All My Circuits

Хоть сегодня и понедельник, пост, как вы понимаете, будет повествовать о событиях воскресенья, хотя я все меньше и меньше уверен в том, что поступаю правильно, рассказывая о полетах так подробно. Кто там помимо Коли и Александра меня читает? Вам оно как? Надо?

Предисловие закончил, перехожу к полету. В отличии от прошлого раза, полет был один и не такой ранний, проснуться пришлось в 7. Посмотрел погоду аэродрома:

METAR YSBK 262100Z AUTO 33004KT 9999NDV // NCD 04/02 Q1021 
RMK RF00.0/000.0

Вот холодина-то. Снова холодный поезд серии S, снова точка росы рядом, снова мокрый холодный самолет, который придется готовить по долгой программе. Но это даже интереснее. Облаков нет. Всю неделю на воскресенье давали дожди. Я начал бояться, что могут полет и отменить по ветру или видимости, по зоне мы летаем чисто визуально. Если видимость плохая, то и врезаться в кого-нибудь можно. А вот с другой стороны хотелось бы полетать в облаках. Пока что иначе как в чистом небе я не летал. Что это за небо без облаков? Хотя, в полете по кругу мы так высоко забираться явно не будем.

Как добраться до аэродрома я уже писал. В клубе Питера не было, летал где-то. Побродил там, подождал. Он пришел, взяли вещи, пошли к самолету. Самолет был холодный, то есть сегодня еще не летал. И весь в росе. Долгая программа предполетной проверки - это детальный осмотр самолета и двигателя с шевелением всего, что шевелится. Сначала включаем все огни и бежим вокруг самолета, проверяя их. АНО работают, стробоскопы тоже, проблесковый маяк и фара в норме. Вырубаем аккумулятор, выпускаем закрылки, проверям как оно там все держится. Питер взялся за конец стабилизатора и покачал его. То, что он почувствовал, ему не совсем понравилось. Я тоже покачал и ничего не понял. Люфта, вроде, нет. Кажется, что стабилизатор немного изгибается. Пошли к другому самолету, проделали то же самое. Да, вроде, так же. Хорошо, к третьему самолету. Вот там жестче, как и должно быть. Нет, летать с этим можно, но надо бы это дело записать, чтобы техники посмотрели. Под капотом оказался подозрительно чистый двигатель. Видимо, новый, недавно поставили. Рама, распорки и стойка шасси сверкали краской. Явно новые.

Залезаем в самолет. Кабина не совсем привычная, приборы другие. С виду, все в очень хорошем состоянии. Проверям по карте все, что требуется, разбираемся с бумагами, снимаем показания счетчиков. Запускаемся. Питер дал побаловаться радио, выставляя частоты и номер транспондера. И даже больше, сказал мне запросить руление у диспетчера. К сожалению, я не смог сразу запомнить что надо было ему сказать, так что Питер уж сам.

Полеты по кругу здесь осуществляются с другой полосы - 29L. Она самая короткая и узкая. Рулить до нее надо было вокруг остальных полос. Дорулил до кармана, остановился, взял ручной тормоз, начал гонять двигатель. Все нормально, запрос на исполнительный. Пока нельзя. Ждем. Полоса эта оказалось весьма загруженной, все тренировались летать по кругу. Пока стояли, могли наблюдать как студенты сажают самолеты. Не для слабонервных эта картинка. С такими кренами над торцом надо угонять на второй круг. Хотя, кто как. Пока стояли, к нам подрулили еще 2 Цессны. Очередь. Пока делать нечего отстроил гирокомпас по магнитному и выставил указатель курса на 290 градусов. В полете пригодится, когда надо будет делать точные повороты на 90 градусов.

Получено разрешение, рулим на исполнительный. Первый круг будет делать Питер, потом я. Сказал держаться одной рукой за штурвал. Сразу бросилась в глаза его странная манера взлета - разгонялся по земле чуть ли не до 70 и только потом тянул на себя, хотя положено на 55. Чего это он? И тут я понял, что никогда еще в жизни не видел как взлетают другие пилоты. Всегда делал это сам. Поэтому так бросилось в глаза, хотя, может, это и нормально.

Так как полоса левая, то и коробка тоже левая, чтобы не пересекать пути самолетов с других полос. После взлета летим немного прямо, дальше делаем поворот влево с набором высоты. На высоте 400 отключаем топливный насос. Питер это делать постоянно забывал, так что это делал я. Не так уж это обязательно, но все же процедура должна выполняться же, в конце концов. Пролетаем немного по прямой, еще раз влево. На высоте 1000 выравниваемся, триммируемся, смотрим за другими бортами. Перед нами висел Пайпер, но достаточно далеко. Где-то в районе траверза торца полосы запрашиваем посадку с касанием, врубаем помпу, ждем когда аэродром окажется где-то под 45 градусов от хвоста и делаем еще один левый поворот. После него выпускаем закрылки на 25 градусов и начинаем снижение. Если потребуется, то и на все 40 градусов. Это потребуется позже. Еще раз влево, заходим на посадку. Получаем разрешение садиться с касанием. Садимся, подтормаживаем, убираю закрылки и получаю управление в свои руки.

