Заметили ли вы, что почти все мои посты, в которых речь идет о полетах, начинаются одинаково: с описания погодных условий, анализа синоптических данных и процесса принятия решения на вылет? Я, как могу, стараюсь не повторяться в своих постах, но эта тема присутствует в большинстве из них. От этого никуда не деться, это тоже часть полета, причем далеко не самая простая и интересная.
Обычно я начинаю смотреть на синоптические карты еще в четверг. Их открыто публикует австралийское бюро метеорологии. Они помогают заранее прикинуть что может произойти. Хотя, безусловно, по ним невозможно понять что произойдет с погодой в этот день. Более того, бывает что то, что показано на картах и то, что заявлено в прогнозе, не совпадает. Карта не показывает что конкретно произойдет в тот или иной момент времени. Если на ней показан дождь, это еще не значит, что он будет. Может, это будет кратковременный дождик в районе береговой линии, а потом весь день будет кварцевать солнце.
На этот раз (а речь идет о полете 28 октября) получилось иначе. Судя по картам, погода должна была быть прекрасной - большой антициклон, что еще нужно для хорошей погоды? А вот прогноз всю неделю упорно и безапелляционно выдавал "облачно". Я смотрел на карты и недоумевал почему такое происходит. Ну, висит барическая ложбина позади Большого Водораздельного хребта. Но то ведь, вроде, дальше на запад. Откуда такой эффект появился?
В субботу с большой неохотой начал готовить план полета. Знаете как это бывает, когда чувствуешь что делаешь бесполезную работу. Лениво занимался этим пару часов, пока не додумался еще раз перепроверить прогноз на завтра, который я уже и так до дыр заглядел. И случилось-таки чудо: "частично облачно". Вняли-таки синоптики голосу разума. После этого у меня как выключатель внутри сработал. Лень прошла, и я с энтузиазмом закончил составлять план.
Вопрос куда лететь меня неделю мучил. С Джеффри мы, вроде как, договорились, что я полечу в Dubbo. Но он это сказал так, что стало понятно, что ему все равно куда я полечу. Я начал смотреть на карты в поисках интересных мест. Так, что там у нас к западу от Dubbo? Первое, что попалось в глаза - Nyngan. Это уже что-то среднее между зеленым востоком континента и пустыней, на спутниковых снимках был виден цвет земли, отличный от привычного - желтый.
Все мои предыдущие полеты проходили в пределах береговой части Австралии, с залетами за Большой Водораздельный хребет. Местность тут покрыта сплошным эвкалиптом, равнин почти нет, сплошные зеленые холмы. Приятным дополнением служит побережье океана, над которым я неоднократно летал. Знаете, иногда думаю, что мне неимоверно повезло летать в таких красивых местах. Обычно что-то такое показывают в Голливудских фильмах: море, солнце, пальмы, пляжи, деву... нет, вот чего нет, того нет. Но хочется разнообразия.
Начал измерять расстояние до Nyngan. Получалось что-то похожее на полет в Albury, который пока что у меня был самым длинным. Правда, этот был чуть короче. Но так далеко летать пока не хотелось, и я начал подыскивать места поближе. И нашел Condobolin. Судя по снимкам, там была такая же местность, как и в районе Nyngan, а расположен он ближе, не так далеко от благословенных Forbes и Parkes. Значит слетаю туда.
Прокладывать туда маршрут было адовой задачей. У нас тут в районе Сиднея проходит уж больно много границ карт, и приходится рисовать маршрут кусками на 4 картах. К тому же, у меня не было толковой карты той местности. Была только WAC (World Aeronautical Chart) довольно мелкого масштаба, на которой, впрочем, было обозначено все, что требовалось: дороги, высоты и некоторые ориентиры. Но я по ней еще никогда не летал. Курс прокладывал не по ней, а по ERC (En-Route Chart) - страшно удобной карте для планирования: на ней уже проложены все отрезки, показаны расстояния, азимуты и безопасные высоты. И не надо самому с линейкой и транспортиром ползать по картам. Правда, такая карта скорее годится для приборного полета.
Не проще была задача прокладки маршрута от дома до аэродрома. На выходных CityRail замутил какие-то грандиозные работы на путях. Настолько грандиозные, что даже не пустил взамен поездов автобусы. Так что придется добираться до станции Padstow по совершенно другой ветке, оттуда на автобусе до Bankstown, дальше, как обычно, пешком.
Утренний ритуал просыпания перед полетом включает в себя просмотр ARFOR зоны 9210 слипающимися глазами с мобильника, под одеялом. Прогноз был странный: вроде, тучи везде, но высота их позволяла проскочить под ними и вылететь за холмы, где уже было ясно. Значит, подъем. Эх, хорошо было под одеялом.
До станции Padstow добрался вполне себе обычно, а на ней по ошибке сел на автобус, едущий в сторону, противоположную моему мировосприятию. Пришлось сойти с него, дождаться идущего в другую сторону, и доехать на нем до Bankstown. На этом я потерял около часа времени. Спасибо, CityRail. Пока ездил на всем этом наземном транспорте, старался, глядя на небо, понять удастся ли полетать. Небо было покрыто сплошной облачностью. Автобус даже въехал в дождик раз. Совсем не хорошо. Погода плохая, я иду с опозданием, какой уж тут полет? Ну, что ж теперь, не обратно же поворачивать. Вперед, в клуб.
50 минут спустя.
Так, значит, согласно правилам визуального полета из AIP, которые я уже чуть ли не как Отче наш выучил (шутка ли, 4 раза экзамен сдавал), мне достаточно просто оставаться под облаком, если оно находится ниже 3000 над уровнем моря, или 1000 над землей. Это я к чему? Получил в клубе прогноз, по которому получалось, что облачность в 6-7 баллов висит над горами на высоте 5500. Самая высокая точка на пути - гора Виктория, высота 3700. Мне надо быть на высоте над уровнем земли не ниже 1000 футов, если лететь над населенной местностью, коей является Катумба. Значит, это будет 4700. А облачность на 5500. Разница - 800 футов. А по AIP надо было 1000. Странная ситуация, если бы облачность была на 5700 - я бы летел на 4700 и все было бы точно по книге. Если бы облачность была на 4700, я бы просто летел прямо под ней, и тоже все было бы законно. А что делать сейчас, когда ситуация просто не описана в правилах? Джеффри, иди сюда. Что делать? Сказал, лететь на 5000. Если выше - то доложить в эфир о нестандартном эшелоне. Спасибо, успокоил.
Приступаю к предполетным расчетам, что со стороны выглядит как беготня от стола к компьютеру с картами и распечатанными прогнозами. На компьютере я загоняю данные по ветру в таблицу, которую я сам для себя сделал в Excel (вообще-то, это был OpenOffice Calc, но кто тут в курсе что это такое?), где происходит расчет скоростей, поправок на ветер и времен полета. Тупая тригонометрия, которую не хочется делать руками.
Закончил расчеты, зарегистрировал полет, упаковал рюкзак, готовый уходить к ангару, но увидел Тони, возвращающегося с вылета с каким-то мужиком. Решил спросить как там дела над горами. Он сказал, что там везде дымка, но, вроде, видимость ничего, терпимая. Хотел его затащить с собой в полет, но он был занят. Все, иду к самолету.
Я знал, что до меня в тот день на этом самолете кто-то летал, поэтому не удивился, обнаружив его не в ангаре, а перед ним. Провожу предполетный осмотр, замечаний нет, все работает. Хотя, нет, белый навигационный огонь на хвосте куда-то пропал. Сняли его, что ли? Я ими не пользуюсь, ибо летаю только днем, так что это можно игнорировать. Забираюсь внутрь, пристегиваюсь, обматываюсь проводами, и, когда подошло время запускать двигатели, вспоминаю, что забыл проверить уровень масла. Отстегиваюсь, разматываю провода, выскакиваю наружу, проверяю. Норма. Обратно на борт, запускаюсь. Что-то я какой-то контуженный после всех этих перипетий с транспортом.
Облака так и не рассеялись, и, если бы я не знал прогноза, никуда бы лететь не стал. Но я его не только знал, но и имел при себе, помня как это мне помогло при принятии решения о посадке в Forbes. Так что гоняю двигатели и рулю на исполнительный.
Процедуру взлета я в прошлый раз описал до неприличия подробно. В этот раз она была точно такой же: полоса 11L, левый разворот, набор 1500, и в зону. Еще на земле настроил GPS на курс на Катумбу, повернув его чуть южнее, чем требовалось, чтобы гарантированно избежать запретной зоны чуть к северу. Все, что оставалось делать - это его перехватить и следить за расстояниями, чтобы вовремя начинать набор высоты.
При подлете к горам я понемногу поднимался вверх, следуя подъему высоты облачности. Над Катумбой и в ее окрестностях была тяжелая дымка. Визуально я бы там не сориентировался, внизу сплошной лес, а впереди не так уж много чего и видно. Катумбы точно не видно было. У меня, как обычно, работали GPS и ADF, и я не волновался ни за что.
За Катумбой начало потряхивать в орографической турбулентности, а облака начали рассеиваться, как им, заразам таким, и было приказано. Зная, что чем дальше на запад, тем меньше их будет, по своей традиции, решил выбраться наверх, прочь из этой болтанки. Посмотрел на термометр - около 8. Смесь на полную, обороты 2500, взлетный режим, набор. Забрался на свои 8500, сначала было сдуру выскочив на 9000. Там, как обычно, попал в абсолютно спокойный воздух. Болтанку как отрезало.
Над кучевыми облаками, как оказалось, находились какие-то неправдоподобно обширные перистые, или даже перисто-слоистые. Кстати, по английски они называются Cirrus. Красиво, правда?
Вот это, кажется, Bathurst.
А вот здесь, кто понимает, обратите внимание на то как меня ветром сносит.
В принципе, полет напоминал предыдущий. Маршрут похож, событий тоже мало. Разве что эти приключения с облаками. Лечу себе спокойно, включил печку, стало хорошо.
Но подошло время снижения, которое я рассчитал на земле. Добавляю смесь, убираю газ, плавно опускаю нос. Буквально через 5 минут влетаю в турбулентность, на этот раз термическую. Внизу были обширные поля, которые нещадно грело солнце.
Судя по прогнозу, садиться придется не с прямой, как хотелось бы, а по коробочке, встраиваясь в нее на обратном курсе. Не люблю я эти коробочки, если честно. Никак не могу угадать время начала третьего разворота. Вроде, все делаю как написано, но в результате оказываюсь на высокой глиссаде. Как следствие - повышенная скорость, перелет и небольшой козел. Блин. Ну, на этот раз я, правда, почему-то после третьего разворота слишком далеко завернул, что съело немного расстояния на посадочной прямой, и сделало глиссаду круче. Ошибку понял.
Сажусь, заруливаю по разметке на стоянку, выхожу и вижу вот что.
С другой стороны, позади полосы, паслись коровки. Они на снимке размыты из-за горячего воздуха над землей. Думаете, откуда турбулентность?
Так, а люди здесь есть, вообще? Пошел искать. Обошел дома, кругом закрыто. Ангары тоже не подавали признаков жизни. На заправочную колонку был приклеен лист, сообщавший, что аэроклуб бензин больше не продает. То есть за топливом, если что, надо лететь куда-то в другое место? Ну и дикое место же этот Condobolin. И где здесь туалет-то, черт возьми? Что, по кустам прятаться? На редкость унылый аэродром. Здесь ну совсем нечего делать. Залез в самолет, выпил воды. Она за время полета здорово охлаждается, пить после полета приятно. Все, сваливаю отсюда.
