CAVOK

Ну я вам сейчас покажу!

Посты пишу все реже, но зато сразу про два полета. Почему-то получается, что в первом я практически ничего не фотографирую, а во втором отрываюсь. Так оно будет и в этот раз. Крепитесь.

Неделю назад состоялся не совсем обычный полет. Дело в том, что Тони был забронирован на весь день, и пришлось искать другого инструктора. В общем, ситуация не очень интересная, но обычно мне удается выжать пользу и из неприятных ситуаций. И я нацелился полетать с Биллом. Кто не помнит - шеф-пилот клуба. Зачем? Нет, не то, чтобы он мне сильно нравился, но, во-первых, мне хотелось реабилитироваться за наш прошлый полет, когда я наломал дров, во-вторых, Билл, скорее всего, будет тем человеком, который будет проверять меня в полете и решать давать ли PPL. Хотелось с ним полетать чтобы понять что он хочет, какие у него требования. В-третьих, он меня, почему-то, запомнил. Дня не проходило, чтобы он не подошел и не поинтересовался как дела.

А теперь прослушайте прогноз погоды: 18 градусов, ветер... да никакого ветра почти, CAVOK. Дождались, наконец-то. Пришла зима. Нормальная солнечная австралийская зима. Загорать не рекомендуется, можно дать дуба. Но в остальном довольно приятное время.

Маршрут был для меня новым: проходим по северу Сиднея через Parramatta (PRT) и Hornsby (HSY) к озеру Narrabeen, мысу Long Reef (LRF), оттуда на юг вдоль берега, через Sydney Heads (SYHD), пролет над Jibbon Point (JIBN), до ориентира Seacliff Bridge (SECF), дальше в Mittagong (YMIG), разворачиваемся над ним, идем на Appin, потом домой в Bankstown (YSBK) через точку 2RN (TWRN). Все сокращения запомнили? Потом проверю.

Подробно рассказывать о полете не буду, там ничего особенного не было, разве что отдельные моменты:

1. Перед запуском двигателя, пока мы еще обустраивались в кабине, к нам прилетела ласточка (вид Hirundo Neoxena), села на кончик лопасти и стала смотреть что у нас там делается. Сидела минуты 2-3, крутила головкой и внимательно нас разглядывала. Вот всегда у меня было ощущение, что ласточки гораздо умнее чем кажутся. Такое они производят впечатление. Что она там думала, интересно?
2. Маршрут между LFR и JIBN называется VICTOR 1. Это полет по береговой линии на высоте 500 футов. Низко, аж жутковато. Чувствуешь себя штурмовиком времен войны, так и мерещатся немецкие танки на склонах холмов, которые хочется атаковать с бреющего. Земля проходит под самолетом непривычно быстро. И становится заметным действие бокового ветра, летит немного боком.
3. В полете Билл пользовался GPS для определения расстояния до международного аэропорта (YSSY, если что :) Я для себя считал это некоторого рода жульничеством. Полет ведь визуальный, Тони никогда не одобрял такие штуки, и не потому, что он такой плохой, а потому что меня надо научить визуальной ориентировке. Но Билл без особых предрассудков посоветовал им пользоваться и показал как это делать. На что я ему сказал, что уже это проделывал в самостоятельном полете. Ну, и правильно сделал, говорит.
4. Все-таки визуально ориентироваться неимоверно трудно. Полосу YMIG не увидел, точку 2RN увидел только когда она была прямо под крылом и Билл на мое замечание о том, что я ее не вижу, чуть ли не закричал: "Да вот же она!" У него вообще бывает, переходит на повышенные тона. Вроде, не со зла, но по нервам бьет. Впрочем, неизвестно как бы я на его месте матерился.

В целом, полет был нормальный. После него Билл оторвал Тони от его студента, мы сели втроем, и начали обсуждать выявленные проблемы. Билл последовательно и методично изложил все замеченные недостатки и помарки, я их записал:

1. Недостаточно активное использование триммера. А я его просто не особо чувствую. В горизонтальном полете его оттриммируешь, вроде, бросаешь штурвал - все нормально. А через минуту он начинает менять вертикальную. Снова триммируешь, снова тот же эффект. Ну, буду пытаться.
2. Точность выдерживания высоты должна быть в пределах 20 футов. Я думал 100. Хорошо, учту.
3. Регулировка смеси: обогатить для взлетного режима и для снижения. Я и не знал.
4. Координированные развороты (шарик в центре). Все время забываю обращать внимание - на него как ни взглянешь, от то возле центра, то движется к нему.
5. Использование указателя заданной высоты. Спорный вопрос, я им не пользуюсь потому, что он неудобный. Если бы он был совмещен с высотомером, да, пользовался бы. А так просто отдельная штуковина, расположенная где угодно, только не рядом с высотомером, на которой можно выставить 3 цифры, чтобы было как бы напоминание. Да ну его нафиг.
6. Указатель курса на гирокомпасе. Я-то им пользуюсь, но Билл хотел, чтобы это было более организованно: выставил курс, повернул на него.
7. Расчет времени прибытия с учетом поправок. Я этого просто не знал. Дело в том, что если время полета между точками отличается от расчетного, то и время всего полета будет меняться, и это надо как-то отразить в плане полета. Я этого не делал и с трудом представляю как это все сделать в таком полете, когда брюхом пилишь по воде и расстояния между точками бывают в 2-3 минуты.
8. Терминология при передаче управления: "Handing over - I have control". Меня все учили "Handing over - Taking over". Мелочь.
9. Поздний доклад при вхождении в коробочку, что привело к большой высоте после 4 разворота, крутой глиссаде и плоской посадке на повышенной скорости. Сначала казалось слишком рано докладывать, потом вмешались другие борты, пока пробился было поздно. Но докладывать действительно надо было пораньше, мой промах.

Вообще, Билл, кажется, относится ко мне как к кандидату в коммерческие пилоты. В течение разговора он несколько раз говорил, что коммерческие пилоты делают так и эдак. В завершение сказал, что полет был многообещающим. Ну, грубых-то ошибок я действительно не допустил. С посадкой только нехорошо вышло.

Вчера же я сделал очередной самостоятельный полет. Тони сказал, что мне не хватало 0,7 часа и предлагал по-быстрому слетать в Warnervale (YWVA). А мне туда совсем не хотелось лезть. Вообще, не нравятся мне северные маршруты, там неинтересно как-то. И решил сделать полет подольше, и пролететь давно задуманным путем: через Appin напрямую в Wollongong (YWOL), потом разворот, пролет над озером Illawarra и самим городом, дальше по берегу: SECF, JIBN, SYHD, LRF, разворот на запад, HSY, Prospect, YSBK.

Как я уже писал, лететь с юга на север, а не наоборот, я хотел потому, что форточка слева. И слева же береговая линия и город, можно пофотографировать. Да, это все исключительно ради вас.

Вчера в Bankstown проходило какое-то небольшое аэрошоу: нагнали всякой летающей техники, катали народ на вертолете, расставили палатки с едой, все такое. И еще гоняли на земле какой-то фееричный двигатель. Что это было такое я не знаю, не видел, но от него дрожали стены и было много дыма. Внешне-то все было скромно:

Ну, DC-3, я уже показывал его. Ну, King Air, тоже был. Что там еще? Вот это турбовинтовое чудовище:

Не знаю что за агрегат. Еще по случаю выгнали Як-52, не снимал его, он был далеко. Да и видели его уже.

Вызвал заправщика, долил в правый бак литров 20-30. Как-то не задумывался, но ведь в каждом полете я выплевываю в воздух бочку бензина. Этот-то полет короткий, а вот когда я гонял в Dubbo на Arrow, тогда литров 100 точно сжег, сейчас уже не помню своих расчетов.

Подготовил самолет, взлетел, лечу в сторону Appin. По пути чуть не втыкаюсь в стаю каких-то крупных белых птиц, видимо какаду. Блин, близко-то как. И чего они делали на такой высоте?

Чувствую, сносит безбожно на запад. Ох уж эти прогнозы ветра по высотам. Полчаса сидишь считаешь поправки, хоть бы раз получилось точно. Обязательно куда-нибудь унесет. Еще, правда, часто бывает ошибка процессии гирокомпаса. Но за ним я с некоторых пор слежу внимательно. Увидел справа аэродром Camden. Он был подозрительно близко. Отвернул влево, нашел полосу рядом с Appin, полетел на нее. А вскоре увидел и сам городок.

Между Appin и Wollongong заморочился с настройкой GPS: хотел чтобы он показывал расстояние до YSSY, это важно для определения допустимой высоты: чем ближе к порту тем ниже надо находиться. Но эта штука была не такой, какая стояла в полете в Канберру. Задолбался и отстал от нее. Позже, после пролета Wollongong, все-таки наладил дело.

А вот теперь самое интересное. Как и обещал в начале поста, показываю:

Это город Wollongong и озеро Illawarra. К югу от него расположен аэродром. Долетел до него, развернулся, и погнал к городу. На этот раз все-таки сфотографировал его промышленную зону:

Мрачноватое место. Но с ним соседствуют вполне райские места:

Лечу вдоль берега, понемногу снижаясь: к JIBN надо быть на высоте 500 футов. Слева наблюдается живописная дорога:

Видите на нижнем снимке справа хитрый мост? Это SECF. Гоним дальше. Слева вот это:

Справа кучи контейнеровозов и сухогрузов:

И какой-то островок:

К северу побережье становится обрывистым:

Кстати, деревья эти - все сплошь эвкалипты. Наверное, там полно коал. Не знаю, по лесам здесь не лазил еще.

Приближаюсь к Сиднею, над одним из пляжей прошел в вираже, следуя береговой линии. Все, дальше так будет делать нельзя. Пересек устье Ботанического залива, прошел под глиссадами YSSY, увидел нефтеперерабатывающий завод:

Дальше уже непосредственно Сидней. Какой-то из пляжей в районе Bondi, но, кажется, не сам он:

Где-то в этом месте довелось разойтись правыми бортами с Cessna 172. Вообще, это неправильно, самолеты расходятся левыми, то ли я летел слишком близко к берегу, то ли он слишком далеко. А вообще, надо было почаще докладываться в эфир, это я как-то упустил, доложился на входе, в районе JIBN и все. Нехорошо это.

Долетел до SYHD. Вот вам вид на миллион:

На этом снимки кончаются. Дальше особо нечего снимать. Долетаю до LRF, разворачиваюсь на HSY, оттуда, по идее, надо следовать на подстанцию Galston, но я ее не увидел. Зато увидел Prospect. Теперь главное было не пересекать окружность радиусом 20 миль вокруг YSSY. Было где-то 15-16. Нормально.

Долетел до аэродрома, приземлился. Несмотря на то, что старался держать пологую глиссаду, сел все равно на повышенной скорости с очень мягким козлением. Что-то не задаются посадки в очередной раз. Как-то периодами накатывает волна удачных посадок, потом проходит.

Когда будет следующий полет не знаю. Сначала надо бы сдать экзамен, и еще получить лицензию радиооперетора. В следующее воскресенье Тони занят, а еще через неделю вообще куда-то уезжает. Так что попробую в следующее заняться подготовкой, а потом попробовать сдать. Дальше проверочный полет, экзаменационной полет и, если все будет нормально, PPL.

Но это все мелочи. Главное произойдет 2-го июня: тест цветовосприятия. Если завалю его... страшно подумать. Придется искать новый смысл жизни, ибо тот, что есть сейчас, станет недоступен. А где его искать, что дальше делать? Не знаю. Страшно было бы так нелепо расстаться с мечтой.

Треки, если кому надо.

Resume Own Navigation

Предыдущий пост в блоге датирован 15 апреля. Глядя на него, сам чувствую насколько давно это было. С тех пор произошло несколько событий, о которых вполне можно было бы и написать, но сами по себе они были не очень большими, и я все ждал момента, когда можно будет всех их включить в один большой пост. И дождался.

Воскресенье, 17 апреля. План полета был хитрый: сначала через Appin в Wollongong, Тони хотел, чтобы я намотал там несколько кругов, познакомился с местностью и особенностями взлета в окружении холмов. Дальше вдоль береговой линии выход на маршрут Victor 1. Это что-то типа экскурсионного маршрута, производится строго по береговой линии (кроме пляжа Bondi, там надо лететь напрямую от мыса к мысу), причем практически брюхом по воде - высота 500 футов. В таких условиях нам предписывалось надевать спасательные жилеты. После Victor 1 - заход в Bankstown с севера, через Parramatta и Prospect. Тони, вообще-то, хотел лететь с севера на юг, но я попросил разрешения сделать наоборот. Почему? Потому что форточка слева.

Погода была не очень - облака, местами дожди. Непонятно было сможем ли перевалить через горы, окружающие Wollongong. Но сидеть на земле уже которую неделю мне надоело, поэтому решили лететь, если там закроется - вернуться. Надели жилеты (такие оранжевые сумочки на поясе), собрались и полетели.

До Wollongong погода была, вроде, даже приятной - облака, солнечные лучи, пробивающиеся сквозь них, кругом зелень, травка... хоть художника на борт бери. А вот в районе холмов уткнулись в дождь. Облака были выше холмов, я уже собирался пролезть через знакомую седловину между пиками, но Тони сказал повернуть вправо, где облака были выше. Я не стал расспрашивать зачем, но потом, на земле, он сказал, что это для того, чтобы не попасть в вертикальные потоки, которые образуются у склонов. А со стороны города склоны там были совершенно отвесные. Если попасть в поток, то максимальной вертикальной скорости самолета может не хватить для удержания высоты и самолет утащит вниз. Или просто свалит. Поэтому Тони и хотел набрать побольше высоты.

Прорвались через холмы, самолет и не шелохнулся, хотя Тони был как-то напряжен. А я же просто не понимал насколько это серьезно. Читал, конечно, про такой эффект, но насколько он сильный на самом деле - черт его знает. Но ладно, теперь идем на аэродром.

У аэродрома две перекрещивающиеся полосы: 16-34 и 08-26. Тони хотел, чтобы я погонял по 16-34, там с южной стороны был холм, от которого нужно было отворачивать в сторону озера Иллаварра. По ветру как раз выходило нам садиться на полосу 16 и отрабатывать этот маневр.

Отрабатываю с радио, подхожу на высоте 1500, смотрим на ветроуказатель, который подтверждает то, что мы слышали в радиопереговорах других бортов, болтающихся на круге. Собственно, борт был один, а второй просто взлетал для сброса парашютистов. Но взлетал он с полосы 16, что мы и отметили. После пролета аэродрома, разворачиваюсь влево и снижаюсь до 1000, тем самым входя в круг.

У полосы 16 есть еще одна интересная особенность - прямо у ее торца проходят две дороги с кольцевой развязкой. При заходе на посадку самолеты пролетают метрах в 5 над автомобилями. Так и подмывает их как-то подколоть, но на такой высоте всякие шуточки плохо заканчиваются.

Сделал два касания с уходом, все вполне удачно, касания хорошие. После взлета, как я уже писал, надо на высоте 500 футов делать отворот от холма. Я не понимаю что в этом особенного, мы в Bankstown то же самое делаем, разве что холма нет. И вообще, у нас был Archer с новым двигателем, который рвал в небо так, что впереди ничего не было видно.

Дальше надо было пролететь над городом до береговой линии и следовать ей. Здесь возникли сразу две проблемы: над городом стояла стена дождя, и в районе маяка (простого маяка, не радио) начали сбрасывать парашютистов. Пока летим над городом, соображаем что делать. Внизу в это время проплывает какой-то брутальный тяжело индустриальный пейзаж: трубы, рельсы, какие-то черные цеха, факел... Что это за дела там? Тони сказал, что это угольный порт или что-то вроде того. Потом я выяснил, что это Port Kembla Steelworks.

Разок чуть не влетели в дым из трубы. Смотрим вперед в поисках просвета, стараясь подлететь поближе. Но там парашютисты. Разворачиваемся, ждем немного, потом вторая попытка. Нет, глухо. Ну, что ж поделать, разворачиваемся, летим к аэродрому, и от него старым маршрутом идем домой. По пути связываюсь с УВД и прошу их изменить план полета, который мы им отправляли перед вылетом.

Как ни странно, к северу от Вуллонгонга погода совсем не изменилась и не напоминала тот мрак, что творился на побережье: облака, солнце, яркая зелень. Да сами смотрите:

Хоть сейчас в диснеевский мультфильм про каких-нибудь зверушек. Кенгуру, например :)

Еще в полете Тони вдруг спросил как я думаю смогу ли долететь до Канберры. Я подумал немного и сказал, что да, смогу. До Goulburn доберусь точно, а оттуда рукой подать и есть здоровенный ориентир Lake George.

Долетели до  2RN, сели, пошли в клуб. Там Тони и сказал, что в следующий раз я полечу в Канберру. Это было несколько неожиданно, до второго самостоятельного по плану нужно было еще один парный полет совершить. Но, раз считает, что я готов, то почему бы и нет.

Такие события здорово поднимают настроение: приятно чувствовать, что тебе доверяют. В кои-то веки. Правда, радости этой хватает всего лишь на день-два. Потом плохая погода и всякие трудности на работе выбивают нужную почву из-под ног и становится снова непонятно куда же я в этой жизни иду.

Через неделю, 24 апреля, я прибыл в клуб, надеясь совершить самостоятельный полет, но, как всегда, вмешалась погода. С виду все было примерно как и неделю назад, но над Mittagong давали нижнюю кромку 2000. Для меня это был предел. Требуется, чтобы самолет был как минимум в 1000 футов над землей и в 1000 под облачностью. Получалось, что 2000 - это как раз предельное значение. Зачитывал до дыр прогнозы, бегал смотрел на облака и направление ветра, даже позвонил в бюро метеорологии по предложению Тони (сам он сказал, что никогда этого не делал). Бесполезно. За горами солнце и птички чирикают, но туда не пробиться. Скрепя сердце, принял решение не лететь.

Раз делать нечего, выпросил у Тони занятие на симуляторе. У нас там есть сертифицированный симулятор Elite AT21. Ни одного упоминания о нем я в интернете не нашел, совершенно неизвестно что за зверь. Тони с ним, оказывается, никогда не работал. Но ничего, симмер я, в конце концов, или нет? Главное в этом занятии для меня была отработка радиообмена в контролируемом воздушном пространстве. Да и радиообмена в принципе.

Включаем симулятор, начинаем разбираться. Я думал, что он сделан на основе чего-то знакомого: MSFS или X-Plane. Но это было либо что-то другое либо какая-то древняя версия чего-то из этих двух. Внешне это выглядело так: металлическая кабина с дверью, там экран (электронно-лучевая трубка, раритет!), органы управления и панель приборов. Рядом с кабиной - место инструктора. С виду просто компьютер с двумя мониторами. На одном показывается то же самое, что видит студент, на втором обычно карта. Но это настраивается.

Пока я разбирался что там где в кабине, Тони и Билл разбирались с тем как эта штука работает в принципе. Чисто по-западному: по инструкции. Некоторое время я крутился вокруг них, потом это стало невыносимо и я ушел в кабину. После кружки кофе они там разобрались что к чему (с небольшой моей помощью), выставили дневное время, и мы с Тони начали прикидывать куда и как лететь. Для отработки радиообмена в пространстве класса С достаточно было лететь из Bankstown в международный аэропорт Сиднея.

Визуальный полет на этом симуляторе невозможен в принципе - там почти совсем никакая графика: зеленая земля, голубое небо. На земле ВПП. И все. Тогда буду делать инструментальный полет и посадку по ILS. Тони этим никогда не занимался у него нет Instrument Rating. Мда, придется показывать инструктору что там как.

При проверке связи (а в кабине сидеть надо в наушниках, тех же самых, в которых летаешь) оказалось, что шум двигателя очень сильный и мешает слушать инструктора. Вот, то, что надо, ближе к реальной ситуации. Все, взлетаю.

Управление непривычное: оно на пружинах, не ощущается ничего. Ну ладно, еще не на том летали :) Я дома на праздниках часами гонял в Канберру в совершенно невыносимых условиях: ночью при видимости метров 300 с дождем. На Seminole. И садился по ILS.

Проблема обнаружилась на подлете к аэродрому: у Piper Arrow, который и симулировался, не было индикатора глиссады. HSI был. Пришлось глиссаду держать на глаз. Но не это главное. Радиообмен отработал, вот что важно. А конкретный итог этого - потеря скованности и страха перед диспетчерами. Мне тогда так показалось. Но еще через неделю выяснится, что это действительно так и было.

1 мая. День рождения брата и день самостоятельного полета в Канберру. Самолет - тот же самый Archer VH-SFA с недавно смененным двигателем. Погода была тоже так себе, облачность, причем не только в Сиднее, но и в Канберре. Но она была, правда, довольно высоко. В клубе с Тони все обговорили, он сказал, чтобы я, в случае низкой облачности, не лез дальше, а разворачивался обратно. Даже несколько раз сказал. Да вернусь, конечно.

Отправили план полета в Airservices Australia и вышли к самолету. Его надо было заправить под пробки, в Канберре такой возможности не будет, там касание и уход. За предшествующие дни дождей земля под травой размокла и заправщики не могли подъехать к самолетам. Точнее, они-то могли, но не делали этого чтобы не набить колеи в рулежной зоне. Так что забираемся в самолет, подгоняем его к ближайшей асфальтовой дорожке (A2), и запрашиваем заправку у Shell Fuel. Заправщик был занят, пришлось его ждать, гоняя дуру.

После заправки я начал сливать топливо, проверять на наличие воды. Воды было непривычно много. Интересно, чего это они? Почему-то именно в последнее время в топливе появилась вода, где-то пару месяцев назад, наверное. Ну, ладно, слил, вроде чисто все.

Все, Тони закрывает за мной дверь и я остаюсь один на один с самолетом. Снова то же ощущение того, что мне доверили эту прекрасную машину, мне верят, нельзя подвести Тони. Выдохнул и погнал по контрольным листам. Справлюсь. Я ведь учился.

На земле состоялись переговоры с диспетчером руления. Она меня спросила отбываю ли я в контролируемое воздушное пространство. Я ответил положительно. Потом, после этого разговора, дошло, что она имела в виду не пространство под Канберрой, а местное, сиднейское. После прогона двигателя сообщил ей о готовности и заодно уточнил что конкретно собираюсь делать. А ведь подействовала тренировка на симуляторе, диспетчеров не боюсь больше.

Как взлетал и уходил из зоны писать не буду. Ничего необычного. Разве что самолет попался с автопилотом. Я им ни разу не пользовался до этого, и решил попробовать. Ничего, работает. Правда, только по направлению, но и то хлеб. Весь полет летел на автопилоте. Вообще, ничего интересного не происходило до участка где-то между Appin и Mittagong. Пролет Appin, доклады на 10-мильной отметке аэродрома Wedderburn, смена частот, ориентировка по местности... Как и всегда.

Где-то между Appin и Mittagong попросил УВД проверить мой транспондер, памятуя о прошлой попытке слетать в Канберру на VH-IJD. Диспетчер запросил высоту, положение и попросил нажать IDENT на транспондере. Я нажал, мне подтвердили опознавание на радаре и предупредили о парашютистах в зоне к северу от курса. Поблагодарил диспетчера, лечу дальше.

А дальше самое веселое: потерял ориентировку. Вернее, не понял почему на земле я вижу одно, а радиокомпас показывает что-то другое. Он показывал на Goulburn, я должен был быть где-то под Mittagong, который я так и не распознал: этот городок весь в зелени, понять что это город можно только глядя на него сверху, сбоку ничего не видно, деревья только. И рядом еще несколько городков. Надежный ориентир один - дорога Appin-Mittagong. Но она была слева, а радиокомпас настоятельно рекомендовал повернуть вправо градусов на 10. Чему верить?

Вот в этот момент и надо принимать решение: либо продолжать честно ориентироваться по земле, долететь до дороги и следовать по ней до Goulburn, тем самым перечеркнув свои расчеты, либо задействовать все средства навигации и спасать полет. Была еще третья возможность - УВД. Вызвать диспетчера и спросить его о своем местоположении и направлении на что-нибудь.

Я пошел по второму пути: развернулся на радиомаяк Goulburn. Но, так как я не очень верил радиокомпасу в свете того, что его показания несколько расходились с тем, что я видел (вернее, не видел) на земле, то решил воспользоваться GPS. Бортовая GPS была зверем незнакомым, это весьма сложная штука, для работы с ней у нас преподаются специальные курсы. Начал прямо в полете разбираться. Выставил на ней точку назначения YGLB (Goulburn) и экран показал что-то вроде HSI. Как на нем выставлять курс я не знал, а разбираться не очень хотелось. Главное, что этот экран показал для меня - расстояние до Goulburn. Оно уменьшалось. Стало быть, я к нему приближаюсь. Это несколько успокоило. Показаниям двух принципиально разных систем можно было доверять. Да и диспетчера никто не отменял, если что. Так что все хорошо, расслабляемся, летим по приборам.

При подлете к Goulburn возникла старая проблема - не вижу аэродром. Почему такие здоровенные вещи как взлетно-посадочные полосы так трудно разглядеть? Ну да, там местность плоская и серо-рыжая, на ее фоне видно плохо, но все же странно это. Лечу, смотрю на GPS, который показывает расстояние в 3-2-1 милю, радиокомпас показывает, что аэродром где-то правее, и все равно обнаруживаю его как бы случайно, дескать, опа, вот он.

Ладно, после Goulburn перехожу к комбинированному визуально-приборному полету. Там сам бог велел - в Канберре есть VOR/DME. DME на борту не было, вместо него перенастроил GPS. А визуально ориентироваться там было очень просто. Главный ориентир - здоровенное озеро Lake George. При подлете к нему надо запросить у подхода разрешение на вхождение в него. Дальше я ничего писать не буду, смотрите сами как все было:

Извините за плохое качество, дрожание камеры и непонятки с радиообменом. Первые два недостатка, думаю, вполне объяснимы. А вот с радио виноват не я: записи брал с LiveATC, а там на одну дорожку пишут сразу три частоты: землю, вышку и подход. Они иногда накладывались, приходилось выбрасывать эти участки. Так что, если не услышите моего ответа диспетчеру, или его ответа мне, то знайте, что ответы были, но не записались.

В прошлый раз я все жалел, что не снял ветряные электростанции. Исправляюсь:

Как следует из видео, диспетчер осуществлял векторение, давал мне направления, я доворачивал. Где-то за 5 миль до Gundaroo он спросил вижу ли я его. Я не видел. Я вообще ничего не видел, солнце светило в глаза. Объяснил это диспетчеру, он проникся, подвел меня в упор к Gundaroo спросил вижу ли я его. Теперь-то да, справа. Тогда resume own navigation, что означает "дальше ориентируйся сам". Спасибо.


После Gundaroo в маршруте стоял  Crookwell. Маленький городок, который трудно найти. Был ориентир - справа от него стояли три ветряка. Еще один ориентир: он находился на траверзе радиомаяка Rugby. Более того, как раз в этом месте я должен был лечь на курс на VOR Bindook. Правда, Crookwell от него был далековато, могло не взять.

Издалека приметил ветряки, а самого городка не увидел. Плюнул, и полетел через ветряки, ориентируясь на радиокомпас. Пролетел траверз, развернулся на курс на Bindook. Все, здесь визуальная навигация кончается даже теоретически: горы, лес и радиомаяк посреди этого. Ну хоть сейчас совесть будет спокойна. На этом участке я поставил камеру на панель и направил на себя. Не знаю, будет ли кому-то интересно 10 минут смотреть на то как я кручу головой, но ладно, пусть будет.

А еще удалось немного полетать в облаках:

Дальше ничего интересного - тренировочная зона, посадка в Bankstown. На торможении ощутил вибрацию шимми носовой стойки. Неприятная такая, пилящая вибрация. Ну, бывало уже. Видимо, что-то с демпфером, исправят рано или поздно, ничего опасного, вроде, нет.

В клубе тоже все как обычно - доклад Тони, демонстрация треков, разбор проблем и так далее. Я ничего не скрывал, сразу признался, что это было что угодно, но не визуальный полет. Посидели, поговорили. Он предложил еще раз слетать в Mittagong, чтобы посмотреть на то место, которое я упустил. Но он сам уже забронирован на весь день, так что надо выбирать другого инструктора. И я замахнулся на Билла. С ним я летал только раз - сдавал ему GFPT. Самый худший полет в жизни. Как он только допуск мне дал непонятно. Хочу как-то реабилитироваться. Да и вообще, скоро экзамен PPL, принимать его, скорее всего, будет Билл. Надо к нему привыкнуть и выяснить его требования.

А буквально вчера Тони позвонил и сказал, что для PPL мне не хватает 0,7 часов самостоятельного полета. Так что надо будет как-нибудь быстренько куда-то слетать. Тони угрожает Warnervale-ом. Посмотрим.

Треки вот.