Полный газ, скорость 55, взлет. Все как по учебнику. В принципе, полет по кругу ничего особенного собой не представляет. Надо просто попрактиковаться. И головой вертеть. Сложности бывают с остальными самолетами, которые крутят карусель на круге. Вот тут пришлось поизвращаться: сбрасывать скорость на обратном курсе и выпускать закрылки пораньше. Питер таки заставил меня пару раз сделать запрос на посадку у диспетчера. Сделал дикторский голос и выдал в эфир сложнейшую тираду:

Bankstown Tower, November Foxtrot Romeo, downwind, for touch-and-go.

Надо бы раздобыть учебник по радиообмену.

Первый мой круг был неплох, посадка хорошая, самому понравилось. Кто там выделывал кренделя над торцом? Я вам покажу как сажать надо. Погнал на третий круг и совершил ошибочку - не заметил Цессну, выходящую из второго разворота. Она-то была слишком далеко, чтобы представлять опасность, но слишком близко для нас, диспетчер мог угнать на второй круг. Тормозил чем мог. В суматохе (ну, это мне казалось суматохой) проскочил высоту и залез на 100 футов выше. Пришлось спускаться. На глиссаде с опаской следил как эта Цессна садится. Эх, угонят на второй. Хотя, это ведь тоже полезный опыт.

Но Цессна каким-то чудом на бог знает какой скорости свернула с полосы и нам дали посадку. Сажусь. Питер, как обычно, решил показать Кузькину мать и заставил меня держать самолет в полуметре над полосой до полного сваливания от потери скорости. В итоге свалился на 45 узлах. У земли можно. Упаси бог на глиссаде так.

Закрылки убрать, полный газ, взлет. Ох и непривычно это - рулить левой рукой. Правая все время на секторе газа. Сажать, кстати, тоже приходилось левой. Снова заморочки с отставанием от других бортов, но уже начал входить во вкус. И совершил небольшую ошибку - перелетел линию полосы. Совсем немного. Питер взял штурвал и дал крен под 45 градусов, чтобы поскорее вернуться на нее, рядом ведь проходят глиссады других полос. Я вцепился в штурвал пытаясь сделать хотя бы 30, но он пересилил. Будет наука, на Пайпере так, оказывается, можно. Это все происходило с полностью выпущенными закрылками. Ту-154 нас бы поубивал за это. У меня от него остался железный рефлекс - крены не больше 30 градусов.

Третий и четвертый круги особо не запомнились. Были помарки, проскакивал высоту футов на 50. Посадки, же все, удались хорошо. Немного мешал боковой ветер. Страшного ничего нет, просто эти порывы неожиданно уводят нос в сторону. Упреждения взять никак не получается, это же порывы. Питер когда-то говорил в таких случаях пользоваться педалями. Но я этого делать не хочу. На больших бортах это не помогает, лучше сразу себя приучать к строгости большого лайнера. Полезнее будет.

После четвертого круга надо было садиться и сруливать с полосы. Сруливать пришлось в самом конце полосы, там из торца выходит рулежная дорожка. Я сильно не тормозил, зная, что за нами висит борт и надо поскорее убраться с полосы. Памятуя как быстро Цессна освободила ее, решил проделать то же самое и на высокой скорости повернул в сторону. Мда. Больше так делать не буду. Самолет аж накренился так, что хотелось штурвалом этот крен убрать. Жестко получилось, хотя, Питер никак не отреагировал.

Рулим на стоянку. По пути замечаю на стоянке знакомый силуэт - Як-52. Ты как сюда долетел, родной? Засмотрелся на Як и чуть не съехал в траву. Блин, внимательнее! Питер, опять же, никак особенно не отреагировал. По пути разминулись со спортивным Red Bull, который я фотографировал в прошлый раз. В авиации принято расходиться левыми бортами, как и на автомобилях в большинстве стран мира. Зарулил на стоянку, выключаемся. Фу, отлетал.

Вышел из самолета со звенящими ногами. Такое ощущение, наверное, бывает у водителей. Налетал 1.1 часа, чуть больше положенного. Идем в клуб. По пути Питер сказал, что все получается хорошо. Я посетовал на то, что очень много мелочей упустил из вида. Он тогда спросил сколько я уже налетал. Ну, где-то 4 часа. Он сказал, что обычно так как я начинают летать после 12-13 часов. Так что все нормально. Спросил есть ли у меня студенческая лицензия. Пока жду. Видимо, он начинает думать когда мне доверить самостоятельный полет, без лицензии этого делать нельзя.

Вот так все прошло. Обычно после каждого полета я стараюсь сделать какие-то выводы, на что обратить внимание, над чем поработать. Здесь всего один вывод: надо быть внимательнее.

