Обычно я не пишу по одной причине - когда ничего не происходит. Как правило, причиной этого является погода, которая не дает летать, и, как следствие, писать о полетах. Но на этот раз возникла противоположная проблема: событий и материалов столько, что я долго не мог найти времени все это обработать. Сегодня хоть и понедельник, но день выходной, в Австралии праздник, день рождения королевы. Вчера полет пришлось отменить из-за облачности. Жаль. Будь у меня instrument rating, запросто бы полетел (но ничего, я к нему уже иду железной поступью). Все это дало, наконец, возможность все подготовить и начать писать. В этот пост нужно попытаться впихнуть сразу пять событий. Если надоест читать - прервитесь, и продолжайте на следующий день. Поехали.
6 мая я решил не летать, а съездить на авиашоу. То самое, Wings over Illawarra, где я бывал в 2011 году. Узнал я о нем, как ни странно, из объявления на сайте CityRail, где говорилось, что для него будут запущены дополнительные поезда. Лететь туда смысла не видел, так что погнал на поезде. Никто из знакомых присоединяться ко мне не захотел, так что я, послав их про себя ко всем чертям, поехал один, но со штативом.
Пройдя через зону проверки билетов, где мне заклеймили руку чем-то несмываемым, попал непосредственно в зону экспозиции. Первое что увидел - старого знакомого Piper Seminole VH-PIE. Кто-то из клуба на нем сюда прилетел. Справа от него выстроились акробатические самолеты пилотажной группы RAAF Roulettes.
Обратил внимание, что самолеты эти были какими-то странными. На них явно стояли газотурбинные двигатели, судя по форме носа и выхлопным трубам.
Самолеты на экспозиции были те же, что и в 2011 году, за несколькими исключениями. Я статические модели не снимал, решив сосредоточиться на летной программе. Судя по программе, должен был выступать сам Мэтт Холл. Надо было как-нибудь поближе к летной зоне рулить, да занимать место. Там уже народ начал разворачивать кресла и зонты, надо было спешить.
Среди экспозиции, ни к сели ни к городу, маршировали кадеты с барабаном. Выглядели они весьма нелепо, отчасти из-за своей смешной военный формы с широкополыми шляпами, отчасти от того, что с пафосом и гордостью в глазах шли не в ногу. Я посмотрел на это дело, обозвал их про себя хором мальчиков-зайчиков, и пошел искать место поближе к действию.
Свободное место нашлось непосредственно у стоянки самолетов Мэтта. Он пригнал два самолета:
На заднем сидении Extra, он привез сумку со своим добром: бейсболками и книгами для автографов. Он, оказывается, книгу написал когда-то.
Пока летная программа не началась, на аэродроме приземлялась разного рода летающая техника.
Дальше пошла какая-то откровенная экзотика, непонятно откуда взявшаяся в Австралии.
Появился Мэтт, походил вокруг, поговорил со своим напарником, который постоянно находился около Extra, и начал репетировать полет.
Потом одел противоперегрузочный бандаж, сел в MXS-R и показал пилотаж. Я его весь заснял на видео, но получилось очень плохо, несмотря на то, что снимал со штатива. Так что, извините, видео выложить не могу, я его уже удалил. В целом, конечно, пилотаж впечатляет. Мне, как пилоту, непонятно как он рассчитывает выход из пикирования. Выглядит это дело опасно, ибо выходит он из него в метрах над землей. После полета он сказал, что самолет сам выходит из пикирования, если его правильно сконфигурировать и начать выход на нужной высоте. Но, черт возьми, страшно.
Отлетав, Мэтт вылез из самолета с мокрым затылком, из-за чего остряки из зрителей посоветовали ему поставить в самолет кондиционер. Дальше началось общение с публикой и раздача автографов. Расписывался на бейсболках, которые шли по $30. У меня с собой наличных денег было $10, так что я без автографа остался.
Из того, что Мэтт говорил народу, выяснилось следующее: у Мэтта есть своя компания, которая занимается тем, что катает людей на акробатических самолетах за немалые деньги (кажется, $300 за 15 минут), а также обслуживанием техники. Базируется она на аэродроме Maitland, где я как раз таки делал касание в прошлом полете с Джеффри.
У меня возникла по этому поводу мысль: зечем ему, опытнейшему пилоту, воевавшему на F-15 в Ираке, и летавшему на F/A-18 в Австралии, понадобилось забираться в эту глушь, чтобы летать на этих микросамолетах? Неужели это лучше, чем иметь возможность водить тяжелую серьезную технику?
Пока Мэтт летал, мне частично заслонял обзор один долбаный самолет. Если вы помните, на прошлом шоу я отдал первое место в категории самых страшных самолетов Каталине. Так вот, у этого - второе место.
Вот его точно делали топором. Причем тупым. Вообще, это транспортный самолет короткого взлета и посадки. Из-за этого у него такая сумасшедшая механизация крыла. Обратите внимание под каким углом у него выпущены закрылки. Я еще подумал, что они его так выворачивают вокруг поперечной оси, что он, как пить дать, будет садиться на носовую стойку. И я оказался прав, он так и сел после полета. Дистанция посадки была и правда короткой. Не успев свернуть на нужную рулежную дорожку, он, не смутившись, дал задний ход, и свернул. Страшный самолет. В воздухе выглядит как летающий вагон с хвостом.
Но, все-таки, номер первый у Каталины.
На взлет пошли Roulettes.
Летают красиво и слаженно, приятно посмотреть на них. Хоть и не Витязи, конечно. Но и страна не такая навороченная. Эх, а ведь когда-то, кажется в 95-м, сюда прилетал не абы кто, а летчик испытатель ЛИИ им. Громова Анатолий Квочур на Су-27, и порвал всех своим пилотажем.
Ну, а после пилотажа, начала летать историческая техника. Вот это - классика авиации. Douglas DC-3.
Вот умеют ведь американцы иногда строить красивые самолеты. Но, к сожалению, далеко не всегда.
Это - австралийский истребитель времен войны CAC Boomerang. Как и почти все австралийское, он был сделан на основе американского самолета, именно - F2A Buffalo. Большинство американских истребителей войны были спроектированы по принципу "Сила есть - ума не надо". То есть, брали самый здоровый двигатель, а они у американцев были в наличии всегда, и строили вокруг него самолет, уж каким он получался. Результат сами видите какой.
Вот, в ту же тему. Американский T6 Texan. Бочка с двигателем.
Но и среди истребителей у американцев таки были весьма симпатичные исключения, вроде Аэрокобры и Мустанга. Последний получился выдающимся самолетом во многом благодаря английскому двигателю Rolls-Royce Merlin. И он, наконец-то, не выглядит как кабан на гормонах роста, даже напротив, приобрел какую-то элегантность.
