Bits of Luxury

Наконец-то довелось полетать. Как следствие этого, возникла возможность о чем-нибудь написать пост. Почти все они у меня приурочены к полетам, больше ведь, практически, ничего интересного не происходит.

Но, все по порядку. В повседневной жизни изменений нет, все жду когда, наконец, привезут мебель. По последним данным, спальный набор выехал из Мельбурна, стало быть, на следующей неделе должен прибыть. Про диван известий никаких нет.

Пользуясь относительной близостью к океану, я заимел привычку ходить после работы по вечерам на прибрежные скалы и, иногда, на пляж. Как водится, не без фотоаппарата, красиво там, аж материться хочется.

Скалы, если мои познания в геологии не подводят, состоят из песчаника, который залегает слоями и сильно побит эрозией от волн, там нет ни одного ровного места, сплошные трещины и каверны, заполенные водой. В них обитает множество крабов, которые, при виде людей, разбегаются по трещинам или прыгают в воду.

А еще там есть чайки. Всегда на одном и том же месте.

На горизонте иногда проходят корабли. Вот этот, например, еще днем стоял у пристани Circular Quay, я его видел, когда проезжал по мосту. А вечером уже отчалил.

Так как этот берег Австралии выходит на восток, то особо красивых закатов здесь не увидишь, солнце заходит над континентом, а не над водой. Но, все же, можно поймать моменты.

Вдоль побережья можно дойти до пляжа Coogee, хотя это довольно долго и тяжело, там большие перепады высот. Проще было бы до него идти не вдоль берега, а прямо от дома, но другим маршрутом. Но, тем не менее, один раз я до него добрался по берегу. К тому времени уже стемнело. Но, именно благодаря этому, ночной пляж обрел особое очарование.

Не зря я поменял квартиру, ей богу.

Вернемся к полетам. Тут начали появляться некоторые положительные изменения. Учитывая, что в последний месяц полетов вообще не было, любое изменение можно считать положительным.

Неделю назад я планировал лететь в проверочный полет с Джеффри, и даже выехал для этой цели в клуб, но погода не дала, над горами висела облачность. Так как мы оба все равно были в клубе, чтобы не терять время, решили полетать на симуляторе. Правда, не на новом. Новый к тому времени еще не был сертифицирован CASA. Сейчас уже, вроде, все в порядке.

Для CPL нужно налетать 10 часов по приборам, 5 из которых можно сделать на симуляторе. Так что, когда нет погоды, буду наматывать эти оставшиеся 4 часа. В прошлое воскресенье мы поработали над перехватом курсов VOR и NDB. Перехват под 30 градусов, 45 и 60, разворот на обратный курс и перехват обратного курса со всякими вариациями.

Тогда же Джеффри заикнулся о том, что можно было бы мне получить допуск на новый тип - Beechcraft Duchess. Я знал, что члены клуба на них летали, но эти машины клубу не принадлежали, и как они их доставали было неясно. Зачем мне новый тип? Я бы и не думал о нем, если бы Джеффри не сказал, что он намного дешевле Seminole. Ну, тогда есть смысл, тем более, что о Beechcraft я всегда думал как о чем-то более престижном и чуть ли не гламурном.

Ситуация с Duchess интересная. Этих самолетов известно 3: VH-JRT, VH-ASA и VH-CLE. Первый принадлежит какому-то мужику, который его сдает за 150 долларов в час плюс свой бензин. Платить надо наличными, а за бензин - карточкой. Второй, кажется, принадлежит Sydney Skydivers и стоит 325 в час вместе с бензином. Третий скоро будет доступен прямо из клуба, цена неизвестна.

Бензин стоит 1,92 доллара за литр, самолет ест 76 литров в час (не всякий грузовик столько жрет). Итого, за VH-JRT получится 296 долларов в час. За Seminole приходилось платить 376. Имеет смысл потратить время на получение допуска, тем более, что машина обещает быть оснащенной серьезнее в плане оборудования для навигации.

И вот, вчера довелось полетать на новой для себя машине. Когда я впервые полетал на Seminole, подумалось, что это была машина, на которой следует учиться на коммерческого пилота. И ни на чем меньшем. После полета на Duchess возникло такое же ощущение. Этот аппарат оказался уровнем выше Seminole и больше похожим на коммерческий самолет.

Первое что бросилось в глаза - высота самолета. У него более высокие стойки шасси, и можно спокойно забираться под крыло, не скрючиваясь в три погибели. Второе - у него две двери и, как следствие, в него удобнее забираться. Двери закрываются простым захлопыванием. У Пайперов везде стояли такие немаленькие металлические рычаги, которые нужно было с силой опускать вниз. А сверху на двери стояла тугая защелка, пытаясь повернуть которую, в свое время, Гиту сломала ноготь. Суровое железо.

Третье - огромный киль со здоровенным рулем направления. Как объяснил Джеффри, именно по этой причине у этого самолета максимальная допустимая боковая составляющая ветра при посадке - 25 узлов. У всех Пайперов было 17. Значит, боковик теперь почти совсем не страшен, я никогда не слышал, чтобы он был больше 25 в Bankstown.

У него не одна, как у всех Пайперов, а целые три фары, расположенные в законцовках крыльев. Значит, ночью на нем летать можно будет без особой опаски за слабое освещение.

Но самое главное, что мне понравилось - эргономика. Тут ни один Пайпер рядом не стоял. Очень продуманная панель приборов. Выключатели освещения расположены обособленной группой и их нельзя ни с чем спутать. У одномоторных Пайперов, к примеру, все выключатели были расположены рядом и выглядели одинаково: свет, обогрев Пито, электрическая помпа. Можно было запросто перепутать. У Duchess помпы выключаются двумя обособленными кнопками красного цвета. Не перепутаешь ни с чем.

Приборы, связанные с двигателями (давление и температура масла, давление топлива, температура выхлопа, заряд аккумуляторов), размещены в центре панели, столбиком, можно охватить одним взглядом. У Пайперов они находились перед штурвалом, в ряд, и, чтобы проверить, скажем, давление масла в обоих двигателях, приходилось прыгать взглядом по приборам, потому что эти два индикатора не были расположены рядом.

Тахометр и индикатор давления в коллекторах находятся справа от основных полетных приборов. У Пайперов она были запиханы то под штурвал, то в район квадранта тяги, то вообще вынесены далеко вправо. Их то штурвал постоянно заслонял, и нужно было тянуть шею, то просто приходилось мотать головой вправо.

Внимание, следующие два абзаца поймут только два читателя :)

Особо понравились навигационные приборы. Тут все было как на серьезных машинах. Вместо простого АРК с неподвижной шкалой (ADF), здесь стоял сдвоенный радиомагнитный индикатор с вращающейся шкалой, согласованной с магнитным компасом (RMI). Ну и, как следствие, было два приемника NDB. Также там стоял плановый навигационный прибор HSI.

На авиагоризонте отображался Flight Director, который я полагал существующим только на лайнерах. Это очень удобный индикатор, который показывает куда нужно направить нос самолета, чтобы выдержать заданный курс и высоту, либо глиссаду. Был там и автопилот, причем, в отличии от того, что стоял на Seminole, этот мог управлять триммером руля высоты.

Еще из особенностей: хороший обзор вперед за счет низкого носа и высокой посадки пилота. Я все норовил задрать нос, но Джеффри все время просил его опустить. Привычка.

Ну и, что касается органов управления, то у Duchess более длинные рычаги тяги, шага винта и смеси, что удобно, не надо их по миллиметрам двигать. Более серьезно сделаны и переключатели подачи топлива, мощные такие рычаги с фиксированными промежуточным положением. Педали существенно жестче, чем у любого Пайпера. Видимо, у Пайперов они связаны с рулем и носовым колесом через пружины, а у Duchess - жестко. Мне нравится, лучше чувствуешь машину при рулении. Хотя и непривычно это.

Если вы помните, закрылки у Пайперов выпускались вручную, большим таким рычагом типа ручного тормоза на автомобилях. У Duchess они выпускаются электрическим приводом, которым не очень-то удобно управлять, у него нет фиксированных положений. Закрылки продолжают выпускаться, пока сам не переведешь рычажок в нейтральное положение. Глупая система, мне на посадке будто делать больше нечего, кроме как караулить стрелку указателя положения закрылков.

В целом, как я и говорил, самолет был более пригоден для полетов, чем все, на чем я летал. И еще, что удивительно, у него все работало. Вообще все. Обычно у клубовских самолетов чего-нибудь да не работает. Обычно это электрический триммер руля высоты и автопилот. У этого работало все. Хозяин, как видно, за ним следит, хотя и нельзя сказать, что самолет блистает: на стеклах есть трещины, правда, тщательно заделанные. Пропеллеры подходят к концу срока службы, им для балансировки профрезеровали передние кромки. Краска кое-где облупилась, но это дело привычное.

Пора бы уж переходить к полету, что-то я размахнулся с этим описанием достоинств. Но про полет особо сказать нечего. Простой полет в тренировочной зоне, среди низкой облачности, с небольшим дождем. Пара разворотов на 360, сваливание, полет с асимметрией. Джеффри, как обычно, вырубал двигатели по одному. Что-то я совсем забыл эти аварийные процедуры, надо повторить и отработать на земле. Голова помнит, руки не помнят. А посадка получилась мягкой. Люблю я эти двухмоторники, и они меня тоже.

После посадки, Джеффри попросил оставить самолет там же, где обычно мы ставим Семинолы. Он планировал на нем куда-то ночью летать. Зарулил, выключился, Джеффри вызвал заправщик. Помните, я ведь должен теперь сам платить за топливо. Это, кстати, открывает интересный аспект самолетовождения - экономию бензина. Если раньше я не особо задумывался над этим, мог позволить себе забыть отрегулировать смесь, к примеру, то теперь за каждую минуту полета или руления с обогащенной смесью мне придется платить из своего кармана. Надо учиться экономить топливо.

Приехал заправщик, наглядно знакомый мужик, мы с ним в прошлый раз накачивали колеса на VH-TEA. Поговорили немного, он оказался разговорчивым, с приколом. Заправились. Оказалось, что за полчаса полета и полчаса руления, я съел 59 литров. Ну, что же, надо так надо. В любом случае, это дешевле Seminole.

Уходя, сделал несколько снимков самолета. На заднем плане последних двух стоит VH-TEA, тот, на котором я летал в прошлый раз в Wagga Wagga.

Update: только что вернулся с вечерней прогулки по берегу. Делюсь увиденным:

Entanglements

Can't keep my eyes from the circling skies
Tongue-tied and twisted, just an earth-bound misfit, I.

Pink Floyd.

Как же давно я ничего не писал! И сколько всего успело в это время произойти. Хотя, если честно, я бы предпочел обычную размеренную жизнь той беготне, которую сам же и затеял.

Ну, если следовать в хронологическом порядке, то сначала был полет в Port Macquarie. Я о нем не писал потому, что не хотелось. Это был один из моих худших полетов, в котором я наломал дров сверх нормы. Перед ним не летал недель 5 по погодным условиям. В Сиднее выдалась на редкость паршивая весна. Постоянные дожди и сплошная облачность. Пришлось сидеть на земле и терять навыки, которые пропадают на удивление быстро, как показал этот злосчастный полет.

Что я сделал не так:
1. Забыл закрыть заслонки радиаторов и минут 15 гнал с открытыми. Ничего страшного, в принципе, но сам факт того, что забыл не понравился. Это-то мелочь, а если так же забуду что-нибудь важное?
2. Забыл отрегулировать смесь, дошло только через минут 30. Тоже нестрашно, но топлива съедается раза в 1,5 больше.
3. Сильно тормозил при общении с диспетчером контролируемого пространства военной базы Williamtown (позывной у них смешной - Willy Delivery). Он спрашивал куда я следую, что стоит на транспондере, какую высоту предпочитаю и сколько пассажиров везу. Таки разобрался с ним, но приходилось часто переспрашивать. А вот на обратном пути, как ни странно, я с ним разобрался быстро.
4. Самое неприятное: при подлете к Port Macquarie забыл прослушать AWIS.

Вернее, не забыл, а просто не знал, что он там есть. А это потому, что на земле не обратил внимания на то, что написано в ERSA. И ладно бы я там один был, так нет, на хвосте висел рейсовый DeHavilland Dash 8, которому УВД сказало, что перед ним со снижением летит неидентифицированный самолет с неизвестными намерениями. Это был я. Пришлось доложить УВД кто я такой и куда лечу. Дальше разговор со мной вел Dash 8, не помню его позывного. Он у меня спросил намерения, я сказал, что снижусь до 1500, пролечу над аэродромом, потом решу на какую полосу садиться. Его это как-то смутило, он попросил докладывать о своих действиях. Да и, не дожидаясь моих докладов, сам спрашивал где я и что делаю. Чего он так ко мне прицепился? Я пролетел над аэродромом, посмотрел на указатель ветра, решил садиться на полосу 03. Ветер был почти строго боковой, но, все таки, вроде, немного с севера подворачивал. Сказал в эфир, зашел, сел, срулил с полосы, поехал искать где тут оставить самолет. За мной на ту же полосу сел Dash.

Оставил самолет возле ангара, рядом с каким-то Beechcraft. Вышел, пошел к ближайшему открытому ангару чтобы спросить туда ли я зарулил и где выход с территории аэродрома. А в ангаре стоял полицейский. Я еще когда рулил, заметил рядом с рулежкой полицейский вертолет, такой же как в Bankstown. Поговорили, выяснилось, что действительно, они прилетели из Bankstown. Рассказали мне как выйти и сказали код на электронном замке на двери.

Пошел гулять по аэропорту. Внутрь только раз заглянул, там ничего особенного не было. Просто маленький, аккуратный аэропорт местных авиалиний. За забором стоял тот самый Dash 8 и шумел ВСУ. В который раз с горечью подумал, что мне до этой техники еще летать и летать. Когда же я до нее доберусь? С моими-то темпами. Пошел назад к своему самолету, делать было особо нечего.

Запустился, поехал, выехал на рулежку, встал на исполнительный, жду когда приземлится маленький желтый самолетик. Его от бокового ветра корежило нещадно. Садился он страшно, с кренами под 20 градусов, козлением и подпрыгиваниями. Даже после полного касания у него сохранялся крен на одно колесо. Вырулил с полосы и убитым голосом с тяжелым дыханием доложил об ее освобождении. Досталось же ему.

Пока я ждал, Dash тоже вырулил на исполнительный, правда, на другую рулежку. Спросил что я намерен делать. Я ответил уже не помню что, но он задал самый страшный вопрос: слушал ли я AWIS? Я готов был сквозь землю провалиться. Черт побери! Как ты готовился к полету, идиот? Вот почему его так смутили мои намерения при подлете. Он-то, видимо, планировал на другую полосу сесть, а я его вынудил садиться вслед за мной. Пилот Dash сказал мне частоту, а потом попросился взлетать первым. Да, конечно, давай лети, мне еще не хватало задерживать регулярные рейсы.

Он вырулил, отъехал в конец полосы и взлетел. После отрыва его здорово развернуло в сторону. Мда, а ветер-то боковой неслабый. Ладно, выруливаю на полосу, взлетаю, держа элероны слегка против ветра. И ничего, нормально взлетел. Ну, тоже, конечно, развернуло против ветра, но это не страшно. Обратный путь был более спокойным. По пути даже сделал снимки.

Это где-то в воздушном пространстве Williamtown. Высота 7500, ничего не видно.

Подлетаю к радиомаяку Calga. Высота 3500 примерно.

Где-то там находится авиабаза Richmond.

Подлетаю к пространству Williamtown со стороны Stroud Road.

Вообще, весь полет я провел по приборам. Точно поперек того, чему учили. Там на земле никаких особых ориентиров не было, а мне меньше всего хотелось делать зигзаги, зная, что за мной наблюдает диспетчер, да еще и военный. Какое-то такое ощущение, что они на меня уже навели ракеты и ждут неосторожного движения, чтобы их запустить :)

Помимо того, что я полностью пренебрег ориентированием по земле, было с моей стороны и еще одно нарушение: я пролетел через облако. Мне все инструкторы постоянно долбили, что в них влетать нельзя, что нужно всегда держать визуальный контакт с землей. Но я ведь и так гнал по приборам, только время от времени глядя на землю, чтобы сопоставить показания приборов и карты, когда было что сопоставлять. Лечу, вижу на высоте висит облако. Менять высоту не хотелось, облетать его тоже. Ну и, влетел. Немного потрясло, совсем чуть-чуть. И ничего, все нормально.

А вот после Calga уже началась орографическая турбулентность. Там холмистая местность. А ветер, если вы помните, был сильным. Вот там трясло нещадно, если бы не привязной ремень, голову об потолок бы разбило как пить дать.

А посадки в том полете получились на удивление хорошими, несмотря на сильный боковой ветер в обоих случаях. Это несколько скрасило в целом неприятный полет.

Вот треки:





Этот полет стал одним из факторов, которые выбили меня из колеи на весь декабрь и загнали в дежурную депрессию. Другим фактором были неудачи с получением водительских прав. Ну, действительно, что ж я такой криворукий-то? Ни с самолетом ни с машиной не могу нормально управляться. Да тут еще и началась беготня с новой квартирой, грандиозные траты денег на мебель и бытовую технику. И началось самобичевание: зачем я делаю то, чего не заслужил? На всякое улучшение в жизни, или покупку чего-то нового я ищу у себя какие-то заслуги. Если их нет... ну, совесть покоя не дает. Так было и в этот раз. Как следствие, на работе все начало валиться из рук. Все, приехали. Кое-как дотянул до новогоднего двухнедельного обязательного отпуска и тут уж немного отвлекся от грустных дел. Но об этом попозже.

Небольшая интермедия. Я как-то обещал выложить фотографии, сделанные Чхави в ту ночь, когда мы выкладывали систему в производство. Ну так вот парочка:

А в нагрузку еще пара снимков с новогодней вечеринки. Оба бракованные, но других нет.

