Щас, где-то у меня тут пятьсот баксов упало. Да ладно, ерунда.
Ляська
Пришла пора немного повзрослеть. Никогда не задумывался над такой вещью, как ответственность за принятие решений в полете и перед ним, об ответственности за жизнь и самочувствие пассажиров. Знал, конечно, что это такое, но так, не всерьез, дескать, когда наступит время, тогда и задумаюсь, а пока что летай себе как хочешь. И вот это время наступило.
Полет, о котором пойдет речь, должен был состояться еще неделю назад. Кто угадает почему не состоялся? Все угадали правильно - погода. Пришла весна, стало немного теплее, но, вместе с тем, это принесло дожди и циклоны, которые начали разгуливать над Австралией компаниями по трое. А ведь я, в честь длинных выходных, планировал сразу два полета. Ничего не получилось.
На работе, каким-то образом прознав, что я получил PPL (видимо кто-то услышал как я говорил с Чхави), на меня начали наседать с просьбами покатать на самолетике. Нашли развлечение. И почему в полеты набиваются сплошь замужние индуски, а? Я ради них учился летать? Так или иначе, первой оказалась Гиту, поднявшаяся со своего 19 этажа (у нас компания арендовала еще один этаж в небоскребе) и прижавшая меня к стенке. Я не хотел брать пассажиров в первый самостоятельный полет на Семиноле, но, раз уж сама просит...
На выходные погоду давали так себе: частично облачно, небольшие дожди и усиление ветра под вечер. Полет был запланирован на 11 утра. В субботу вечером, проверяя прогноз на воскресенье, принял решение лететь пораньше, в 9:30, надеясь проскочить между облачностью с утра и дождем вечером. Сообщил об этом Гиту, она безропотно согласилась. Мда, эк она сильно летать хочет, не спится в воскресенье с утра.
Что касается меня, то мне надо было ехать в Bankstown еще раньше, чтобы оказаться там где-то в 8 и начать готовить полет заранее. 40 минут на поезде, потом столько же пешком до аэродрома... пришлось проснуться в 5:40. Ну чего тебе не спится-то, а?
Утро выдалось ядреное, стоял туман. Видимость была метров 500. Вертикальная еще меньше: над головой носились самолеты, а я даже потемнения сверху не видел, будто и не было их там. Ну, ничего, думаю, рассеется к приезду.
Не рассеялся. Я пришел в клуб, но было все еще туманно. 8 часов, 8:30... все еще стоит стеной, вышки не видно. По данным спутниковых снимков на маршрут полета надвинулась облачность. Рядом со мной за компьютером сидел один из дежурных пилотов, который, спросив куда я собрался лететь, сказал, что ничего не получится из этого. Непонятно почему, но это меня разозлило. Сам разберусь, это мой полет.
Пришла Гиту, застав меня сидящим над метеосводками с кислой физиономией. Я ей еще в 8 утра отправил SMS, где сказал, что шанс где-то 50%. Но она все равно приехала (на своей машине, чтоб я так жил, дамы и господа). Как она серьезно настроена оказалась, а.
А туман тем временем начал подниматься, обнажив голубое небо, обрамленное серыми рваными тучами по всему горизонту. Я принял решение ждать. Гиту отпросилась, чтобы куда-то там подбросить мужа, а я продолжил гипнотизировать погоду. Народ в клубе занимался примерно тем же, никто пока не летел никуда.
После возвращения Гиту погода улучшилась, облака по зоне давали уже на 3000, а не на 2000. Для гарантии решил позвонить в бюро метеорологии и запросить погоду на маршруте. Там трубку подняла женщина, обладающая диким русским акцентом, представившаяся Натальей. Разговаривать на английском с ней было смешно, но на русский я не переходил, эти переговоры могли записываться. Она сообщила, что с погодой все нормально, облака 2-4 балла на 3000-4000. Ну, раз 2-4 балла, то можно попробовать сунуться, если что - пройду над ними. Решение - летим.
Быстренько собрал вещи, зарегистрировал полет, проверил бумаги на самолет, и мы пошли на поле. Изначально я бронировал VH-TEA так как на нем еще не летал и было просто любопытно. Но, пока Гиту там где-то искала мужа, я сходил к этому самолету, посмотрел что там внутри, и быстро перебронировал на старого знакомого VH-PIE. У TEA оказалась какая-то изуродованная панель с одним выдранным пробором, вместо которого были видны провода. Да ну его нафиг. Даже если с технической стороны там все и в порядке, то чисто внешне впечатление было так себе, не хотелось бы его оставлять.
Начинаем осматривать самолет и обустраиваться.
Фотографии все делала Гиту, так что все претензии к завалам, расфокусировкам и дате на каждом снимке предъявляйте в ближайшее посольство Индии.