В 2011 году я публиковал фотографию красного Boeing Stearman. В этот раз этот самолет тоже летал. Но, теперь он показывал высший пилотаж. Я и не знал, что этот старенький самолетик может вытворять такое.
Пока шла летная программа, к Мэтту через толпу и ограждения пробилась группа военных чинов. Они долго о чем-то с ним говорили, пока не подъехал военный Beechcraft King Air и не забрал их. Вот в этот самолет я впился взглядом и старался изучить каждую его деталь. Это - моя мечта.
Начала летать реактивная техника. В 2011 году ее не было вовсе, а на этот раз было предостаточно. Сначала выпустили Gloster Meteor. Это непростой самолет. Он - первый реактивный самолет в мире, после Messerschmitt 262, разумеется. Первый полет совершен в 1943 году. А вы думали, англичане во время войны дурью маялись?
Дальше начал летать какой-то неизвестный мне тип. Судя по морде, что-то учебно-тренировочное.
И под конец, выпустили старый добрый чешский L-39 с каким-то крутым пилотом, который и показал самый впечатляющий пилотаж этого дня. После Мэтта, конечно же.
Вот на этом месте у меня закончилось место на камере. Но, особого ничего я не пропустил. Еще раз летал Мэтт и Roulettes, и пара вертолетов показывала пилотаж. Кстати, вертолеты летали очень красиво. Это были два Eurocopter AS350. Они делали синхронные выражи, расхождения, крутые развороты. Мне понравились моменты, когда они парой зависали и поворачивались к зрителям. Казалось, что это какие-то симпатичные насекомые с большими глазами внимательно на тебя смотрят и не решаются приблизиться.
Вот таким получилось в этом году авиашоу. Погода не подвела на этот раз, и летная программа была более насыщенной. Было больше реактивной техники и был Мэтт. Я там провел около шести часов и следующие пару дней ходил на работе с красной физиономией. Обгорел на солнце.
А дальше я стрельнул очередью из трех длинных полетов. Летал раз в неделю. Мне нужно было набрать около 10 часов чтобы было 70 самостоятельных. Это минимальное требование для CPL. Посчитал, что за три полета как раз их наберу. Но набрал даже больше. И в каждом из этих полетов было что-то особенное.
11 мая, уже традиционно хотел лететь в Coffs Harbour, будь он неладен. Но на севере опять закрылось и пришлось готовить новый план. В Сиднее такая особенность: если здесь погода везде плохая, то за горами она, как пить дать, хорошая. Так что, запасной план - это всегда полет на запад, за горы. Так вышло и на этот раз.
Из-за такой особенности, я на западе уже почти все избороздил, живого места не осталось. С некоторым трудом нашел аэродром Temora. Про него я знал, что туда частенько наведывались члены клуба. А еще там был расположен авиационный музей с летающими экспонатами, часть из которых была показана на авиашоу (например, Caribou).
Начал готовить план. Ко мне подсел один из наших старших инструкторов, Конрадо. Развернул свой ноутбук, начал делать свои дела. Ему места не нашлось больше, в клубе было много народа. Видя что я делаю, решил мне подкинуть совет как попрактиковаться в корректировании курса на маршруте. Посоветовал проложить маршрут от Katoomba до Young одним длиннющим сегментом. Посередине этого сегмента было озеро Oberon, которое можно было использовать как ориентир для вычисления угла корректировки курса. Я внимательно выслушал его и сделал как он сказал. Правда, в полете этим воспользоваться не удалось.
Впервые в своей практике я решил самостоятельно вылететь в контролируемое пространство. Для этого на земле запросил разрешение на вход в него и дальше просто следовал инструкциям. Взлетел с центральной полосы, как большой человек, и, не крадясь на малых высотах, сразу перешел в набор. Диспетчер Сиднея дал 8500. Впереди была сплошная облачность с нижней кромкой явно ниже 8500. Но я менять высоту не стал, а безо всякой задней мысли, влез в сплошняк. И летел в нем минут, наверное, 20. Это был уже чисто приборный полет, я не видел земли совсем. Я знал, что турбулентности там нет, обледенения тоже. И гроз с дождями тоже в прогнозах не значилось. Так что, думаю, почему бы и не полетать в облачности. Смущало только то, что я это делал под носом у диспетчеров, которые, скорее всего, знали, что в моем районе была облачность. Но никто мне ничего не сказал.
Собственно, как это было я снял на хвостовую камеру. Весь участок полета в облаках сделан без ускорения. Видео длинное, на любителя. Но уж очень мне облака понравились. Кто полностью его осилит, скажите мне, ладно?
На обратном пути, уже подлетая к Сиднею, сделал пару снимков того, в чем пришлось лететь.
В Temora я сделал касание вместо посадки, потому что опасался, что если там задержусь, может стемнеть. И был недалек от истины. Когда вернулся в Bankstown, солнце уже стояло низко. И, как назло, посадку дали на полосу 29, прямо навстречу заходящему солнцу. Как только вышел на посадочную прямую, сразу ослеп. Не буквально, конечно, но действительно мало что видел. Все лобовое стекло светилось, а земля казалась темным пятном. Бледно на ней виднелись белые полосы разметки ВПП, за которые я зацепился и по которым посадил самолет. Посадка получилась так себе от того, что я из-за видимости плохо чувствовал высоту, на которой выровнял самолет. Чувствовал, что, вроде, нормально, а оказалось, что высоковато. Хм, и чего с этим солнцем теперь делать-то?
В этом месте я рекомендую читателям прерваться и отложить чтение оставшейся части блога и просмотр видео на завтра. Иначе, боюсь, вам это все надоест.
18 мая, вы не поверите, но я таки добрался до Coffs Harbour.
Полет этот всегда планировался мной с одной целью - полетать побольше в контролируемом пространстве, попривыкнуть к радиообмену. На маршруте таких пространств намечалось аж три: сиднейское, военной базы Williamtown и вокруг Coffs Harbour.
Перед полетом позвонил военным, спросил не будет ли проблем с пролетом над военной базой. Обычно там самолеты следуют обходным маршрутом, чего я делать не очень хотел, так как там пришлось бы выискивать наземный ориентир, который черт знает как выглядит. Военный диспетчер очень доброжелательно со мной поговорил, и заверил, что проблем не будет, только надо на связь выйти заранее.
Еще позвонил диспетчеру Bankstown с вопросом насколько было бы реально получить разрешение лететь прямо из Bankstown в Williamtown. Дело в том, что такой маршрут бы пересекал глиссады международного аэропорта и я сомневался, что меня туда пустят. Диспетчер ничего по этому поводу сказать не мог, посоветовав сначала запросить, а потом смотреть дадут или нет. Я, посоветовавшись с Конрадо, решил лететь обычным маршрутом: через базу Richmond. Да что такое, сплошные военные базы на пути.
В сиднейском пространстве все прошло как по маслу. Вылетел из него с чувством удовлетворения. И почти сразу же связался с Williamtown. Там меня попросили подождать три минуты, и, через некоторое время, дали разрешение на пролет. Красота.
Проблемы начались при подлете к Coffs Harbour. Где-то на траверзе Port Macquarie, меня начал вызывать диспетчер. Точнее, он вызывал не конкретно меня, а самолет, летящий там же, где и я, на одной высоте, в том же направлении, без указания бортового номера, ибо он его не знал. Я ответил и назвал бортовой номер. Диспетчер попросил меня вызвать один борт на другой частоте. Это было неожиданно. Дело в том, что я не помнил фразеологию для передачи сообщений другим бортам. Даже придя домой после полета, я не сумел ее найти ни в AIP ни в наставлении ICAO. Хотя помнил, что где-то видел ее. Так что, несколько растерявшись, я выдал в эфир нечно бессвязное. Потом, поуспокоившись, решил просто стандартно вызвать тот борт и говорить на простом английском. Вызывал борт три раза, он не ответил. Вернулся к диспетчеру, сказал, что тот не отвечает. Диспетчер поблагодарил.
Приближаясь к контролируемому пространству Coffs Harbour, начал вызывать диспетчера с целью получить допуск. Вот тут и случалась главная проблема: он меня перевел на вышку аэродрома. На вышке сказали доложится на каком-то расстоянии от аэродрома. А как быть с контролируемым пространством? Я ведь уже в него влетел на пару миль? Тут дошло, что в плане полета я поставил высоту на участке Kempsey-Coffs Harbour как 1000 футов, чтобы показать, что я намерен садиться. Оказывается, диспетчер, отвечающий за контролируемое пространство, воспринял это как 1000 футов по всей длине маршрута, что было ниже контролируемого пространства. Поэтому он меня перевел на вышку. Я, если честно, никогда нигде не видел точного описания что значит высота в плане полета: то ли высоту в начале сегмента, то ли в конце. Ситуация: я уже впилился в контролируемое пространство на высоте 7500, а вышка меня ожидает на 1000. Диспетчер подхода вообще, судя по всему, не понимает что происходит.
Что делать? Быстро убраться из контролируемого пространства. Выдаю диспетчеру описание ситуации как могу, заламываю левый разворот со снижением. Если кто-то смотрит мои треки, можете увидеть эту петлю к югу от Coffs Harbour.
Снизился, успокоился, лечу дальше. Диспетчер в Coffs Harbour разговаривал крайне неразборчиво, приходилось часто переспрашивать. Эх, некрасиво получилось. А сам-то заход был на редкость живописным. Я понимаю, что смотреть мои видео - дело довольно-таки нудное. Но вот это рекомендую посмотреть всем. Когда еще в Ухте я мечтал о полетах в Австралии, то представлял себе в точности вот такую картину.
А на пути обратно, как только вырвался из под "опеки" вышки Coffs Harbour, все стало снова хорошо. Williamtown снова без проблем дал допуск. Что интересно, все три раза, что я летал в контролируемом пространстве, мне давали один и тот же код транспондера - 0523. А я думал они случайные.
На маршруте попалось несколько лесных пожаров. В дым одного из них я даже влетел.
Вот, глядя на эту фотографию, вы можете очень примерно понять что я видел, когда сажал самолет в сторону заката.
Какой была посадка в Bankstown на этот раз - не помню. Солнце стояло повыше, кажется, сел неплохо. Ну, если бы сел плохо, уж поверьте, не забыл бы.
26 мая был тоже особенный полет. На этот раз я взял с собой пассажира. Я уже давно предлагал полетать Гиту. Один раз полет отменил я сам из-за погоды. Второй и третий раз Гиту отказалась из-за каких-то своих дел. Вот когда она в третий раз сказала, что не сможет лететь, я вспомнил, что Хосе, наш бразильский разработчик, как-то в шутку спрашивал можно ли полетать со мной. А чего же нельзя? Пошел к нему и озадачил. В тот раз он лететь не мог, так как собирался ехать на две недели домой в Бразилию и ему было не до того. Но он так расстроился от того, что не сможет полететь, что я решил непременно его взять в полет при первой возможности. И вот, как только он вернулся, я ему снова предложил полетать. Он с энтузиазмом согласился. Вот все бы так.
Полет планировался не очень длинный - в Cooma. Этот аэродром расположен ближе всего к местному горнолыжному курорту - Snowy Mountains. Да, в Австралии есть снег. И лыжи. Но аэродром расположен далековато от этих красот. Особенностью его является длиннющая полоса в два с лишним километра, и относительно большая высота над уровнем моря - около километра. Джеффри даже советовал мне туда летом не летать, хотя я, проверяя по графикам взлетную дистанцию, пришел к выводу, что я даже с полной загрузкой в 30-градусную жару там взлечу запросто. А сейчас у нас зима, так что тем более взлечу.
Заход в на посадку получился хорошо. Единственный нехороший момент: я не посмотрел на указатель ветра, а положился на прогноз. А как выяснилось, ветер поменял направление, так что я садился с попутным. Это, вообще говоря, нехорошо, но я, зная, что ветер все равно не сильный, а полоса в три раза длиннее, чем мне надо, решил не обращать на это особого внимания. Больше так не буду.
В Cooma решил сделать касание и уход на второй круг, а потом уже посадку. Первая посадка из кабины выглядит жесткой, но на самом деле она была очень мягкой. Это просто полоса там неровная какая-то. А вот вторая посадка была пожестче.
Вот видео с хвостовой камеры. Старался делать покороче, чтобы не уснули.
Хосе также наделал кучу снимков на мою камеру. Большинство из них я отбраковал. А еще больше просто не стану выкладывать, потому что на них ничего нового для вас нет. Покажу то, чего вы не видели.
Еще Хосе оказался самым полезным пассажиром: он много снимал во время полета. Благодаря ему я, наконец-то, смогу показать вам чем занимаюсь в полете. Хосе несколько раз снимал видео, причем в совершенно случайные моменты времени. Видимо, слишком обалдел от того, что летит в самолете. Я слепил все его видео в один кусок.
Снимал он также и побережье. Опять же, все показывать смысла нет, я уже все это выкладывал. Вот, пару снимков, разве что.
Вот такой получился полет. Спокойный, даже в чем-то безмятежный. Я его, собственно, таким и планировал.
Все, больше полетов пока не было. Я все свои самостоятельные часы вылетал. Все, что осталось, это пролететь проверочный полет с Джеффри, где мы оба должны убедиться в том, что я смогу сдать летный экзамен CPL, а заодно пролететь 0,8 часа по приборам. Мне немного приборного налета не хватает.
Этот полет должен был состояться неделю назад, но тогда Сидней накрыло таким дождем, что я еще в пятницу договорился с Джеффри о том, что летать будем на симуляторе. Это мне все равно было необходимо для приборного налета, так что потерь времени никаких нет. На симуляторе отработали упражнение на точность, если кому-то интересно, я в комментариях напишу что это такое. И Джеффри снова меня прогнал по курсо-глиссадной системе. Это не часть программы CPL, а уже из Instrument Rating. Видимо, ему понравилось как я в прошлый раз сажал его по приборам. На этот раз он поставил совсем паршивую погоду с сильной турбулентностью и грозой. Я зашел и сел. Бороться приходилось не с погодой, а, скорее, с симулятором, который, как я и писал когда-то, не шибко-то адекватен. Вердикт Джеффри все тот же: он бы лучше меня не сделал.
Полет должен был состояться в это воскресенье, но погоды опять не было: много облаков. Везде давали 6-7 баллов. Для приборного полета - самое то: ни гроз, ни осадков, ни турбулентности. Но у меня нет допуска. Если через неделю будет та же история, плюну на проверочный полет, и начну получить приборный допуск, чтобы не терять время.
Все, о полетах рассказал.
А теперь давайте на пять минут вспомним, что я-таки программист. Бывает же, да? Давайте немного расскажу что происходит на работе.
Помимо основной работы, о которой особо много не расскажешь, происходит еще несколько интересных событий. Руководство, наконец-то, осознало, что я в компании - единственный, кто знает Oracle достаточно глубоко, чтобы выпонялть на нем любые задачи. Это его, то есть руководство, несколько обеспокоило. И мне доверили проводить собеседования с кандидатами на должность Java/Oracle Developer в паре с Витей. Или с Колином. Они задают вопросы по Java, я по Oracle. Задачу мне поставили предельно сложную: найти человка, который знает то же, что и я. При здешней узконаправленности специалистов, это выглядит нетривиально. Единственная надежда - на русских мигрантов. Только у них может обнаружится такой набор знаний.
Для собеседования я составил несколько тестов. Часть вопросов для них взял из сертификационного экзамена Oracle SQL Expert, часть придумал сам, часть взял из конкурса Газпрома в 2009 году, где получил почетное второе место. Пока что зарезал двоих кандидатов из двоих.
Первый был индусом. Причем таким, типичным: в чалме и с бородой. Мы с Витей слегка прибалдели, когда его увидели. Несмотря на свое впечатляющее резюме, он оказался очень слабым по знаниям. Ни Java но Oracle толком не знал. Второй был филиппинцем. Я его собеседовал с Колином, так как Витя болел. В Java он оказался еще хуже, чем тот индус. А в Oracle лучше. Но его это не спасло.
Эх, и откуда они берутся? Витя говорит, что были у них и хуже кандидаты, он-то собеседования давно проводит. Как они, вообще, выживают в этой индустрии? Меня, когда я устравивался на работу, песочили, бывало, и по два часа, причем куда более крутыми вопросами. И все равно не брали. На что эти-то рассчитывают?
Не помню писал ли я об этом, но я состою в неофициальной группе пользователей Oracle Сиднея. Называется Sydney Oracle Meetup. Ее организовал некто Юрий Великанов. Со-основателем же является администратор Oracle из Westfield, которого зовут Нуно. С ним мне довелось общаться по работе, когда меня попросили помочь группе Transacta с производительностью. Время от времени мы встречаемся, и либо Нуно, либо Юрий показывают презентацию с рассказом как они решили ту или иную проблему. Говорят они о тяжелый администраторских задачах, которые я не решаю в своей работе, но знать о них полезно.
Вот групповое фото одной из встреч.
В центре - Юрий. А меня сами найдете.
Видя каких кандидатов приходится собеседовать, я решил задействовать ресурсы этой группы: разослал всем объявление о работе. На следующий день на меня свалилось штук 5-6 резюме, которые я отправил в HR для разбора. Разгребая эти резюме и отвечая на письма, я понял какой неблагодарной работой занимается отдел кадров.
Пока что ничего из этого не вышло. Одно из резюме меня заинтересовало, ибо принадлежало оно русской женщине, которая приехала из Владивостока. Почему заинтересовало? Она утверждает, что читала Тома Кайта. Я в объявлении явно написал, что те, кто читал и понял книгу Кайта, нам подойдут. Так вот она была единственной, кто сказал, что читал ее. Но с кадрами у нее не сложилось, она хотела частичную занятость и зарплату повыше. Жаль.
Пока идет такая катавасия, я решил если и не найти спеца по Oracle, то хотя бы дать народу какие-то знания, чтобы не лепили горбатого по глупости. Выбил из руководства покупку четырех книг по Oracle, а сам делаю презентацию, где буду рассказывать о том, что, как я считаю, должен знать всякий человек, работающий с Oracle. Это включает в себя объем 2-3 книг. Не знаю как это вобью в головы программистов, но, по крайней мере, дам общее представление, и сумею, в случае чего, ткнуть носом в нужное место в книге.
Все. Наконец-то закончил. Правая рука от печатания работает на автопилоте и норовит пойти в отказ.
P.S.: Оказывается, в конце мая в Сиднее был концерт Kraftwerk. И я его пропустил, хотя очень хотел бы на него сходить :(
6 мая я решил не летать, а съездить на авиашоу. То самое, Wings over Illawarra, где я бывал в 2011 году. Узнал я о нем, как ни странно, из объявления на сайте CityRail, где говорилось, что для него будут запущены дополнительные поезда. Лететь туда смысла не видел, так что погнал на поезде. Никто из знакомых присоединяться ко мне не захотел, так что я, послав их про себя ко всем чертям, поехал один, но со штативом.
Пройдя через зону проверки билетов, где мне заклеймили руку чем-то несмываемым, попал непосредственно в зону экспозиции. Первое что увидел - старого знакомого Piper Seminole VH-PIE. Кто-то из клуба на нем сюда прилетел. Справа от него выстроились акробатические самолеты пилотажной группы RAAF Roulettes.
Обратил внимание, что самолеты эти были какими-то странными. На них явно стояли газотурбинные двигатели, судя по форме носа и выхлопным трубам.
Самолеты на экспозиции были те же, что и в 2011 году, за несколькими исключениями. Я статические модели не снимал, решив сосредоточиться на летной программе. Судя по программе, должен был выступать сам Мэтт Холл. Надо было как-нибудь поближе к летной зоне рулить, да занимать место. Там уже народ начал разворачивать кресла и зонты, надо было спешить.