Недавно попробовал полетать на таком же самолете в симуляторе X-Plane, попробовать его посваливать. Ответственно говорю, что так, как в X-Plane, самолет не летает. Там он не сваливался вовсе, а сразу делал полубочку. Хотя настоящий самолет я как только ни валил, ничего такого он не делал и не пытался. С одной-то стороны только благодаря симулятору я и научился летать, а с другой... ну не так себя ведут самолеты в воздухе. Управляются не так, на рули реагируют не так резко, нагрузки на управлении не такие. Реактивного момента пропеллера я не чувствовал, хотя в симуляторе боролся с ним отчаянно. Триммер тоже работает не так, он как-то мягче у реального самолета. Приборы - да, они в порядке. Так меня все равно от них все время оттаскивают. Да я и сам стараюсь на особо смотреть на них. Вообще, симулятор приучает к строгости полета, к точному выдерживанию параметров. А здесь, такое ощущение, что приучают к разболтанности. Скорость? Да, плюс-минус 10 узлов, ерунда. А у Ту-154 от такого и закрылки вырвать может, на некоторых машинах. Крен? Вообще не смотри на него. Я уже писал что будет с Ту-154 в этом случае. Скорость выпуска закрылков... да выпускай, нормально уже. Режим двигателя уменьшить для экономии ресурса? До лампочки, газуй. А реактивные двигатели после 5 минут такого режима глохнут.

Следующий полет, как обычно, через неделю. Даже два. Правда, с другим инструктором - Тони Беллом. Питер оказался забронированным на весь день. Посмотрим что покажет новый человек.

Three in One

Честно говоря, не уверен, что все то, что я тут пишу о самолетах, так уж всем интересно, но, боюсь, если не про них, то больше и не о чем писать. Этого добра в ближайшем будущем предвидится много, привыкайте. Глядишь, и кого-нибудь еще зацепит тяга к небу.

Как уже стало очевидно, сегодня я снова летал. Правда, на этот раз куда дольше. Изначально планировались 2 часа, причем с самого утра, начиная с 7:30. Пришлось проснуться в 5, собраться, посмотреть данные METAR аэродрома и тащиться на станцию Stanmore, откуда в 5:40 отправлялся поезд до Bankstown. Судя по данным о погоде, было холодно - 6 градусов. Точка росы - 5. Значит, будет роса и, возможно, в низинах туман. Видимость более 10 километров, ветер северный, 5 узлов. Хороший прогноз.

В 5 часов здесь еще темно и безлюдно. Очень непривычно наблюдать город в таком состоянии.

Подошел поезд. Серия S. Вот не везет-то. У него ни кондиционера ни отопления. Коробка из гофрированной нержавейки. Попался бы Tangara. Там тепло. А если попадется из бывших пригородных - то еще и с мягкими сидениями с высокой спинкой. Там вообще уснуть можно. Но на этот раз придется померзнуть. За окном была темнота, мимо проносились огни семафоров, где-то в домах тускло светились какие-то огни. Станции же, напротив, были полны света. Была иллюзия езды по темному туннелю, соединяющему оазисы света. Когда уже солнце-то взойдет, а?

Путь от Stanmore до Bankstown занимает 38-39 минут. За это время светлее ничуть не стало. Эх, по темноте шагать 4 километра придется. Холодно. Хоть я и одел кожаную куртку, в которой улетел из России, но все же было нежарко. Ладно, в самолете отогреюсь, хотя, пока в него попадешь, надо вокруг еще попрыгать. И он наверняка мокрый и холодный. Точка росы уж очень близко. Пока шел, дорогу перебежала черная кошка. Иди ты куда подальше, предубеждение четвероногое.

Пока дошел до аэродрома, начало рассветать. Некоторые птицы проснулись и начали петь. Количество машин на дорогах слегка увеличилось. Ну, наконец, добрался. Путь от станции до аэродрома занял 50 минут. Надо запомнить. В здании клуба было тепло и безлюдно. Только Питер и еще какой-то мужик сидели принимали кофеинум.

Поздоровались. Мне предложили кофе. Спасибо, не хочу. До начала полетов еще было 20 минут. Питер освободился и я его тут же поднапряг вопросами. Главное, что интересовало: что у нас за программа-то? Что мы делали в прошлый раз и что дальше? По этому поводу он меня отправил на сайт CASA, а сам на клочках бумаги написал последовательность на сегодня и следующий полет. Итак, программа полета: Straight and Level, Climb and Descend, может быть получится еще Turns and Stalls. Оставшееся время посвятили разбору моей ошибки при прошлой посадке (я сам признался, что ошибся, рассказал почему и как это исправить) и некоторым нюансам сваливания (вроде Flip Roll).

Дальше заношу вещи в инструкторскую комнату, оставляю там до конца полета, беру наушники, подушку (чтобы сидеть выше), схему руления, набор вещей самолета VH-SFK (ключи, пробирка для топлива, тряпочка, еще чего-то), и мы выходим на летное поле. Солнце уже взошло, стало теплее и я был в одной рубашке. Аэродром понемногу просыпался, начали взлетать самолеты, один вертолет BK-117 пролетел на низкой высоте (метров 5-7) рядом с нами, повернувшись боком, как бы разглядывая кто это идет.