Разобрались со всеми делами, запустились, поехали. На аэродроме все как с цепи сорвались, пришлось на предварительном стоять минут 5-6 пока диспетчеры разгребали бардак в эфире. Гиту, услышав как я веду радиопереговоры (ну, там "Bankstown Tower, Papa India Echo, on taxiway Alpha approaching Uniform, request taxi to the runway for crosswind departure OCTA as per flight plan, received Foxtrot"), сказала, что это все как в кино. Ага, только не так по-дурацки.
Взлет. Как и в первый раз на Семиноле, взял на себя слишком резко (он вообще по тангажу какой-то резкий), Гиту ойкнула. Я про себя выругался и зарекся больше так не делать. Дальше все пошло как положено, набор 88 узлов, уборка шасси, 500 футов, отворот вправо, курс на Parramatta. Вид направо:
Так как этот полет был во многом первым, я решил не выпендриваться и воспользоваться автопилотом, радиомаяками и GPS. Не хватало еще заблудиться с пассажиром. Разумеется, все эти средства навигации контролировал визуально, сверялся с картой и вел журнал.
Воздух был очень нестабильным, самолет постоянно трясло. В первый раз попадаю в такую атмосферу на Семиноле. Был сильный ветер, который на посадках оказывался почти строго боковым. А так как полет проходил почти все время над холмами, трясло его будь здоров. Гиту это оказалось до лампочки, она фотографировалась на фоне меня:
Почти все точки маршрута были радиомаяками, что меня обрадовало, но тут ждал облом: АРК безбожно врал градусов эдак на 30. Когда подлетали к маяку поближе, тогда он уже показывал правильно. Зараза. Плюнул и настроил GPS.
При подлете к Singleton пейзажи внизу превратились в сплошную иллюстрацию карьерного метода добычи полезных ископаемых:
Градирни местной ТЭС добавляли брутальности пейзажу:
Вот так и долетели, вернее, дотряслись, до Scone. Там было тихо. Только один борт (VH-NFF) планировал заходить на посадку с прямой на полосу 29. Я его спросил про время прибытия, он ответил 05. У меня было 06, значит, буду за ним. Договорились.
Готовимся к посадке. Пролетаем над аэродромом на 1500 (учитывая высоту самого порта, это было 2200), смотрим на указатель ветра. Таки да, полоса 29, но он почти строго боковой, и, судя по всему, сильный. Мда, посадочка будет с приколом.
Разворачиваюсь влево, режим 18, шасси выпустить, проконтролировать, тормоза проверены, смесь полная, топливо на уровне, заслонки радиаторов открыть, снижаемся. Докладываю в эфир вхождение в downwind leg (на русский не переводится). Протягиваю обратный курс чтобы дать сесть и убраться с полосы борту NFF. Закрылки 1, третий разворот, режим 15, закрылки 2, четвертый разворот, глиссада, шаг пропеллеров на минимум, держу, шасси 3 зеленые, высота 300, решение - садимся, закрылки 3 и корячу самолет педалями против бокового ветра, выравнивание, скрип покрышек, опускаю нос, обжимаю тормоза. Гиту зааплодировала, хотя посадка вышла не шибко-то хорошей, бывало я его сажал куда мягче, даже и с боковым ветром.
Заруливаем, выключаемся, выползаем из самолета. Блин, какой же сильный там ветер. И как я его посадил, вообще? Пошли гулять.
Аэродром оказался ну совсем пустым. Туалеты - и те закрыты. Местные клубы тоже, на одном из них висел лист с напечатанным "Gone flying". Ну, тогда пошли по ангарам. Гиту понравились вот такие деревья на заднем плане:
А мне сами догадайтесь что понравилось здесь:
На противоположной стороне аэродрома паслись коровы. И как раз оттуда дул ветер. Запах соответствующий, деревня прямо таки.
Из одного из ангаров вышел мужик, мы поздоровались. Его звали Дэйв. Я спросил где тут можно поесть, на что он ответил, что ближайшее место в 2 километрах. Да не, у нас есть с собой, были бы стол да стулья. И еще бы пятый угол тут найти надо бы. Дэйв провел нас в ангар, показал где там что. Там были туалеты и что-то вроде чайханы. Такое убранство туалетов и всего остального я видел последний раз у бати на работе в боксах, где мужики ремонтировали Уралы. Все обшарпанное, вроде того, что обычно у нас привозят на дачи, когда уже дома отходило свой срок. Гаражная обстановка, в общем. Да мы люди простые, чего уж там.
Дэйв, видимо, был человеком увлеченным, и решил показать нам мастерскую, где они ремонтировали двигатели. Там оказалось на удивление чисто. Все разложено по полкам, все детали одного двигателя были на одной полке, другого - на другой. Всего этих полок было около 12, следовательно, было 12 двигателей. Причем не каких-нибудь, а 6-цилиндровых Continental O-360. Дэйв показал их части и порассказывал о них. Интересно то, какого диаметра были цилиндры: около 20 сантиметров. Неслабо. И в наших двигателях на Семиноле они были примерно такими же. Здоровые.