Среди экспозиции, ни к сели ни к городу, маршировали кадеты с барабаном. Выглядели они весьма нелепо, отчасти из-за своей смешной военный формы с широкополыми шляпами, отчасти от того, что с пафосом и гордостью в глазах шли не в ногу. Я посмотрел на это дело, обозвал их про себя хором мальчиков-зайчиков, и пошел искать место поближе к действию.
Свободное место нашлось непосредственно у стоянки самолетов Мэтта. Он пригнал два самолета:
MXS-R, на котором выступал в Red Bull Air Race.
Двухместный Extra 300R.
На заднем сидении Extra, он привез сумку со своим добром: бейсболками и книгами для автографов. Он, оказывается, книгу написал когда-то.
Пока летная программа не началась, на аэродроме приземлялась разного рода летающая техника.
UH-60, тот самый "Черный ястреб".
Cessna Citation Mustang с каким-то мурлом за штурвалом.
Piper Navajo Chieftain.
Partenavia P.68. Кстати, такой одно время был у нас в клубе.
Дальше пошла какая-то откровенная экзотика, непонятно откуда взявшаяся в Австралии.
Какой-то из семейства Petrel. Не разбираюсь в такой потусторонней технике.
Seawind 300C. Как же там низко сидит пилот. Наверное, при посадке на воду ощущения у него примерно как у водного лыжника.
Появился Мэтт, походил вокруг, поговорил со своим напарником, который постоянно находился около Extra, и начал репетировать полет.
Потом одел противоперегрузочный бандаж, сел в MXS-R и показал пилотаж. Я его весь заснял на видео, но получилось очень плохо, несмотря на то, что снимал со штатива. Так что, извините, видео выложить не могу, я его уже удалил. В целом, конечно, пилотаж впечатляет. Мне, как пилоту, непонятно как он рассчитывает выход из пикирования. Выглядит это дело опасно, ибо выходит он из него в метрах над землей. После полета он сказал, что самолет сам выходит из пикирования, если его правильно сконфигурировать и начать выход на нужной высоте. Но, черт возьми, страшно.
Отлетав, Мэтт вылез из самолета с мокрым затылком, из-за чего остряки из зрителей посоветовали ему поставить в самолет кондиционер. Дальше началось общение с публикой и раздача автографов. Расписывался на бейсболках, которые шли по $30. У меня с собой наличных денег было $10, так что я без автографа остался.
Из того, что Мэтт говорил народу, выяснилось следующее: у Мэтта есть своя компания, которая занимается тем, что катает людей на акробатических самолетах за немалые деньги (кажется, $300 за 15 минут), а также обслуживанием техники. Базируется она на аэродроме Maitland, где я как раз таки делал касание в прошлом полете с Джеффри.
У меня возникла по этому поводу мысль: зечем ему, опытнейшему пилоту, воевавшему на F-15 в Ираке, и летавшему на F/A-18 в Австралии, понадобилось забираться в эту глушь, чтобы летать на этих микросамолетах? Неужели это лучше, чем иметь возможность водить тяжелую серьезную технику?
Пока Мэтт летал, мне частично заслонял обзор один долбаный самолет. Если вы помните, на прошлом шоу я отдал первое место в категории самых страшных самолетов Каталине. Так вот, у этого - второе место.
DeHavilland Caribou.
Вот его точно делали топором. Причем тупым. Вообще, это транспортный самолет короткого взлета и посадки. Из-за этого у него такая сумасшедшая механизация крыла. Обратите внимание под каким углом у него выпущены закрылки. Я еще подумал, что они его так выворачивают вокруг поперечной оси, что он, как пить дать, будет садиться на носовую стойку. И я оказался прав, он так и сел после полета. Дистанция посадки была и правда короткой. Не успев свернуть на нужную рулежную дорожку, он, не смутившись, дал задний ход, и свернул. Страшный самолет. В воздухе выглядит как летающий вагон с хвостом.
Но, все-таки, номер первый у Каталины.
На взлет пошли Roulettes.
Летают красиво и слаженно, приятно посмотреть на них. Хоть и не Витязи, конечно. Но и страна не такая навороченная. Эх, а ведь когда-то, кажется в 95-м, сюда прилетал не абы кто, а летчик испытатель ЛИИ им. Громова Анатолий Квочур на Су-27, и порвал всех своим пилотажем.
Ну, а после пилотажа, начала летать историческая техника. Вот это - классика авиации. Douglas DC-3.
Вот умеют ведь американцы иногда строить красивые самолеты. Но, к сожалению, далеко не всегда.
Это - австралийский истребитель времен войны CAC Boomerang. Как и почти все австралийское, он был сделан на основе американского самолета, именно - F2A Buffalo. Большинство американских истребителей войны были спроектированы по принципу "Сила есть - ума не надо". То есть, брали самый здоровый двигатель, а они у американцев были в наличии всегда, и строили вокруг него самолет, уж каким он получался. Результат сами видите какой.
Вот, в ту же тему. Американский T6 Texan. Бочка с двигателем.
Но и среди истребителей у американцев таки были весьма симпатичные исключения, вроде Аэрокобры и Мустанга. Последний получился выдающимся самолетом во многом благодаря английскому двигателю Rolls-Royce Merlin. И он, наконец-то, не выглядит как кабан на гормонах роста, даже напротив, приобрел какую-то элегантность.
В 2011 году я публиковал фотографию красного Boeing Stearman. В этот раз этот самолет тоже летал. Но, теперь он показывал высший пилотаж. Я и не знал, что этот старенький самолетик может вытворять такое.
Пока шла летная программа, к Мэтту через толпу и ограждения пробилась группа военных чинов. Они долго о чем-то с ним говорили, пока не подъехал военный Beechcraft King Air и не забрал их. Вот в этот самолет я впился взглядом и старался изучить каждую его деталь. Это - моя мечта.
Начала летать реактивная техника. В 2011 году ее не было вовсе, а на этот раз было предостаточно. Сначала выпустили Gloster Meteor. Это непростой самолет. Он - первый реактивный самолет в мире, после Messerschmitt 262, разумеется. Первый полет совершен в 1943 году. А вы думали, англичане во время войны дурью маялись?
Дальше начал летать какой-то неизвестный мне тип. Судя по морде, что-то учебно-тренировочное.
И под конец, выпустили старый добрый чешский L-39 с каким-то крутым пилотом, который и показал самый впечатляющий пилотаж этого дня. После Мэтта, конечно же.
Вот на этом месте у меня закончилось место на камере. Но, особого ничего я не пропустил. Еще раз летал Мэтт и Roulettes, и пара вертолетов показывала пилотаж. Кстати, вертолеты летали очень красиво. Это были два Eurocopter AS350. Они делали синхронные выражи, расхождения, крутые развороты. Мне понравились моменты, когда они парой зависали и поворачивались к зрителям. Казалось, что это какие-то симпатичные насекомые с большими глазами внимательно на тебя смотрят и не решаются приблизиться.
Вот таким получилось в этом году авиашоу. Погода не подвела на этот раз, и летная программа была более насыщенной. Было больше реактивной техники и был Мэтт. Я там провел около шести часов и следующие пару дней ходил на работе с красной физиономией. Обгорел на солнце.
А дальше я стрельнул очередью из трех длинных полетов. Летал раз в неделю. Мне нужно было набрать около 10 часов чтобы было 70 самостоятельных. Это минимальное требование для CPL. Посчитал, что за три полета как раз их наберу. Но набрал даже больше. И в каждом из этих полетов было что-то особенное.
11 мая, уже традиционно хотел лететь в Coffs Harbour, будь он неладен. Но на севере опять закрылось и пришлось готовить новый план. В Сиднее такая особенность: если здесь погода везде плохая, то за горами она, как пить дать, хорошая. Так что, запасной план - это всегда полет на запад, за горы. Так вышло и на этот раз.
Из-за такой особенности, я на западе уже почти все избороздил, живого места не осталось. С некоторым трудом нашел аэродром Temora. Про него я знал, что туда частенько наведывались члены клуба. А еще там был расположен авиационный музей с летающими экспонатами, часть из которых была показана на авиашоу (например, Caribou).
Начал готовить план. Ко мне подсел один из наших старших инструкторов, Конрадо. Развернул свой ноутбук, начал делать свои дела. Ему места не нашлось больше, в клубе было много народа. Видя что я делаю, решил мне подкинуть совет как попрактиковаться в корректировании курса на маршруте. Посоветовал проложить маршрут от Katoomba до Young одним длиннющим сегментом. Посередине этого сегмента было озеро Oberon, которое можно было использовать как ориентир для вычисления угла корректировки курса. Я внимательно выслушал его и сделал как он сказал. Правда, в полете этим воспользоваться не удалось.
Впервые в своей практике я решил самостоятельно вылететь в контролируемое пространство. Для этого на земле запросил разрешение на вход в него и дальше просто следовал инструкциям. Взлетел с центральной полосы, как большой человек, и, не крадясь на малых высотах, сразу перешел в набор. Диспетчер Сиднея дал 8500. Впереди была сплошная облачность с нижней кромкой явно ниже 8500. Но я менять высоту не стал, а безо всякой задней мысли, влез в сплошняк. И летел в нем минут, наверное, 20. Это был уже чисто приборный полет, я не видел земли совсем. Я знал, что турбулентности там нет, обледенения тоже. И гроз с дождями тоже в прогнозах не значилось. Так что, думаю, почему бы и не полетать в облачности. Смущало только то, что я это делал под носом у диспетчеров, которые, скорее всего, знали, что в моем районе была облачность. Но никто мне ничего не сказал.
Собственно, как это было я снял на хвостовую камеру. Весь участок полета в облаках сделан без ускорения. Видео длинное, на любителя. Но уж очень мне облака понравились. Кто полностью его осилит, скажите мне, ладно?
На обратном пути, уже подлетая к Сиднею, сделал пару снимков того, в чем пришлось лететь.
В Temora я сделал касание вместо посадки, потому что опасался, что если там задержусь, может стемнеть. И был недалек от истины. Когда вернулся в Bankstown, солнце уже стояло низко. И, как назло, посадку дали на полосу 29, прямо навстречу заходящему солнцу. Как только вышел на посадочную прямую, сразу ослеп. Не буквально, конечно, но действительно мало что видел. Все лобовое стекло светилось, а земля казалась темным пятном. Бледно на ней виднелись белые полосы разметки ВПП, за которые я зацепился и по которым посадил самолет. Посадка получилась так себе от того, что я из-за видимости плохо чувствовал высоту, на которой выровнял самолет. Чувствовал, что, вроде, нормально, а оказалось, что высоковато. Хм, и чего с этим солнцем теперь делать-то?
В этом месте я рекомендую читателям прерваться и отложить чтение оставшейся части блога и просмотр видео на завтра. Иначе, боюсь, вам это все надоест.
18 мая, вы не поверите, но я таки добрался до Coffs Harbour.
Полет этот всегда планировался мной с одной целью - полетать побольше в контролируемом пространстве, попривыкнуть к радиообмену. На маршруте таких пространств намечалось аж три: сиднейское, военной базы Williamtown и вокруг Coffs Harbour.
Перед полетом позвонил военным, спросил не будет ли проблем с пролетом над военной базой. Обычно там самолеты следуют обходным маршрутом, чего я делать не очень хотел, так как там пришлось бы выискивать наземный ориентир, который черт знает как выглядит. Военный диспетчер очень доброжелательно со мной поговорил, и заверил, что проблем не будет, только надо на связь выйти заранее.
Еще позвонил диспетчеру Bankstown с вопросом насколько было бы реально получить разрешение лететь прямо из Bankstown в Williamtown. Дело в том, что такой маршрут бы пересекал глиссады международного аэропорта и я сомневался, что меня туда пустят. Диспетчер ничего по этому поводу сказать не мог, посоветовав сначала запросить, а потом смотреть дадут или нет. Я, посоветовавшись с Конрадо, решил лететь обычным маршрутом: через базу Richmond. Да что такое, сплошные военные базы на пути.
В сиднейском пространстве все прошло как по маслу. Вылетел из него с чувством удовлетворения. И почти сразу же связался с Williamtown. Там меня попросили подождать три минуты, и, через некоторое время, дали разрешение на пролет. Красота.
Проблемы начались при подлете к Coffs Harbour. Где-то на траверзе Port Macquarie, меня начал вызывать диспетчер. Точнее, он вызывал не конкретно меня, а самолет, летящий там же, где и я, на одной высоте, в том же направлении, без указания бортового номера, ибо он его не знал. Я ответил и назвал бортовой номер. Диспетчер попросил меня вызвать один борт на другой частоте. Это было неожиданно. Дело в том, что я не помнил фразеологию для передачи сообщений другим бортам. Даже придя домой после полета, я не сумел ее найти ни в AIP ни в наставлении ICAO. Хотя помнил, что где-то видел ее. Так что, несколько растерявшись, я выдал в эфир нечно бессвязное. Потом, поуспокоившись, решил просто стандартно вызвать тот борт и говорить на простом английском. Вызывал борт три раза, он не ответил. Вернулся к диспетчеру, сказал, что тот не отвечает. Диспетчер поблагодарил.
Приближаясь к контролируемому пространству Coffs Harbour, начал вызывать диспетчера с целью получить допуск. Вот тут и случалась главная проблема: он меня перевел на вышку аэродрома. На вышке сказали доложится на каком-то расстоянии от аэродрома. А как быть с контролируемым пространством? Я ведь уже в него влетел на пару миль? Тут дошло, что в плане полета я поставил высоту на участке Kempsey-Coffs Harbour как 1000 футов, чтобы показать, что я намерен садиться. Оказывается, диспетчер, отвечающий за контролируемое пространство, воспринял это как 1000 футов по всей длине маршрута, что было ниже контролируемого пространства. Поэтому он меня перевел на вышку. Я, если честно, никогда нигде не видел точного описания что значит высота в плане полета: то ли высоту в начале сегмента, то ли в конце. Ситуация: я уже впилился в контролируемое пространство на высоте 7500, а вышка меня ожидает на 1000. Диспетчер подхода вообще, судя по всему, не понимает что происходит.
Что делать? Быстро убраться из контролируемого пространства. Выдаю диспетчеру описание ситуации как могу, заламываю левый разворот со снижением. Если кто-то смотрит мои треки, можете увидеть эту петлю к югу от Coffs Harbour.
Снизился, успокоился, лечу дальше. Диспетчер в Coffs Harbour разговаривал крайне неразборчиво, приходилось часто переспрашивать. Эх, некрасиво получилось. А сам-то заход был на редкость живописным. Я понимаю, что смотреть мои видео - дело довольно-таки нудное. Но вот это рекомендую посмотреть всем. Когда еще в Ухте я мечтал о полетах в Австралии, то представлял себе в точности вот такую картину.
А на пути обратно, как только вырвался из под "опеки" вышки Coffs Harbour, все стало снова хорошо. Williamtown снова без проблем дал допуск. Что интересно, все три раза, что я летал в контролируемом пространстве, мне давали один и тот же код транспондера - 0523. А я думал они случайные.
На маршруте попалось несколько лесных пожаров. В дым одного из них я даже влетел.
Вот, глядя на эту фотографию, вы можете очень примерно понять что я видел, когда сажал самолет в сторону заката.
Какой была посадка в Bankstown на этот раз - не помню. Солнце стояло повыше, кажется, сел неплохо. Ну, если бы сел плохо, уж поверьте, не забыл бы.
26 мая был тоже особенный полет. На этот раз я взял с собой пассажира. Я уже давно предлагал полетать Гиту. Один раз полет отменил я сам из-за погоды. Второй и третий раз Гиту отказалась из-за каких-то своих дел. Вот когда она в третий раз сказала, что не сможет лететь, я вспомнил, что Хосе, наш бразильский разработчик, как-то в шутку спрашивал можно ли полетать со мной. А чего же нельзя? Пошел к нему и озадачил. В тот раз он лететь не мог, так как собирался ехать на две недели домой в Бразилию и ему было не до того. Но он так расстроился от того, что не сможет полететь, что я решил непременно его взять в полет при первой возможности. И вот, как только он вернулся, я ему снова предложил полетать. Он с энтузиазмом согласился. Вот все бы так.
Полет планировался не очень длинный - в Cooma. Этот аэродром расположен ближе всего к местному горнолыжному курорту - Snowy Mountains. Да, в Австралии есть снег. И лыжи. Но аэродром расположен далековато от этих красот. Особенностью его является длиннющая полоса в два с лишним километра, и относительно большая высота над уровнем моря - около километра. Джеффри даже советовал мне туда летом не летать, хотя я, проверяя по графикам взлетную дистанцию, пришел к выводу, что я даже с полной загрузкой в 30-градусную жару там взлечу запросто. А сейчас у нас зима, так что тем более взлечу.
Заход в на посадку получился хорошо. Единственный нехороший момент: я не посмотрел на указатель ветра, а положился на прогноз. А как выяснилось, ветер поменял направление, так что я садился с попутным. Это, вообще говоря, нехорошо, но я, зная, что ветер все равно не сильный, а полоса в три раза длиннее, чем мне надо, решил не обращать на это особого внимания. Больше так не буду.
В Cooma решил сделать касание и уход на второй круг, а потом уже посадку. Первая посадка из кабины выглядит жесткой, но на самом деле она была очень мягкой. Это просто полоса там неровная какая-то. А вот вторая посадка была пожестче.
Вот видео с хвостовой камеры. Старался делать покороче, чтобы не уснули.
Хосе также наделал кучу снимков на мою камеру. Большинство из них я отбраковал. А еще больше просто не стану выкладывать, потому что на них ничего нового для вас нет. Покажу то, чего вы не видели.
Добрались до заданной высоты.
Вычисляю угол коррекции курса.
Смотрю на En-Route Chart, проверяю где нужно менять частоту...
... и меняю ее.
Что-то я какой-то серьезный. Видимо потому, что командую воздушным судном. Как это звучит гордо, а?
Туман в низинах гор.
Те самые Snowy Mountains.
Сейчас, сейчас я посажу эту штуковину.
В целом полет проходил спокойно. Несколько раз общался с диспетчерами по поводу того что там делалось в районе военной базы Nowra, а так они меня не трогали. Контролируемых пространств тоже не было. Лети себе как хочешь.
После посадки пошли гулять по аэродрому. Ну и, конечно, надо ведь сфотографироваться с самолетом. Он у меня жутко фотогеничный. Я имею в виду самолет.
Как и ожидалось, там было полное запустение: все закрыто, людей нет. У Хосе телефон не брал сеть, он попросил мой, чтобы отправить SMS жене. Я дал, он отправил. Посмотрел что он там отправил, а там все на португальском. Мда.
Выбрались с огороженной территории летного поля, пошли в терминал. Он оказался открытым, хоть и не полностью: только коридор со скамейкой, автоматом по продаже Кока-Колы и аж тремя туалетами. Ну, нам хватит. Сели, едим.
Снаружи послышался звук самолета. Вышли посмотреть. Какой-то маленький одномоторник отрабатывал круги. Я не разглядел что это был за тип, издалека, вроде, какой-то из Jabiru. Сфотографировал его. Действительно, Jabiru.
Видите как его ветром кренит? Я поэтому и не летаю на Cessna 152. Эту летающую табуретку трясет от любого ветра. Мне один из пилотов рассказывал, да я это и сам могу предположить. А вот на двухмоторниках боковой ветер почти не ощущается.
Ну, ладно, делать больше нечего, полетели обратно. Собрались, збрались в самолет, я его проверил, взлетели, набрали 7500 и дал Хосе порулить. Мне уже даже интересно наблюдать как разные люди справляются с таким новым делом. Хосе поначалу вел хорошо, а потом, видимо, начал думать. Вот этого не надо было делать: стрелки расползлись. Я показывал ему руками что нужно делать, не касаясь штурвала. Показывал на стрелки, говорил где их нужно держать. В тяжелых случаях, брал штурвал и загонял стрелки обратно в нужные места. Но они опять расползались. Проблема была еще в том, что Хосе не очень хорошо меня понимал из-за наушников. Переговорное устройство искажает звучание речи и если говорить на неродном языке, становится сложно понять что хочет сказать человек. Это потом к этому привыкаешь.
Где-то на подлете к Nowra, я решил показать свой фирменный трюк - крутой разворот на 360 градусов. Видимо, Хосе не ожидал такого прикола от такого с виду степенного самолета. Но восторгу его не было предела.
Где-то на подлете к Nowra, я решил показать свой фирменный трюк - крутой разворот на 360 градусов. Видимо, Хосе не ожидал такого прикола от такого с виду степенного самолета. Но восторгу его не было предела.
Еще Хосе оказался самым полезным пассажиром: он много снимал во время полета. Благодаря ему я, наконец-то, смогу показать вам чем занимаюсь в полете. Хосе несколько раз снимал видео, причем в совершенно случайные моменты времени. Видимо, слишком обалдел от того, что летит в самолете. Я слепил все его видео в один кусок.
Снимал он также и побережье. Опять же, все показывать смысла нет, я уже все это выкладывал. Вот, пару снимков, разве что.
Вот такой получился полет. Спокойный, даже в чем-то безмятежный. Я его, собственно, таким и планировал.
Все, больше полетов пока не было. Я все свои самостоятельные часы вылетал. Все, что осталось, это пролететь проверочный полет с Джеффри, где мы оба должны убедиться в том, что я смогу сдать летный экзамен CPL, а заодно пролететь 0,8 часа по приборам. Мне немного приборного налета не хватает.
Этот полет должен был состояться неделю назад, но тогда Сидней накрыло таким дождем, что я еще в пятницу договорился с Джеффри о том, что летать будем на симуляторе. Это мне все равно было необходимо для приборного налета, так что потерь времени никаких нет. На симуляторе отработали упражнение на точность, если кому-то интересно, я в комментариях напишу что это такое. И Джеффри снова меня прогнал по курсо-глиссадной системе. Это не часть программы CPL, а уже из Instrument Rating. Видимо, ему понравилось как я в прошлый раз сажал его по приборам. На этот раз он поставил совсем паршивую погоду с сильной турбулентностью и грозой. Я зашел и сел. Бороться приходилось не с погодой, а, скорее, с симулятором, который, как я и писал когда-то, не шибко-то адекватен. Вердикт Джеффри все тот же: он бы лучше меня не сделал.
Полет должен был состояться в это воскресенье, но погоды опять не было: много облаков. Везде давали 6-7 баллов. Для приборного полета - самое то: ни гроз, ни осадков, ни турбулентности. Но у меня нет допуска. Если через неделю будет та же история, плюну на проверочный полет, и начну получить приборный допуск, чтобы не терять время.
Все, о полетах рассказал.
А теперь давайте на пять минут вспомним, что я-таки программист. Бывает же, да? Давайте немного расскажу что происходит на работе.
Помимо основной работы, о которой особо много не расскажешь, происходит еще несколько интересных событий. Руководство, наконец-то, осознало, что я в компании - единственный, кто знает Oracle достаточно глубоко, чтобы выпонялть на нем любые задачи. Это его, то есть руководство, несколько обеспокоило. И мне доверили проводить собеседования с кандидатами на должность Java/Oracle Developer в паре с Витей. Или с Колином. Они задают вопросы по Java, я по Oracle. Задачу мне поставили предельно сложную: найти человка, который знает то же, что и я. При здешней узконаправленности специалистов, это выглядит нетривиально. Единственная надежда - на русских мигрантов. Только у них может обнаружится такой набор знаний.
Для собеседования я составил несколько тестов. Часть вопросов для них взял из сертификационного экзамена Oracle SQL Expert, часть придумал сам, часть взял из конкурса Газпрома в 2009 году, где получил почетное второе место. Пока что зарезал двоих кандидатов из двоих.
Первый был индусом. Причем таким, типичным: в чалме и с бородой. Мы с Витей слегка прибалдели, когда его увидели. Несмотря на свое впечатляющее резюме, он оказался очень слабым по знаниям. Ни Java но Oracle толком не знал. Второй был филиппинцем. Я его собеседовал с Колином, так как Витя болел. В Java он оказался еще хуже, чем тот индус. А в Oracle лучше. Но его это не спасло.
Эх, и откуда они берутся? Витя говорит, что были у них и хуже кандидаты, он-то собеседования давно проводит. Как они, вообще, выживают в этой индустрии? Меня, когда я устравивался на работу, песочили, бывало, и по два часа, причем куда более крутыми вопросами. И все равно не брали. На что эти-то рассчитывают?
Не помню писал ли я об этом, но я состою в неофициальной группе пользователей Oracle Сиднея. Называется Sydney Oracle Meetup. Ее организовал некто Юрий Великанов. Со-основателем же является администратор Oracle из Westfield, которого зовут Нуно. С ним мне довелось общаться по работе, когда меня попросили помочь группе Transacta с производительностью. Время от времени мы встречаемся, и либо Нуно, либо Юрий показывают презентацию с рассказом как они решили ту или иную проблему. Говорят они о тяжелый администраторских задачах, которые я не решаю в своей работе, но знать о них полезно.
Вот групповое фото одной из встреч.
В центре - Юрий. А меня сами найдете.
Видя каких кандидатов приходится собеседовать, я решил задействовать ресурсы этой группы: разослал всем объявление о работе. На следующий день на меня свалилось штук 5-6 резюме, которые я отправил в HR для разбора. Разгребая эти резюме и отвечая на письма, я понял какой неблагодарной работой занимается отдел кадров.
Пока что ничего из этого не вышло. Одно из резюме меня заинтересовало, ибо принадлежало оно русской женщине, которая приехала из Владивостока. Почему заинтересовало? Она утверждает, что читала Тома Кайта. Я в объявлении явно написал, что те, кто читал и понял книгу Кайта, нам подойдут. Так вот она была единственной, кто сказал, что читал ее. Но с кадрами у нее не сложилось, она хотела частичную занятость и зарплату повыше. Жаль.
Пока идет такая катавасия, я решил если и не найти спеца по Oracle, то хотя бы дать народу какие-то знания, чтобы не лепили горбатого по глупости. Выбил из руководства покупку четырех книг по Oracle, а сам делаю презентацию, где буду рассказывать о том, что, как я считаю, должен знать всякий человек, работающий с Oracle. Это включает в себя объем 2-3 книг. Не знаю как это вобью в головы программистов, но, по крайней мере, дам общее представление, и сумею, в случае чего, ткнуть носом в нужное место в книге.
Все. Наконец-то закончил. Правая рука от печатания работает на автопилоте и норовит пойти в отказ.
P.S.: Оказывается, в конце мая в Сиднее был концерт Kraftwerk. И я его пропустил, хотя очень хотел бы на него сходить :(