Подошли к самолету. Мда, мокрый весь, как и ожидалось. И просел на одну стойку шасси. Предполетный осмотр: заглушки снять, элероны и руль высоты пошевелить, выпустить закрылки, проверить шарниры, двигатель, уровень масла, состояние огнеупорной переборки, крепежи, натяжение ремней, клеммы аккумулятора, кабеля магнето, уровень тормозной жидкости. Проверить уровень топлива в баках, слить его из трех дренажных клапанов, посмотреть что там с ним, проверить не подтекают ли сами клапаны. Да заодно еще и протереть окна, на них ведь тоже роса.

Первая пилотская мудрость: ключи от самолета класть на козырек приборной панели. Тогда они не упадут под сидения и их не придется, скрючившись, оттуда выковыривать. А еще топливозаправщики чувствуют себя спокойнее видя, что магнето выключены и эта шайтан-машина их не зарубит пропеллером.

Дальше все как и всегда. Достаем карту проверок и гоним по ней: включаем электрику, топливный насос, открываем смесь, ставим газ на четверть дюйма вперед, запускаем. Проверяем давление масла, топлива, включаем генератор, проверяем заряд аккумулятора, врубаем бортовые огни, слушаем ATIS. Так, что у нас там... CAVOK, давление 1042 выставляю на альтиметре. Взлет с полосы 29R. Запрос руления, получение разрешения, уточняю по схеме куда рулить, снимаю с ручного тормоза и еду. К педалям, вроде, привык уже.

Перед предварительным заруливаем в карман, гоняем двигатель, проверяем магнето и обогрев карбюратора. Все хорошо. На исполнительный, запрос взлета, взлет. Рулю, как обычно, сам. Почему-то взлеты мне всегда доверяли.

Отворачиваем от взлетного курса, набираем 2000. Дальше Питер просит выйти на курс 250 и выдерживать его визуально. То есть заметить какую-то точку впереди себя по этому курсу, и идти на нее, не глядя на компас. Там впереди горы, можно выбрать какой-нибудь пик. Главное, его не потерять потом. Так он меня несколько раз поворачивал. Пока что ничего особенного. Внизу были интересные виды - Prospect Reservoir, водозаборная плотина, мохнатые от леса холмистые предгорья, изрезанные складками, машинки ездят, поезда ходят. В низинах таки туман.

А теперь пробуем полет по прямой с закрылками. Что будет? Нос опустится. Правильно, делай. Сделал. Надо запоминать положение горизонта относительно чего-нибудь в кабине. Только вот относительно чего? Там всего-то козырек и стойка остекления. Относительно заклепок на ней, что ли? Мне их что, считать каждый раз? В общем, идею всего этого я понял, но как это сделать пока нет.

Хватит полетов по прямой, набирай 4000. Есть 3 способа набора высоты:

1. Режим максимальной скороподъемности. Для моего самолета это на скорости 80 узлов.
2. Режим максимального угла набора. Пригодится в случае, если впереди какое-то препятствие и его надо срочно перелететь, деревья, к примеру. Скорость 65.
3. Крейсерский набор. Это очень плавный набор высоты с помощью исключительно газа. Применяется когда просто надо поменть высоту в крейсерском полете, но спешить особо некуда.

В ходе этих манипуляций Питер просил запоминать положение горизонта. Блин, да как же его запомнить-то? Тем не менее, он, видимо, остался доволен. Переходим к снижениям. Снижайся до 3000. Я уменьшил газ, самолет опустил нос и пошел вниз. "То, что ты показываешь - это прекрасный пример крейсерского снижения," - сказал Питер. А еще можно просто штурвалом опустить нос, но это и так понятно. Итак, есть 3 способа снижения:

1. Крейсерский. Уже описал. Самый удобный, очевидный и приятный.
2. Динамический. Штурвал от себя, скорость растет, высота падает, глаза квадратные, надо триммировать. Или терпеть.
3. Планирование. Самый интересный. На скорости 73 узла ставим обороты на 1500 и так его и держим. Зачем это нужно спросить забыл. Ну, в следующий раз. Подозреваю, что этот способ самый экономный.

Дальше самая развеселая часть программы - сваливание. Вообще говоря, страх перед ним у меня был. Одно дело в симуляторе выводить самолеты из любого штопора, другое дело здесь, когда земля кажется совсем рядом, хотя до нее больше километра. Прежде всего надо попробовать пограничные режимы. Полетали на минимальных скоростях с чистым крылом и с закрылками. Как-то неприятно лететь в горизонтальном полете на минимальной скорости с посадочным положением закрылков. Самолет-то летит, он сттриммирован, вполне себе управляемый. Только кренов не надо больших допускать. Летишь как по краю пропасти. На высоте-то это не страшно, но вблизи земли такое лучше не делать. Тем не менее, я предпочел их убрать. Нехорошее чувство какое-то.

Дальше начинаем сваливать самолет без закрылков. Метод традиционный: малый газ, штурвал на себя, скорость падает, начинается тряска, срабатывает сигнализация. Способов выхода из этого безобразия 2:

1. Дать полный газ и чуть отпустить штурвал. Самолет мгновенно впрыгивает обратно в поток.
2. Просто опустить нос.

Я это дело проделывал несколько раз, с закрылками и без них. Очень хотел привыкнуть к этому режиму. Как-никак, это ведь основная страшилка летчиков. Все боятся свалиться. Кажется, привык. После этого Питер еще раз показал ранверсман (в прошлом посте описывал этот маневр).  Вот к этому пока не привык еще.

Ну, все, пошли на посадку. Питер хотел показать что-то вроде экономичного захода, когда снижение начинается где-то от траверза и идет до самой земли. Садились с обратным курсом левой коробкой, от траверза. Еще к одной вещи надо привыкнуть - коробка очень маленькая. Ну, в километре от торца вошли в глиссаду. И держаться надо ниже, чем я привык в симуляторе, самолет маленький, кабина с пилотами не так и высоко от земли. Это не 5 метров, как в больших лайнерах. Кто сажал на этот раз сказать затрудняюсь. Вроде, я, но Питер, кажется, немного помог. Сели мягко. Заруливаю, выключаюсь. Ух. Налетался. Это ведь получается, что программы трех полетов удалось втиснуть в один продолжительностью где-то 1:40.

Дальше шли бумажные дела, заполнение летной книжки и прочее. После этого решил немного поснимать. В полете, уж извините, совсем не до этого, постоянно надо что-то делать.

Вот самые новые самолеты клуба: Diamond DA-20 и DA-40.

В последнем пилоты явно читают карту контрольных проверок.

А вот это два Piper Seminole: чай и пирог.

Слышь, Вась, оно не заводится (Cessna 152):

А еще здесь есть вот такое:

Или даже такое:

Питер утверждает, что это T6 Texan.

Вот и все наши птички семейства Piper:

P.S.: На предыдущий шаблон поступило много жалоб. Пришлось поменять.

Breaking Fences

Дамы и господа, я вернулся из небытия. Сейчас попробую рассказать что я в этом самом небытии делал. Прошу прощения за такой долгий перерыв. Тут сошлось сразу несколько факторов: у меня самого мало что происходило, и в самом Сиднее тоже ничего интересного не случалось. До этих выходных.

Для начала надо попробовать рассказать про то, что происходило с момента последнего поста и почему это продолжалось так долго. Часто задавался вопрос о том когда я полечу в следующий раз. Я всячески от него уворачивался, потому что сам ничего не знал. Однако не стоит думать, что я намеренно затягивал решение этого вопроса. На самом деле я не терял ни дня.

Итак, сразу же после первого полета я начал копать в сторону того как пройти медицинское обследование. Оказалось, что перед тем как его проходить, необходимо зарегистрироваться в CASA (Civil Aviation Safety Authority) и получить от них ARN (Aviation Reference Number). Заполнил форму, отправил в CASA. Ждал до 7 мая, когда мне все таки прислали письмо из Канберры с гербом и грозной надписью "Australian Government". Содержимое его было простым: ваш номер - такой-то. И все.

Вот теперь можно и к доктору. На сайте CASA есть список авторизованных врачей. По счастью один из них оказался на Martin Place. Мне оставалось просто перейти площадь и 11 мая я предстал перед доктором Крэйгом Лилиенталем. Немец, стало быть. Да еще и однофамилец небезызвестного всем ценителям авиации Отто Лилиенталя, который, правда, разбился. Доктор оказался весьма пожилым доброжелательным человеком. Встретил меня в фойе, пожал руку, пригласил в свой кабинет. Дальше все как и у всех терапевтов: давление, пульс, прослушал грудную клетку, прощупал печень, проверил зрение и т.д. Заодно показал тест цветовосприятия Ишихары. Я знал, что у меня с этим проблемы. Пониженное цветовосприятие. С таким делом могут и не пустить в небо. Пульс ушел за 100. И давление чего-то выросло. Вроде бы, и не волновался особо. Но такой пульс лучше в отчет не писать. Давай-ка мы проверим как у тебя дела с гормонами щитовидной железы. Иди в соседний кабинет, сдавай кровь из вены. Послезавтра опять ко мне. На том и закончили.

Доктор разительно отличается от всех врачей, с кем я встречался. Он смотрит не на бумаги, а на тебя. Разговаривает с тобой, шутит, пытается расслабить и успокоить. Куда там. От этого обследования, может быть, вся жизнь зависит. В какой-то момент он спросил откуда конкретно из Германии я родом. Кто ему сказал, что я из Германии? Видимо, что-то такое написано не то на физиономии, не то по имени догадываются. В Австралии меня еще ни разу никто не принимал за русского. Всегда только за немца. Уже раза 4-5 такое было.

Через 2 дня, 13 мая, пришел к нему еще раз. С анализами все в порядке. Пульс такой же, больше 100. Давление нормальное. "Ну что мне с тобой делать? - спросил доктор, - Что будет, если тебе запретят летать?". Не знаю. Исчезнет цель жизни. Во время разговора он постоянно проверял пульс и давление, надеясь поймать момент, когда они понизятся. Поймал на 103. "Ладно, - говорит, - Это нормально. Я запишу 103, а в примечании укажу, что пациент очень волновался за результат обследования." И записал. После этого я попросил у него замерить еще раз. Пульс упал до 89. Это я так, типа, успокоился. Он переправил на 89 в форме. На этом все и закончилось.

Дальше идут 3 долгие недели ожидания результата из CASA. И вот, в штормовой вечер 4 июня, вытаскиваю из почтового ящика все такой же пресловутый конверт. В нем было следующее:

You have failed the colour screening test. The certificate will contain the following
conditions:

06. Not valid for ATPL operations.
13. Holder does not fully meet requirements of ICAO Convention Chapter 6 of Annex 1.

Можно либо принять эти ограничения, либо пройти тест Фарнсворта.

Что сие значит? Судя по всему, все плохо. Написал письма в CASA и в аэроклуб с просьбой прояснить это дело. Забронировал себе этот тест на 9 июня. За выходные написал программу, симулирующую этот тест и понял, что я его завалю. Если и не завалю, то только благодаря случайности. Мда. Стало очень обидно. Столько всего проделать и провалиться на такой ерунде. Где-то я вычитал, что с пониженным цветовосприятием можно летать только днем. В другом месте говорилось, что можно ночью, но только в самолете, оборудованном средствами радионавигации.

Ответов ни от клуба ни от CASA не было, так что 8 числа я сел на телефон и позвонил в Канберру. Там очень вежливый женский голос объяснил, что ATPL - это лицензия линейного пилота авиалиний, и это меня не касается, так как я сдавал медицину на 2 класс, а там нужен первый. А пункт 13 - это запрет вылетать за пределы Австралии. Да ради бога, страна огромная, мне ее на всю жизнь хватит. Наконец-то, камень упал с души. Я буду летать! Днем и ночью, в дождь и солнце, при боковом ветре и в тумане, в турбулентности и обледенении (если очень не повезет). Буду!

Дальше пошли формальности. Позвонил в клуб, нашел там шеф-пилота Билла Купера, спросил что дальше делать. Подать заявление на получение лицензии студента-пилота, получение ASIC (Aviation Security Identification Card), вступить в клуб и летать. Сказал ему, что приду в субботу, то есть 12 июня. На момент написания поста это было позавчера. Билл сказал, что его не будет, но будут люди, которые помогут с заполнением бумаг.

И вот, в субботу, отмахав свои положенные 4 километра от станции Bankstown до одноименного аэродрома, заявился туда с очень серьезными намерениями и не менее серьезным выражением лица. Часа 2 там провел заполняя эти формы для CASA, оформляя членство в клубе (строго говоря, я пока не член клуба, меня еще должны утвердить, это, наверное, произойдет через месяц). Заодно меня там угостили сосиской барбекю в булочке. У них там под верандой есть плита для такого рода дел. Сосиска были кстати, с утра я традиционно ничего не ел, а уже был час дня. Закончив писанину, я купил летную книжку (Pilot's logbook) и забронировал полет на следующий день на 15.30 с тем же инструктором, что была в моем первом полете. Зовут ее, кстати, Оливия. Узнал когда там будет Билл. Он был нужен для визирования моих документов для CASA. В воскресенье он там читал курс про использование GPS. Заканчивался курс ровно в 15.30. Ладно, как-нибудь разрулю это дело. Все, больше там делать нечего.

Воскресенье, 13 июня, обещал быть днем сумасшедшим. С утра надо было сгонять в магазин за продуктами (километра 3 в сумме). А потом - в Bankstown. Еще километров 8. Иду я, значит, себе от станции до аэродрома. Солнце светит, лорикеты летают, красота. Холодно только. Но на солнце ничего. И тут звонит Оливия. Плохо себя чувствует, полет провести не сможет. Возможно, сможет найти инструктора на замену. Но мне в любом случае был нужен Билл. Так что вперед.

На месте попытался разрулить проблему, найти инструктора. По плану был свободен Джон Латинович. Но он пока летал где-то. Выцепил Билла, зашли к нему в офис, занимались оформлением бумаг для CASA. Минут на 20 это затянулось. Надо было снять копии с первичного удостоверения личности (паспорта), вторичного (пришлось ради этого дела заранее заиметь фотокарточку от RTA (Roads and Traffic Authority), заменяет водительские права для тех, у кого их нет), подтверждения знания английского языка (IELTS test report form), медицинского сертификата, недавно присланного CASA. Все копии подписывались Биллом. В нескольких местах тоже требовалась его подпись. Фотографии - тоже подписывались нами обоими. В общем, было весело.