А объяснение этому такое: вращение передается с двигателя на пропеллер без редуктора, а значит двигатель не может быть высокооборотистым, максимум 2800об/мин, дальше пропеллер, видимо, становится неэффективным. Но, для достижения нужной мощности, хочешь-не хочешь, а придется сжечь определенное количество топлива. А раз его нельзя сжигать маленькими частыми порциями, приходится сжигать большими. Для этого цилиндры там сделаны такими большими.
Еще у них там был грузовик, у которого сзади на кронштейне был закреплен двигатель со странного вида пропеллером: трехлопастной, с укороченными лопастями, отпиленными где-то на середине, угол установки которых был градусов 45. Эту штуку они используют для проверки мощности двигателя. Просто запускают его и смотрят до каких оборотов он сможет раскрутить этот пропеллер.
И чего у меня физиономия такая счастливая, не понимаю:
Начало поджимать время SARTIME, так что мы решили поесть в самолете. Попрощались с Дэйвом и пошли к нашему лайнеру.
Поели сэндвичей, убрались, я осмотрел самолет еще раз, проверил масло и топливо. Потом залез обратно, начал там готовиться, а Гиту вышла поснимать самолет снаружи:
Капитан выражает уверенность в предстоящем полете на фоне нехороших туч:
Все на борт, запускаемся, поехали. На этот раз взлетал аккуратно, памятуя о том как передрал в Bankstown. Получилось хорошо. После взлета делаю спаренный разворот на 180 и ухожу в сторону радиомаяка Singleton. АРК опять увел не в ту сторону, пришлось опять работать с GPS.
Трясло по-прежнему неслабо, один раз было ощущение, что на правое крыло упала тонна чугуна: резкий крен на 30 градусов. И как только Гиту не перепугалась до смерти? Из-за тряски начал срабатывать сигнал Landing Gear Unsafe. Такое уже как-то было, когда я гонял на Arrow VH-SFJ. Обычно мы с Тони просто тормозили самолет, потом выпускали их и сновы убирали. Но кто-то в клубе подсказал, что можно просто кратковременно создать отрицательную перегрузку, и тогда там шасси в нишах встанут на место. Пришло время проверить. Предупредил Гиту, что сейчас буду делать страшные вещи и на долю секунды резко двинул штурвал вперед. Помогло, но временно, потом опять разболтало. Мда. Ну, ладно, перед посадкой разберемся что там да как.
Еще был глюк: начало подклинивать колесо триммера руля высоты и электрический триммер в определенном положении не мог его провернуть. Приходилось руками. Ничего, ишь ты привык на кнопочки нажимать. Давай руками работай.
Пока летели к радиомаяку Calga я все прикидывал когда начинать снижение, чтобы не влететь в контролируемое воздушное пространство. Его хотелось начать как можно позже из-за того, что вверху и так трясло, а внизу были холмы и трясти бы начало еще сильнее, не говоря уж о таких прелестях как восходящие и нисходящие потоки. Сейчас уж не вспомню на какой интуиции это сработало, но рассчитал все настолько правильно, что занял нужную высоту буквально за милю до зоны.
Выключаю автопилот. Дальше знакомые места: Brooklyn Bridge, стробоскопы по пути, поиск подстанции Galston, Prospect, Bankstown. Еще издалека было видно, что над Сиднеем шел дождь. Как раз где-то в районе Bankstown. Видимость, вроде, ничего, да и по прогнозам давали 1-2мм, ерунда.
И действительно, после 3-го разворота на полосу 29 влетели в некое подобие дождя - на лобовом стекле появилось капель 5. Тоже мне трагедия. Садимся.
На посадочной прямой ветром снесло вправо. Давали максимальный 20 узлов. Но посадил его неплохо, примерно так же, как и в Scone. Снова апплодисменты Гиту, торможение, руление и прочее.
Ну, вот такой получился полет. Надо сказать, он был далеко не самым простым. Хотя бы потому, что рядом сидел пассажир, за которого не только чувствуешь ответственность, но и просто стараешься сделать все как можно красивее, показать на что способен. Но ситуацию усложнила еще и погода с ее боковым ветром, и периодические взбрыки матчасти.
В целом, полетом я доволен. Все решения, которые пришлось принять, оказались правильными, начиная с решения вылетать пораньше и заканчивая решением садиться с неполностью выпущенными закрылками. Хотя, волнение было выше обычного, были мысли типа "Куда я ее везу? Она мне доверяет, а вдруг не справлюсь?" Но мысли мыслями, а лететь надо, так что бойся-не бойся...
Сегодня Гиту подняла вопрос о возврате мне своей доли в стоимости полета. Причем, предложила взять ровно половину - 550 долларов. Весь полет стоил 1109. Но я не взял. Как-никак, первый пассажир, в этом есть что-то символичное. Ему хочется показать лучшее, на что способен, хочется, чтобы он запомнил этот полет как что-то приятное и волшебное. Какие уж тут деньги? Это будет мой подарок. Пусть он символизирует, что я пришел в небо не за деньгами.
Треки вот: