимаю что говорит диспетчер, хотя, скорее всего, я просто не понимаю что это значит. Стандартизация терминологии хороша, когда ее хорошо знаешь. Хотя, раньше я понимал куда хуже, так что прогресс, кажется, есть.

Пока шли от самолета, я поинтересовался что будет в следующем полете. Дальше по кругам, пока все не будет окончательно чисто и не останется проблем с радио. Ну что же, хорошо, хотя эти круги уже надоели. Еще попробовал выяснить где бы тут поесть, на что получил неутешительный ответ: "На другом конце аэродрома". Я хотел сначала поесть, а потом попробовать сдать экзамен. Ситуацию разрешил Тони - посадил меня в свою машину и отвез в кафе, где мы взяли кто что. После этого вернулись в клуб, расположились за столиком под верандой и пообедали. Эх, хорошо это: аэродром, самолеты, открытый воздух, компания из пилотов... Мечта.

Однако, с этими поездками и обедами совершенно не осталось времени для экзамена. Придется в следующий раз, ничего не поделаешь, новый человек ждет своего первого полета с инструктором. Тони дал мне свою записную книжку, где были темы экзамена, на которые надо обратить внимание. Думаю, что когда я сумею разобрать его почерк, можно будет считать, что я готов к сдаче:

Все, пора домой. Как добираться - не знаю. Вернее, знаю приблизительно, только номера маршрутов и примерные места где останавливаются автобусы. Порядок действий такой же, как и в начале поста, только номер автобуса не 444, а 445. Как всегда, пешком до станции Bankstown. По пути встретил розовых какаду (гала)

В районе станции Bankstown пришлось побродить полчаса, пока не додумался дойти до турникетов и прочитать что там написано. А там, как и ожидалось, была стрелка, показывающая куда идти к автобусам. Автобусная остановка там большая, там были и обычные автобусы и автобусы CityRail. Увидел женщину в желтом жилете с надписью "Bus marshal" и с планшетом. О, есть у кого выяснить что делать. Подошел к ней и спросил как быть, если у меня нет железнодорожного билета. Она ответила, что можно заплатить водителю. Ладно, захожу в автобус. Водителем оказался веселый чернокожий парень, спросивший куда я еду. Доставая деньги, сказал, что в Canterbury, но у меня нет билета. Он сказал, что сегодня платит за меня, проходи. Что? Халява? В моей Австралии? Во дела.

Дорога до Canterbury была такой же веселой как и сам водитель, который заплутал не доезжая до Campsie. Один из пассажиров стал ему говорить куда ехать, тот развернул автобус поперек узкой улицы, и поехал в нужном направлении. В Campsie один из пассажиров, заходящих в автобус спросил едет ли автобус на какую-то станцию. Водила сказал, что да, если доедем. А что, можем не доехать? А я не знаю. Такой вот дикий автобус шатающийся неизвестно где. Но до Canterbury таки довез.

Там я дошел до остановки обычных рейсовых автобусов Sydney Buses, дождался 445-го, зашел в него и сказал, что мне в Petersham, протягивая водителю 50 долларов. Мелочи у меня было доллара 2, этого недостаточно. Он сказал, что не может разменять, так проходи. Что? Опять халява? Вот так бесплатно и доехал до станции Petersham, где, проходя по переходу над железнодорожными путями, узрел масштаб работ CityRail: по рельсам ходили дизельные поезда брутального вида и непонятного назначения, бетономешалка заливала что-то раствором, кругом спецмашины и мигалки. И все это было почти на всем протяжении линий Inner-West и Bankstown. Хорошо работают. Дальше путь лежал домой и был неинтересен.

Еще раз извиняюсь за то, что не могу пока написать о работе. Сейчас мы сдаем проект в эксплуатацию, надеюсь, скоро станет получше со временем.