Вышел из его кабинета. Время - 15.30 как раз. Пора бы и летать. Но Джон оказался занятым со студентом. Блин. Что делать? Ну, надо подождать пока освободится человек за стойкой чтобы забронировать следующий полет, это все, что можно было сделать. Так пинался там без дела, пока проходящий мимо Билл, увидев невеселое выражение моей физиономии, не спросил летаю ли я сегодня. Я объяснил ему весь трагизм своего положения. Он сказал: "Подожди, я что-нибудь придумаю." Зашел за стойку, обратился там к кому-то, показывая на меня: "Это - Артур, у него инструктор заболел, не можешь с ним слетать?" К моей радости мужик согласился. Билл похлопал меня по плечу и ушел.

Итак, мой инструктор на сегодня - Питер Джонсон. С первого взгляда он мне не понравился. Полный усатый мужик с хмурым лицом. Ну ладно, если что - это только на один раз, потом Оливия, пожалуй, очухается. Ну что, пожали руки, пошли к самолету. Солнце уже садилось, я боялся, что стемнеет и нам придется садиться не отлетав положенного часа. Мне ночью летать пока не положено.

На этот раз я забронировал VH-SFK. Тот же Piper Warrior, но поновее. И чуть подороже. Сделал я это намеренно. Таких аппаратов там 5 штук. Еще 2 - постарше, один из которых - мой знакомый VH-FTU. Еще один - самый новый - VH-SVK. Но он еще дороже. Как видите, больше всего как раз аппаратов среднего возраста. Значит, больше шансов, что один из них будет свободен. А разница в цене не настолько велика.

У Питера выявился еще один недостаток - невнятная речь. Через несколько минут я к ней привык, но все равно напрягало. У самолета проделали все те же манипуляции - слив топлива и прочее. Надо сказать, что до полета я усиленно читал американский Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge. По идее, мне еще рано, экзамен по BAK сдают для лицензии частного пилота, а это нескоро. Там ничего сложного не было. Зато помогло понять как устроен типичный легкий самолет. Я понял что Оливия проделывала на земле с двигателем, на этот раз все это проделал я сам. Однако, я забегаю вперед. Итак, сливаем топливо. Немного бензина пролилось на руку и тогда я понял для чего нужен подогрев карбюратора. Если в трубке Вентури происходит постоянное испарение, то холод там должен быть страшный.

Ну что же, открыл самолет, забросил вещи на задние сидения, залез в него. Инструктор рядом. Надеваю наушники. Тихо как-то. Прошу Питера настроить ATIS, чтобы подрегулировать громкость. Так, сидение отрегулировал, педали достаю. Включаем питание, приборы начинают раскручиваться с характерным свистом. Рычаг смеси вперед, включаем помпу, от винта, запуск. Руление на этот раз мне не доверили. Питер еще не знал что я за зверь. Ну ничего, я ему все покажу. Рулили прямо на заходящее солнце. Не видно на зги. Козырек тоже не помогает.

Дорулили до предварительного. Там есть просторный карман где самолеты выполняют предполетные проверки. Как и в прошлый раз остановились, я взял стояночный тормоз, хотя Питер сказал, что держит педали. Даем газ, смотрим на обороты. Включаем подогрев карбюратора. Обороты должны упасть на 500об/мин. Падают? Хорошо. Дальше я не дожидаясь пояснений вырубил правое магнето. Обороты слегка упали. Включил. Возросли. То же самое с левым. Проверка пройдена. Выруливаем на исполнительный.

Левую руку на штурвал, правую на сектор газа, полный газ, взлет. Зачем, интересно, правую руку держать на секторе? Это ведь не Ту-154, где "режим взлетный, параметры в норме, РУД держу." Одной рукой взлетать непривычно как-то. Снял правую с сектора, взялся за штурвал. Питер сказал вернуть на место. Блин. Ну ладно.

Питер, не зная ничего о том, что я знаю, зажал управление. Потом начал объяснять прописные истины, вроде, штурвал на себя - он летит вверх. Я ему уж как мог объяснил, что знаю про все эти первичные и вторичные действия органов управления. Он отдал управление, но все равно одной рукой держался. Я резким движением штурвала ее сбросил. Он со смехом сказал, что меня не примут в клуб за такое. Ну, раз со смехом, то нормально. Погоняли самолет на разных режимах. Посмотрели как себя ведут органы управления на малой и большой скоростях. Он мне показал, что даже на малой скорости при больших оборотах пропеллера руль высоты остается очень эффективным из-за обдува воздухом от пропеллера. Погоняли закрылки.

Забыл сказать, что в этот день не было турбулентности. Как же хорошо без нее. Впервые нормально поработал триммером. Вывел самолет в горизонт, оттриммировал и бросил штурвал. Летит сам, куда ему деваться. Питер похлопал по плечу и сказал, что здесь меня учить нечему. Раз такое дело, то давай я тебе кое-что покажу. Я отдал управление. Он дал полный газ, разогнал самолет до 100 узлов, дальше резко вывел на тангаж в, кажется, градусов 30-40, потом крен 50-60 градусов и штурвал на себя. Самолет сделал косую петлю с перегрузкой 2-2,5 и уставился носом в землю. Видимо, таким образом он меня проверял на вшивость. Я не испугался, только после этого для прикола спросил можно ли мне повторить такое. Нее, потом, у них тут есть Cessna 152 Aerobat для таких трюков.