После взлета, пока еще находился не очень высоко, сделал пару снимков на прощание. Чем-то этот ландшафт напоминает Украину. Австралийская степь.
Путь обратно был точно таким же. На этот раз не стал извращаться с полетом через радиомаяк Bindook, больно крюк бы получился значительный. Как видите, небо на западе было чистым, за исключением высотных перистых облаков. А на востоке стеной стояла дымка с кучевой облачностью.
Так как на этот раз я летел не на 8500, а на 7500, согласно правилам эшелонирования, то оказался не так далеко над облаками. Фактически, я был на одной с ними высоте, их, видимо, за время полета подняло.
Ближе к Катумбе пришлось спускаться под них, так как за ней недалеко начинается ограничение по высоте 4500. Вот горы в районе Катумбы.
Ну, а за Катумбой начинается уже знакомая тренировочная зона, заход на посадку через Prospect. Это я уже неоднократно описывал, в этом полете ничего нового не происходило. Посадка получилась хоть и мягкой, но с небольшим подлетом. Так себе.
Через день, во вторник, я перед работой сгонял на аэродром и сдал экзамен по метеорологии. Готовился я к нему около 2,5 недель. Каждый день после работы садился писать конспект. Потом прорешал примеры вопросов. Это ведь не законодательство, на этот-то раз методика подготовки была понятна. Правда, набрал я 83%. Несколько ниже того уровня, которым можно было бы гордится. Вопросы, надо сказать, попались неожиданные. В основном гоняли по расшифровкам ARFOR и TAF. И все допущенные ошибки были как раз среди этих вопросов. Ну, что ж, тесты, как обычно, проверяют не знание предмета, а знание того, как сдать тест.
На работе я отмочил прикол. Как вы знаете, у нас в группе есть что-то вроде талисмана - плюшевая злая птица. Меня она чем-то зацепила, и я держал ее при себе. Но, проходя мимо витрины одного из магазинов в Greenwood Plaza по пути с работы домой, увидел в ней большую, сорокасантиметровую плюшевую птицу. И потерял покой. Несколько дней ходил мимо, потом не выдержал. Написал на работе всей команде письмо:
Hi guys,
It looks like the red angry bird has become a sort of a mascot of our team. Since our team is (hopefully) going to grow, I would suggest to make our birdie more mature and more eye catching. What if we buy a large (40cm) plush bird? It would look nice as a token used in stand-ups.
I've seen one of those at tech2go at Greenwood plaza. Not sure if it's for sale and don't know the price. If ordered online it would be ~$100. Looks like it's a pretty rare toy, most of the online stores are out of stock.
Does anyone else want to get one? We'll have to share the price of course.
В конце прикрепил фотографию. Народу идея понравилась. Сначала отреагировали 4 человека. Потом еще 2. Со мной вместе получалось 7. Уже можно покупать. Пошел в тот магазин, спросил цену. Она была $94,99. Беру! Оказалось, что это была последняя. Повезло.
Принес на работу, поставил на центральный стол. Остальные члены команды, кто не успел согласиться скинуться, теперь тоже присоединились к этой идее, и принесли деньги. Итого, $9,5 с каждого. Теперь мы ее используем на ежедневных stand up meeting как предмет, передающийся тому, кто говорит. Вообще, игрушка эта, как вы понимаете, заметная, поэтому все, кто проходит мимо, обращают на нее внимание. Иногда подходят, играются с ней, спрашивают где ее взяли. Один мужик принес конфету в виде злой птицы и положил ее рядом с ней. В общем, настроение она определенно поднимает.
Из ближайших событий у меня полет с Джеффри неизвестно куда. Это будет имитация коммерческого полета, когда пилоту дают задание и точку назначения за час до полета. Я не знаю как возможно за час подготовить полет, но, видимо, есть какие-то хитрости. Пока что Джеффри начнет делать это за, кажется, два часа, потом будет уменьшать.
Ну, а 20 числа у меня очередной экзамен - аэродинамика. До коммерческого пилота мне осталось летать около 20 часов самостоятельно, и 25 всего. Так что, надо сдавать экзамены. Как видите, началась неимоверно бурная деятельность, как я и обещал во время периода безработицы. И это хорошо.
Обычно я начинаю смотреть на синоптические карты еще в четверг. Их открыто публикует австралийское бюро метеорологии. Они помогают заранее прикинуть что может произойти. Хотя, безусловно, по ним невозможно понять что произойдет с погодой в этот день. Более того, бывает что то, что показано на картах и то, что заявлено в прогнозе, не совпадает. Карта не показывает что конкретно произойдет в тот или иной момент времени. Если на ней показан дождь, это еще не значит, что он будет. Может, это будет кратковременный дождик в районе береговой линии, а потом весь день будет кварцевать солнце.
На этот раз (а речь идет о полете 28 октября) получилось иначе. Судя по картам, погода должна была быть прекрасной - большой антициклон, что еще нужно для хорошей погоды? А вот прогноз всю неделю упорно и безапелляционно выдавал "облачно". Я смотрел на карты и недоумевал почему такое происходит. Ну, висит барическая ложбина позади Большого Водораздельного хребта. Но то ведь, вроде, дальше на запад. Откуда такой эффект появился?
В субботу с большой неохотой начал готовить план полета. Знаете как это бывает, когда чувствуешь что делаешь бесполезную работу. Лениво занимался этим пару часов, пока не додумался еще раз перепроверить прогноз на завтра, который я уже и так до дыр заглядел. И случилось-таки чудо: "частично облачно". Вняли-таки синоптики голосу разума. После этого у меня как выключатель внутри сработал. Лень прошла, и я с энтузиазмом закончил составлять план.
Вопрос куда лететь меня неделю мучил. С Джеффри мы, вроде как, договорились, что я полечу в Dubbo. Но он это сказал так, что стало понятно, что ему все равно куда я полечу. Я начал смотреть на карты в поисках интересных мест. Так, что там у нас к западу от Dubbo? Первое, что попалось в глаза - Nyngan. Это уже что-то среднее между зеленым востоком континента и пустыней, на спутниковых снимках был виден цвет земли, отличный от привычного - желтый.
Все мои предыдущие полеты проходили в пределах береговой части Австралии, с залетами за Большой Водораздельный хребет. Местность тут покрыта сплошным эвкалиптом, равнин почти нет, сплошные зеленые холмы. Приятным дополнением служит побережье океана, над которым я неоднократно летал. Знаете, иногда думаю, что мне неимоверно повезло летать в таких красивых местах. Обычно что-то такое показывают в Голливудских фильмах: море, солнце, пальмы, пляжи, деву... нет, вот чего нет, того нет. Но хочется разнообразия.
Начал измерять расстояние до Nyngan. Получалось что-то похожее на полет в Albury, который пока что у меня был самым длинным. Правда, этот был чуть короче. Но так далеко летать пока не хотелось, и я начал подыскивать места поближе. И нашел Condobolin. Судя по снимкам, там была такая же местность, как и в районе Nyngan, а расположен он ближе, не так далеко от благословенных Forbes и Parkes. Значит слетаю туда.
Прокладывать туда маршрут было адовой задачей. У нас тут в районе Сиднея проходит уж больно много границ карт, и приходится рисовать маршрут кусками на 4 картах. К тому же, у меня не было толковой карты той местности. Была только WAC (World Aeronautical Chart) довольно мелкого масштаба, на которой, впрочем, было обозначено все, что требовалось: дороги, высоты и некоторые ориентиры. Но я по ней еще никогда не летал. Курс прокладывал не по ней, а по ERC (En-Route Chart) - страшно удобной карте для планирования: на ней уже проложены все отрезки, показаны расстояния, азимуты и безопасные высоты. И не надо самому с линейкой и транспортиром ползать по картам. Правда, такая карта скорее годится для приборного полета.
Не проще была задача прокладки маршрута от дома до аэродрома. На выходных CityRail замутил какие-то грандиозные работы на путях. Настолько грандиозные, что даже не пустил взамен поездов автобусы. Так что придется добираться до станции Padstow по совершенно другой ветке, оттуда на автобусе до Bankstown, дальше, как обычно, пешком.
Утренний ритуал просыпания перед полетом включает в себя просмотр ARFOR зоны 9210 слипающимися глазами с мобильника, под одеялом. Прогноз был странный: вроде, тучи везде, но высота их позволяла проскочить под ними и вылететь за холмы, где уже было ясно. Значит, подъем. Эх, хорошо было под одеялом.
До станции Padstow добрался вполне себе обычно, а на ней по ошибке сел на автобус, едущий в сторону, противоположную моему мировосприятию. Пришлось сойти с него, дождаться идущего в другую сторону, и доехать на нем до Bankstown. На этом я потерял около часа времени. Спасибо, CityRail. Пока ездил на всем этом наземном транспорте, старался, глядя на небо, понять удастся ли полетать. Небо было покрыто сплошной облачностью. Автобус даже въехал в дождик раз. Совсем не хорошо. Погода плохая, я иду с опозданием, какой уж тут полет? Ну, что ж теперь, не обратно же поворачивать. Вперед, в клуб.
50 минут спустя.
Так, значит, согласно правилам визуального полета из AIP, которые я уже чуть ли не как Отче наш выучил (шутка ли, 4 раза экзамен сдавал), мне достаточно просто оставаться под облаком, если оно находится ниже 3000 над уровнем моря, или 1000 над землей. Это я к чему? Получил в клубе прогноз, по которому получалось, что облачность в 6-7 баллов висит над горами на высоте 5500. Самая высокая точка на пути - гора Виктория, высота 3700. Мне надо быть на высоте над уровнем земли не ниже 1000 футов, если лететь над населенной местностью, коей является Катумба. Значит, это будет 4700. А облачность на 5500. Разница - 800 футов. А по AIP надо было 1000. Странная ситуация, если бы облачность была на 5700 - я бы летел на 4700 и все было бы точно по книге. Если бы облачность была на 4700, я бы просто летел прямо под ней, и тоже все было бы законно. А что делать сейчас, когда ситуация просто не описана в правилах? Джеффри, иди сюда. Что делать? Сказал, лететь на 5000. Если выше - то доложить в эфир о нестандартном эшелоне. Спасибо, успокоил.
Приступаю к предполетным расчетам, что со стороны выглядит как беготня от стола к компьютеру с картами и распечатанными прогнозами. На компьютере я загоняю данные по ветру в таблицу, которую я сам для себя сделал в Excel (вообще-то, это был OpenOffice Calc, но кто тут в курсе что это такое?), где происходит расчет скоростей, поправок на ветер и времен полета. Тупая тригонометрия, которую не хочется делать руками.
Закончил расчеты, зарегистрировал полет, упаковал рюкзак, готовый уходить к ангару, но увидел Тони, возвращающегося с вылета с каким-то мужиком. Решил спросить как там дела над горами. Он сказал, что там везде дымка, но, вроде, видимость ничего, терпимая. Хотел его затащить с собой в полет, но он был занят. Все, иду к самолету.
Я знал, что до меня в тот день на этом самолете кто-то летал, поэтому не удивился, обнаружив его не в ангаре, а перед ним. Провожу предполетный осмотр, замечаний нет, все работает. Хотя, нет, белый навигационный огонь на хвосте куда-то пропал. Сняли его, что ли? Я ими не пользуюсь, ибо летаю только днем, так что это можно игнорировать. Забираюсь внутрь, пристегиваюсь, обматываюсь проводами, и, когда подошло время запускать двигатели, вспоминаю, что забыл проверить уровень масла. Отстегиваюсь, разматываю провода, выскакиваю наружу, проверяю. Норма. Обратно на борт, запускаюсь. Что-то я какой-то контуженный после всех этих перипетий с транспортом.
Облака так и не рассеялись, и, если бы я не знал прогноза, никуда бы лететь не стал. Но я его не только знал, но и имел при себе, помня как это мне помогло при принятии решения о посадке в Forbes. Так что гоняю двигатели и рулю на исполнительный.
Процедуру взлета я в прошлый раз описал до неприличия подробно. В этот раз она была точно такой же: полоса 11L, левый разворот, набор 1500, и в зону. Еще на земле настроил GPS на курс на Катумбу, повернув его чуть южнее, чем требовалось, чтобы гарантированно избежать запретной зоны чуть к северу. Все, что оставалось делать - это его перехватить и следить за расстояниями, чтобы вовремя начинать набор высоты.
При подлете к горам я понемногу поднимался вверх, следуя подъему высоты облачности. Над Катумбой и в ее окрестностях была тяжелая дымка. Визуально я бы там не сориентировался, внизу сплошной лес, а впереди не так уж много чего и видно. Катумбы точно не видно было. У меня, как обычно, работали GPS и ADF, и я не волновался ни за что.
За Катумбой начало потряхивать в орографической турбулентности, а облака начали рассеиваться, как им, заразам таким, и было приказано. Зная, что чем дальше на запад, тем меньше их будет, по своей традиции, решил выбраться наверх, прочь из этой болтанки. Посмотрел на термометр - около 8. Смесь на полную, обороты 2500, взлетный режим, набор. Забрался на свои 8500, сначала было сдуру выскочив на 9000. Там, как обычно, попал в абсолютно спокойный воздух. Болтанку как отрезало.
Над кучевыми облаками, как оказалось, находились какие-то неправдоподобно обширные перистые, или даже перисто-слоистые. Кстати, по английски они называются Cirrus. Красиво, правда?
Вот это, кажется, Bathurst.
А вот здесь, кто понимает, обратите внимание на то как меня ветром сносит.
В принципе, полет напоминал предыдущий. Маршрут похож, событий тоже мало. Разве что эти приключения с облаками. Лечу себе спокойно, включил печку, стало хорошо.
Но подошло время снижения, которое я рассчитал на земле. Добавляю смесь, убираю газ, плавно опускаю нос. Буквально через 5 минут влетаю в турбулентность, на этот раз термическую. Внизу были обширные поля, которые нещадно грело солнце.
Судя по прогнозу, садиться придется не с прямой, как хотелось бы, а по коробочке, встраиваясь в нее на обратном курсе. Не люблю я эти коробочки, если честно. Никак не могу угадать время начала третьего разворота. Вроде, все делаю как написано, но в результате оказываюсь на высокой глиссаде. Как следствие - повышенная скорость, перелет и небольшой козел. Блин. Ну, на этот раз я, правда, почему-то после третьего разворота слишком далеко завернул, что съело немного расстояния на посадочной прямой, и сделало глиссаду круче. Ошибку понял.
Сажусь, заруливаю по разметке на стоянку, выхожу и вижу вот что.
С другой стороны, позади полосы, паслись коровки. Они на снимке размыты из-за горячего воздуха над землей. Думаете, откуда турбулентность?
Так, а люди здесь есть, вообще? Пошел искать. Обошел дома, кругом закрыто. Ангары тоже не подавали признаков жизни. На заправочную колонку был приклеен лист, сообщавший, что аэроклуб бензин больше не продает. То есть за топливом, если что, надо лететь куда-то в другое место? Ну и дикое место же этот Condobolin. И где здесь туалет-то, черт возьми? Что, по кустам прятаться? На редкость унылый аэродром. Здесь ну совсем нечего делать. Залез в самолет, выпил воды. Она за время полета здорово охлаждается, пить после полета приятно. Все, сваливаю отсюда.
После взлета, пока еще находился не очень высоко, сделал пару снимков на прощание. Чем-то этот ландшафт напоминает Украину. Австралийская степь.
Путь обратно был точно таким же. На этот раз не стал извращаться с полетом через радиомаяк Bindook, больно крюк бы получился значительный. Как видите, небо на западе было чистым, за исключением высотных перистых облаков. А на востоке стеной стояла дымка с кучевой облачностью.
Так как на этот раз я летел не на 8500, а на 7500, согласно правилам эшелонирования, то оказался не так далеко над облаками. Фактически, я был на одной с ними высоте, их, видимо, за время полета подняло.
Ближе к Катумбе пришлось спускаться под них, так как за ней недалеко начинается ограничение по высоте 4500. Вот горы в районе Катумбы.
Ну, а за Катумбой начинается уже знакомая тренировочная зона, заход на посадку через Prospect. Это я уже неоднократно описывал, в этом полете ничего нового не происходило. Посадка получилась хоть и мягкой, но с небольшим подлетом. Так себе.
Через день, во вторник, я перед работой сгонял на аэродром и сдал экзамен по метеорологии. Готовился я к нему около 2,5 недель. Каждый день после работы садился писать конспект. Потом прорешал примеры вопросов. Это ведь не законодательство, на этот-то раз методика подготовки была понятна. Правда, набрал я 83%. Несколько ниже того уровня, которым можно было бы гордится. Вопросы, надо сказать, попались неожиданные. В основном гоняли по расшифровкам ARFOR и TAF. И все допущенные ошибки были как раз среди этих вопросов. Ну, что ж, тесты, как обычно, проверяют не знание предмета, а знание того, как сдать тест.
На работе я отмочил прикол. Как вы знаете, у нас в группе есть что-то вроде талисмана - плюшевая злая птица. Меня она чем-то зацепила, и я держал ее при себе. Но, проходя мимо витрины одного из магазинов в Greenwood Plaza по пути с работы домой, увидел в ней большую, сорокасантиметровую плюшевую птицу. И потерял покой. Несколько дней ходил мимо, потом не выдержал. Написал на работе всей команде письмо:
Hi guys,
It looks like the red angry bird has become a sort of a mascot of our team. Since our team is (hopefully) going to grow, I would suggest to make our birdie more mature and more eye catching. What if we buy a large (40cm) plush bird? It would look nice as a token used in stand-ups.
I've seen one of those at tech2go at Greenwood plaza. Not sure if it's for sale and don't know the price. If ordered online it would be ~$100. Looks like it's a pretty rare toy, most of the online stores are out of stock.
Does anyone else want to get one? We'll have to share the price of course.
В конце прикрепил фотографию. Народу идея понравилась. Сначала отреагировали 4 человека. Потом еще 2. Со мной вместе получалось 7. Уже можно покупать. Пошел в тот магазин, спросил цену. Она была $94,99. Беру! Оказалось, что это была последняя. Повезло.
Принес на работу, поставил на центральный стол. Остальные члены команды, кто не успел согласиться скинуться, теперь тоже присоединились к этой идее, и принесли деньги. Итого, $9,5 с каждого. Теперь мы ее используем на ежедневных stand up meeting как предмет, передающийся тому, кто говорит. Вообще, игрушка эта, как вы понимаете, заметная, поэтому все, кто проходит мимо, обращают на нее внимание. Иногда подходят, играются с ней, спрашивают где ее взяли. Один мужик принес конфету в виде злой птицы и положил ее рядом с ней. В общем, настроение она определенно поднимает.
Из ближайших событий у меня полет с Джеффри неизвестно куда. Это будет имитация коммерческого полета, когда пилоту дают задание и точку назначения за час до полета. Я не знаю как возможно за час подготовить полет, но, видимо, есть какие-то хитрости. Пока что Джеффри начнет делать это за, кажется, два часа, потом будет уменьшать.
Ну, а 20 числа у меня очередной экзамен - аэродинамика. До коммерческого пилота мне осталось летать около 20 часов самостоятельно, и 25 всего. Так что, надо сдавать экзамены. Как видите, началась неимоверно бурная деятельность, как я и обещал во время периода безработицы. И это хорошо.