Вот видите с кем приходится работать и с кем обниматься? И улыбаться, улыбаться... Ну, я сейчас, правда, работаю в DJAG, там народ посимпатичнее. В основном, за счет того, что, в основном, европейцы. И еще какая-то повышенная концентрация мужиков с латинскими корнями, начиная с Гэбриела, который, как известно, португалец. Но еще есть Sergio Alvarez Diaz и Jose Eduardo Slompo (этот, вроде, из Бразилии). Меня посадили между двумя немцами, как сказала Гиту. Но, похоже, что женщина справа, все же, не немка. Уж больно имя у нее какое-то сербское - Sanja Hrle. Она работает с Oracle, и с ней приходится часто переговариваться. Если поначалу она как-то настороженно относилась ко мне, то теперь, кажется, отношение изменилось. То ли потому, что я умудрился таки повысить производительность одной программы раз эдак в 7, то ли благодаря тому, что я сам по себе, как правило, нравлюсь женщинам старше себя. Одна Чхави чего стоит.

Конец интермедии. Погнали дальше.

Выйдя на каникулы (уж позвольте эти 2 недели так называть, ибо на отпуск это не похоже), я начал перетаскивать вещи в новую квартиру. Снял я с 23 числа, а 28-го уже надо было сдавать ключ от старой. Итого - 5-6 дней на перенос всего, что накопилось за 2 года пребывания в Австралии. Сначала хотел обратиться в транспортную компанию, которых здесь что собак нерезаных, но, узнав, что они предоставляют только грузовики с двумя грузчиками, передумал. Зачем мне эти грузовики, если мне и простого легкового автомобиля было бы достаточно? К тому же, минимальный платеж у них был 200 долларов. Ну его нафиг, сам перетащу, не надорвусь.

И начал таскать. Каждый день по две сумки с рюкзаком. Каждый день было одно и то же: проснулся, проклял этот день, взял сумки, потащил. Ну, в новой квартире заодно еще и делал кое-что. Рядом с ней обнаружился большой магазин стройматериалов и всего такого. Зашел туда и да возрадовался: вот оно, мое. Инструменты, краны, трубы, провода, винты, шурупы, гвозди (вот, жаль, штангенциркуля не было, распродали все)... Два года всего этого не видел. Или даже больше. Набрал там всего, перетянул все винты на мебели, кучу из них заменил (на кухне у шкафов были какие-то конские зазоры между дверцами, заменил регулировочные винты), заменил лампы, набрал всяких чистящих средств с самым сатанинским химическим составом, какой мог найти, взял наждачную бумагу чтобы конфорки оттереть, уж очень они были загажены. И несколько дней драил все, что видел вокруг. Весело у меня тут, да. Особенно прикольно было оттирать плиту. Но, таки, оттер, хотя и намучился.

Дальше шли закупки всякой мелочи, за которой я пешком бегал в Bondi Junction. До него 2,5 км. Не очень далеко, учитывая, что когда я был в Ухте, то ходил на работу именно на такое расстояние (даже 2,6 было). А в Bondi Junction есть торговый центр Westfield совершенно безумных размеров. Никогда и нигде я не видел такой огромной махины. Пока что ничего особенного я там не покупал, разве что пульт для кондиционера, но на примету его взял. Тут и в центр города ездить не надо, достаточно просто дойти до Bondi Junction, там есть все. Вообще все. Вплоть до своего Apple Store. Как отдельный город.

Коль уж начал говорить об окружающей местности, то немного разовью тему. Рядом с домом, как я и писал, находится парк Fred Hollows Reserve. Но там никто не гуляет. Ибо это не парк, а джунгли какие-то. Если бы там не были положены мостики, там пройти можно было бы только с помощью топора и мачете. Абсолютно дикий кусок леса. Есть подозрение, что там можно напороться на змей и прочих австралийских тварей.

Что еще? Во дворе есть бассейн, где в солнечную погоду плавают жильцы моего дома и еще соседнего. Вообще, тут бассейнов несколько. Здесь дома расположены не вдоль улицы, а разбросаны по территории, перемежаясь со стоянками, бассейнами и проездами. Как в санатории. Все дома имеют, помимо номеров, еще и названия: Casa Grande, Acapulco, Monterrey... не помню что еще там.

До ближайшего супермаркета Coles идти где-то... все те же 1,5 километра, что были и в Stanmore. Ну, или через джунгли, но там такой перепад высот, что вряд ли имеет смысл так срезать путь. До ближайшего пляжа Coogee - 1,8 км. Как-то сходил, получилось 24 минуты. Так что, хоть я к нему и стал гораздо ближе, но выбираться туда часто было бы напряжно. Да мне и не очень хочется, почему-то. Пока что хочется просто грохнуться на матрас и ничего не делать.

Но нет, дурная голова покоя ведь не даст. В прошлый четверг решил сгонять в зоопарк Taronga. А в субботу 31-го - слетать таки в Wagga Wagga.

Начну с зоопарка. Путь туда был точно таким же, каким был два года назад: на катамаране Alice, компании Captain Cook. Так же, как и раньше, мимо оперы. Как не снять ее?

 
Дальше по канатной дороге наверх к главному входу. У входа посетителей встречал вот такой друг:

Это была даже не территория зоопарка, а участок перед входом в него, где постоянно ходили люди. Выпустили его туда, чтобы народ развлекал, что ли? Ходит себе, выискивает чего-то, людей не боится. Его, правда, дети иногда гоняли.

С чего начинаем осмотр? Правильно, с кенгуру. Большой рыжий кенгуру:

Небольшой и не рыжий, но тоже кенгуру:

Что интересно, эти кенгуру не были ни в клетках ни за забором. Посетителей впускали к ним на участок, они шли по тротуару, а кенгуру были вокруг. И еще там был эму, но он сидел на земле, напоминая со спины камень, и не отсвечивая.

Какое животное является вторым символом Австралии после кенгуру? Коала. Вот они:

А они оказались гораздо меньше, чем я ожидал. Спят по 20 часов в сутки, их и не потрогаешь и не поиграешься с ними. Я купил билет на фотографирование с коалой, но показать это фото не могу, оно распечатано на бумаге и вложено в буклет. Сканировать надо. Да там особо и не на что смотреть. Коала спит, я рядом стою. Пока ждал очереди на фотографирование, сфотографировал вот такого попрыгунчика, который называется Quokka. Это один из подвидов валлаби:

Дальше, уже не помню где, нашел таки эму:

Чем еще знаменита Австралия? Утконосом и ехидной. Так вот их не будет. Утконоса я, хоть и видел, но в темном аквариуме, и снять не мог. А ехидна где-то спряталась.

В очередной раз посетил шоу тюленей. На этот раз все было поставлено значительно хуже, чем в прошлый раз. Организаторы заранее предупредили, что в этом представлении будут выступать новые тюлени, которых еще надо учить. Ну, вот вам калифорнийский морской лев (который, как сказал ведущий, разговаривал с американским акцентом):

Просит рыбку:

А еще он делает сальто:

Вот этого вы можете и вспомнить (это австралийский морской лев):

Притворяется запутавшимся в сетях и умершим:

Разговаривает не так громко как калифорнийский, на что ведущий счел нужным ответить, что американцы всегда шумят.

Вот это - новозеландский морской котик. Их было двое, с ними прошли между рядами, но я сидел слишком далеко и толком не видел что там происходило:

Зашел как-то к тасманийскому дьяволу

И за что его так назвали? Симпатичный зверек.

А вот от этой зверюги мне как-то не по себе:

Это снежный барс, он же ирбис, он же Snow Leopard. Лежит, и с крайне надменным видом смотрит на всех. Не люблю я этих кошачьих.

А вот жираф мне понравился. Спокойное такое, безобидное животное. И его можно покормить.

Красиво смотрится жираф на фоне зелени и голубого неба. Очень фотогенично.

Забрел как-то в авиарий, на птичек посмотреть, а там вон что:

И вместе с этими рыбками плавают уточки.

Напоследок нашел оленей и снял олененка.

А еще тапира.

Ну, и все, на выход. В районе 12 часов в зоопарк начал набиваться народ, а значит, если дотерпеть до последнего парома, то можно попасть в давку. Да и уже все обошел, вроде. Не все снимал, правда, но, думаю, и этого хватит. На выходе из зоопарка находится магазин сувениров, забитый, в основном, плюшевыми зверюшками. Чуть было не купил плюшевого белька. Там еще был замечательный плюшевый жираф ростом метра 3,5 за 700 долларов.

А вот после магазина находился аквариум с тюленем. Тюлень оказался очень любопытным и все время смотрел на людей, как бы сидя на подоконнике:

Время от времени он поднимался наверх чтобы подышать. Но всегда возвращался.

На обратном пути, как обычно, снял оперу. Ну, не могу удержаться, красивое здание, черт возьми.

Ну и, наконец, последнее событие 2011 года - полет в Wagga Wagga 31 декабря.

Со всеми этими квартирными делами, я совершенно отошел от дел авиационных. Предыдущий полет был аж в ноябре. Конечно, оправдание было - плохая погода. Это только в последние дни декабря она улучшилась. А до этого было плохо. И я решил, что надо бы не оставлять этот долг в старом году. К тому же, было еще одно символичное число - если полет состоится, то я перешагну свои 100 часов налета.

Прогноз на тот день был не то, чтобы однозначно плохим или хорошим. Скорее таким, в который стоило попытаться лететь. С утра давали облачность над горами 5500. А по приезду на аэродром выяснилось, что над ним висела облачность баллов 6 на 3000. А ведь до гор-то недалеко, кто его знает что там над ними.

Пока готовил план полета, время от времени поглядывал что делалось на небе и обновлял прогнозы. Ничего не менялось. С планом я закончил, что делать теперь? Решил немного подождать, чтобы какая-то хоть тенденция появилась. А пока делать нечего, начал повторять все нужные процедуры: перед посадкой, на ВПР, при отказе двигателя, при пожаре... За прошлый полет горели уши. Уж на этот раз я ничего не забуду! Залез в симулятор, начал там руками повторять все действия. Не, симулятор - это не то. Залез в самолет, минут 10 упражнялся. Потом досконально просмотрел все данные по аэродрому Wagga Wagga в ERSA. Там тоже была AWIS, работавшая на частотах VOR и NDB. Записал частоты. Потом посоветовался с одним из инструкторов насчет погоды и высот. Выяснилось, что я, к своему стыду, еще и разрешенные дистанции до облаков позабывал. Ну вот как мне добраться до нормальной авиации такими темпами?

Позвонил в бюро метеорологии и мы, с некоей женщиной с именем Наталья, полчаса выясняли что ж там над горами делается-то. Метеостанций там нет, и никаких населенных пунктов тоже нет. Я кое-как объяснил как хочу лететь, чтобы она нашла это место на своей модели. Ну, что, все то же - 5500. Улучшений нет, в 9 вечера обещали ухудшение, но это уже не важно. Надо пробовать. Зарегистрировал полет, собрал вещи, пошел к самолету.

В последнее время постоянно возникают заморочки при предполетной подготовке. В этот раз пришлось залить литр масла в левый двигатель и подкачать правую стойку шасси. А это была целая операция. Для этого потребовалось вызвать топливозаправщик с компрессором, залезть под самолет, открутить отверткой колпак на колесе и накачать до давления 55PSI (ох уж эти американцы). Потом носовую стойку. Операции, в общем, несложные, но в результате их выполнения я всю спину вымазал в масле. Пока ползал под самолетом, несколько раз коснулся спиной открытой заслонки радиатора (cowl flap). А она была грязной, сверху стоял двигатель, куда очень неудобно заливать масло, все время немного проливается. Вот это-то масло, видимо, и дотекло до самого низа моторного отсека. Блин. Ну, а что делать, придется так и лететь. Да еще и, когда сливал топливо, руки были по локоть в бензине. И на лицо попало. Это вам не симулятор, да.

Самолет на этот раз был VH-TEA. На нем я ни разу не летал, только рулил. Но, делать нечего, второй двухмоторник, VH-PIE, угнали на обслуживание, двигатель меняют. Если уж хочешь быть пилотом, надо летать на всем, на чем дадут. Такая особенность. И если у автомобилей все более-менее одинаково, то все самолеты разные. Даже если они одного типа и выпущены в одном году. Рано или поздно их индивидуальность в чем-нибудь проявится. Надо приспосабливаться. Запускаюсь, поехал. Как-то вяло самолет на педали реагирует. А как начнешь помогать тормозом, там уж очень замедляется. Вот вам индивидуальность. А вот в полете он мне понравился, никаких нареканий не было, стабильно идет.

Маршрут я на этот раз проложил так, чтобы лететь только по приборам. Там наземных ориентиров не было вовсе - лес, поля да холмы. Все отрезки маршрута были длинными, минут по 20-30 каждый. Единственное, надо было долететь до плотины Warragamba визуально, а оттуда уже на радиомаяк Bindook. Вот плотину-то я и проворонил. Уже успел подзабыть как выглядит тренировочная зона, давно в том направлении не летал, уже месяца 4, наверное. Лечу себе в сторону гор и никак не могу найти ее. Уже вижу озеро, которое расположено за ней. Ну, раз нет, значит нет, выставляю точку маршрута на GPS, настраиваю частоту АРК и гоню к Bindook.

Над горами действительно была облачность, но она была не так уж низко, и чем дальше на запад, тем она становилась выше. Я и летел с плавным набором. А как только выбрался из зоны с ограничением 4500, начал набирать уже всерьез. Самолет мощный, запросто забросил на 8500. Выше я еще не летал. А там было хорошо, воздух спокойный, прохладный (8 градусов), никакой болтанки. У самолета не было автопилота и электрического триммера РВ, но этого и не потребовалось, он летел сам. Хотя, конечно, если бросить управление, то он плавно уходил куда не надо, так что следить было нужно все равно.

Никогда еще не чувствовал себя выполняющим работу, настолько похожую на работу пилота лайнера. Все по приборам, карта лежала рядом, я изредка сверялся с ней, когда видел какой-нибудь ориентир. А так, только АРК и GPS. Чисто на GPS полагаться не хотелось, так что я смотрел на 2 источника сразу.

Вот так вот, тихо и спокойно, долетел до Wagga Wagga. Там по AWIS выходила какая-то ерунда - ветер строго боковой, под 90 градусов. И с какого направления садиться? Борты в эфире упоминали 05, а AWIS постоянно менял показания, так что я уж думал садиться на 23, но, пролетев над полосой и еще раз прослушав погоду, решил не ломать схему остальным бортам, и сесть на 05. Доложил в эфир свои изменения и погнал делать заход от второго разворота.

Посадочная прямая получилась какой-то высокой, надо было подальше протянуть с обратным курсом. Пришлось сдергивать газы и пораньше довыпускать закрылки. Так вот и спарашютировал на полосу. Посадка получилась мягкой, понравилась. Дальше поехал по пустому аэродрому искать стоянку General Aviation. У них там все по-людски было сделано, стоял указатель и был сделан специальный карман. Удобно. Зарулил, выключился, вылез наружу. Тишина. Абсолютная тишина. Никого и ничего вокруг. Стоят ангары, самолеты, но людей нет.

Особо гулять не хотелось, так что я просто отошел от самолета, посмотрел по сторонам, поговорил по телефону и погнал обратно. Позвонили из клуба, спросили прорвался ли я в Wagga. Сказали, что в клубе никого нет, и они меня будут там ждать. Это ведь было 31 декабря, часа 4 дня. Народ хочет домой.

Обратный путь тоже ничем особенным не отличался, те же приборы, тот же маршрут. В обоих случаях я продолжал нарушать заветы инструкторов, а именно - влетать в облака. Только на этот раз облаков было больше и они были толще. Хотя, все равно, небольшие. Вижу облако, включаю обогрев карбюраторов, держу по приборам и влетаю со спокойной совестью. Там немного потрясет и все. Непривычно в этом деле то, что в облаке нет никакой видимости, все в молоке. Это, конечно, нормально, но мне лично летать в таких условиях не приходилось. Приучили к визуальному полету, как ни сопротивлялся.

По пути обратно держал 7500, так как летел на восток. На этой высоте уже потряхивало немного. Не беда. Перед плотиной Warragamba снизился до 3500. На этот раз я ее нашел. Ну, а от нее уже рукой подать до родного Bankstown. Где там наш Prospect? Какое-то мутное голубое пятно на горизонте. Мне туда. В эфире было необычно тихо. Борты летали, но их было мало. Обычно в такую погоду тут не протолкнуться. Хорошо, что полетел 31-го, все разбежались по домам, один я летаю.

Диспетчеры прямо от Prospect дали полосу 11L, никого ведь не было. Зашел сел. Посадка опять получилась мягкой, хорошей. Вот что значит спокойный полет. Я и перед полетом хорошо подготовился, успокоился, расписал все для себя, в самом полете ничего не напрягало, вот и посадки получились. Будет мне урок.

После сруливания с полосы, как обычно, запросил руление к стоянке. Земля дала добро и пожелала Happy New Year. Я им ответил тем же. Еще в полете центры УВД с бортами так прощались, заметил. Рулим домой.

Только выключил двигатели и выбрался наружу, как рядом с самолетом возник Джеффри со штангой для поворота носовой стойки при толкании самолета. Оттолкали его вдвоем на место. Я собрал вещи, снял показания, похлопал самолет и пошел в клуб заниматься скорбными финансовыми делами (3,7 часа, 1280 долларов как с куста).

В клубе были только Джеффри и еще один мужик, которого я до этого не видел. Разобрались с бумагами, начали готовиться ехать обратно. Джеффри обещал подвезти до станции. Я вспомнил, что у меня на спине масляные пятна, взял со стола чью-то недопитую бутылку воды, вышел на поле, вылил воду, набрал немного бензина из ближайшего самолета. Надеюсь, поможет отмыть эту гадость.

Домой добирался но поездах с толпами народа, ломящегося посмотреть на салют. По громкой связи доложили обстановку: на Circular Quay уже мест не было и полиция перекрыла вход. Ну, и ладно. Доехал до Central. Дальше надо было ехать в Bondi Junction. Думал, что туда не так много народа поедет, но не тут то было. Желающих отпраздновать на пляже было не меньше. Так вот вышло, что ближайшая к пляжу станция была же и ближайшей к дому. До него, правда, надо было идти еще 2,5 км. Но до пляжа еще дальше.

Дошел часам к 8 вечера, уже при заходящем солнце. Вот такой денек. Проснулся в 6:20, как обычно, ничего не ел весь день, позавтракал часов в 9 вечера, кое-как поговорил с родителями и в 11:30 грохнулся спать. И вырубило напрочь часов до 10 утра 1 января.

Вот так я отпраздновал Новый Год. Без елок, без салютов, без петард, и без праздничного стола. Но кто из вас скажет, что я поступил неправильно?

Вот трек полета к Wagga Wagga. Обратный полет не записывал, забыл включить запись. Но там то же самое было.