Вторым трюком был разворот с минимальным радиусом. Закрылки 25, крен тот же и штурвал на себя. Плющит неплохо. Как-то не ожидаешь от этого маленького безобидного самолетика таких выкрутасов. Видя, что я и это воспринял нормально, он показал самую страшную жуть для любого курсанта - сваливание. Выполняется примерно так же, но без газа и закрылков. Резко на себя и вот вам бафтинг. Самолет резко начал крениться на одно крыло, но Питер его поймал и вернул в горизонталь. До штопора не доводил.

Честно говоря не знаю чего он конкретно хотел добиться этими маневрами, то ли меня проверял, то ли просто показывал мне пределы машины. Хочется думать, что и то и другое. Пределы машины знать нужно. Нельзя всю жизнь пролетать по правилам, не выходя за рамки. Если всегда держаться в них - все, что за ними останется неизвестным. И, если, вдруг, жизнь загонит в такую ситуацию, когда надо действоват вне рамок, то надо быть к этому готовым. Резко отвернуть от чего-нибудь или выйти из сваливания. Научиться выходить из сваливания можно только попав в него, так ведь? Так что это все пойдет впрок, хотя и выглядит как некий понт.

Был и прикол. Правда, весьма своеобразный. "А что будет, если мы уменьшим смесь?" - спросил Питер, перекрывая двигателю смесь, отчего тот начал чихать. "Заглохнет", - ответил я. "Правильно, поэтому мы так делать не будем", - ответил он открывая смесь. Добрый какой.

Заход на посадку и саму посадку Питер доверил мне. Хотя, следил за газом сам. На снижении я ему намекнул, что надо бы и обогрев карбюратора включить. Он сказал, что да, надо бы. И включил. Знать матчасть - великое дело. Заход был нормальный, а на выравнивании я допустил идиотскую ошибку: раннее выравнивание и отдача штурвала от себя. Совсем немного отдал. Посадка получилась жестковатой, судя по реакции Питера. Хотя, на лайнерах она обычно сильнее. Но тут самолет маленький, надо поаккуратнее. Блин, и ведь знал же, что нельзя было этого делать. Надо тренироваться.

Руление на этот раз было отдано мне. Вроде, немного привык к педалям. Зарулил на стоянку, выключил фары, двигатель, питание. Все.

Вернулись в клуб уже затемно. Я сажал самолет по сути в сумерках, солнце уже зашло. В клубе были Билл и еще кто-то. Билл спросил Питера как все было. Питер ответил, что меня будет приятно учить. А лицензию завтра давать надо. Но это уже со смехом, не считается.

Как я возвращался домой писать не буду. Но это было очень долго. Ох уж это расписание поездов.

Кстати, о поездах. В субботу, внезапно, находясь дома, услышал паровозный гудок. Это еще что за дела? Как раз в субботу надо было ехать в Bankstown. Пришел на станцию, сижу жду поезда. И тут мимо проносится этот самый паровоз. Как положено, с гудком, дымом и паром. Он тащил состав каких-то незнакомых вагонов, судя по всему, старинных. Рядом сидел дед и сказал, что помнит когда такие здесь ходили каждый день. А сейчас что? Говорит, иногда их пускают между Central и Clyde. Хм. Спасибо.

В воскресенье я его увидел когда шел в магазин, он по мосту проезжал. А вот сегодня меня это дело заинтересовало всерьез. Нашел в инете сайт. Так, значит в 10, 11.30 и 13.00 ездит. Надо бы поглядеть да покататься, если получится. И оно получилось.

Проснулся сегодня часов в 7. Не знаю чего вдруг. Раз такое дело, то пойду на 10 часовом прокачусь. в 9.30 приехал на станцию Central и пошел на дым. Там стояли 2 состава с 3-мя паровозами под парами.

Один состав шел в Clyde, а второй представлял собой смесь из разных вещей: паровоза, двух дизельных локомотивов и вагонов разных времен. Он работал как бесплатный музей.

Первый локомотив толкал состав, второй тащил, а третий был частью музейного состава и просто пускал дым. Кстати, в кабину машиниста пускали детей. Туда даже выстроилась очередь.

Я купил билет и до отправления толкался по платформе. Зашел в музей, поснимал там. Вот это, к примеру, Lounge Car:

Сзади этого вагона находится просторный открытый балкон. А вот это - Lounge Class Car:

А я ехал в стандартном классе:

Этот вагон был постройки 30-х годов. Состояние не идеальное, но хорошее. Российские купейные вагоны за 20 лет убиваются куда сильнее.

В составе музея был вот такой вот дизельный локомотив с вот таким вот дизелем:

Этот локомотив из 60-х годов. Ездит в составе музея. Да в России он бы еще лет 20 пахал на линиях, пока не сгнил бы.

А вот это - один из Lounge Cars поезда Southern Aurora, курсировавшего между Сиднеем и Мельбурном между 60-ми и 80-ми годами:

Ну, и напоследок, перед вами отправление поезда: