Бывают в жизни периоды, когда, несмотря на в целом хорошую жизненную ситуацию, все начинает валиться из рук. Но бывает и наоборот. Казалось бы, в неблагоприятных обстоятельствах ну никак невозможно сделать дело хорошо. Ан нет, наступает какое-то состояние, в котором можно свернуть горы. Нечто подобное произошло в моем прошлом полете. Я не тешу себя мыслью, что стал, наконец, хорошим летчиком, до этого мне надо еще летать годами. Но вот конкретно этот полет получился как никогда близким к идеалу.
За день до полета, в субботу 6 октбря, убил полдня на подготовку к нему. Когда-то, после полета с Биллом, он мне порекомендовал лучше организовывать полеты, в частности предложил готовить карту последовательности действий. Ну, это я ее так назвал. На ней можно отмечать то, чего нет в плане полета: точки начала снижения, перехода на другую частоту, обязательных докладов и тому подобное. Я эту рекомендацию хоть и запомнил, но долгое время ей не следовал, не зная как это сделать получше.
Однако, так как полет должен был состояться после большого перерыва, я его несколько побаивался, и при подготовке по десять раз перепроверял маршрут, развесовку, действия при аварийных ситуациях, ограничения по скоростям и последовательность действий на маршруте. В результате решил таки последовать совету Билла и, не имея на руках никаких образцов, сделать таблицу с отметками где что делать в полете. В конце поста я ее покажу.
Изначально планировал полет на 7 октября, через неделю после проверочного полета с Джеффри. И даже хотел брать пассажиров: уже знакомую вам Гиту и ее подругу, нашего бывшего бизнес-аналитика Ребекку. Более того, я даже пришел в клуб в тот день. Но в прогнозе значилось:
FM061800 MOD/SEV TURB BLW 5000FT TILL071000
Решил подождать час, надеясь на улучшение; дал задержку для пассажиров. Но ничего не поменялось. Один из вернувшихся пилотов сказал, что ударился головой о потолок в болтанке. Ну, все, никаких полетов. Пошел в инструкторскую, забронировал самолет на 14 число.
Делать было нечего, решил зайти к Биллу и спросить есть ли у него какие-либо образцы диаграмм последовательности действий. Он показал некоторые из них, которые готовили летчики для приборных полетов. Даже снял копии для меня. Он мужик общительный, зайдешь к нему с какой-то мелочью и зависнешь минут на 15-20, слушая его и задавая вопросы. Но, что характерно, он дает интересные советы, которые больше никто не дает, и они в конце концов пригождаются. Так что слушаю я его внимательно.
Но его образцы мне не особо понравились. Это просто от руки нарисованные участки маршрута с засечками на них. Я же сделал одну большую таблицу для всего маршрута, включил в нее больше данных и сделал более точные отметки. Придя домой, я эту таблицу улучшил, но забыл взять с собой в полет, состоявшийся через неделю.
А во вторник, 9 числа, произошло, наконец, долгожданное событие - я сдал таки экзамен по авиационному законодательству, набрав 90%. Ну, вроде, самая гадость позади, можно заняться чем-нибудь поинтереснее. Например, метеорологией, экзамен по которой я уже забронировал на 30 число.
В пятницу получил внезапный звонок от одного из инструкторов, Конрадо, который просил отложить полет на час, он хотел до меня с утра полетать со студентом на этом самолете. В качестве благодарности предложил подогнать его прямо к зданию клуба, чтобы я не тащился к ангару. Я согласился.
Пассажиров в полете не было, потому что в субботу было корпоративное мероприятие под названием Big Day Out, куда Гиту зачем-то решила сходить. И воскресенье у нее оказывался единственным выходным, которым она жертвовать не хотела. Да я и не упрашивал. Полетаю сам, спокойней будет.
И вот, снова ранний подъем в воскресенье, снова автобусы, поезда, пересадки, пеший путь по сонному Bankstown. В клубе обычная обстановка для воскресенья. Немного инструкторов, немного пассажиров, некоторое количество посторонних: пассажиры и члены семей тех, кто летает в первый раз. За последними наблюдать забавно. Они фотографируют своих родственников, самолеты, родственников на фоне самолетов, родственников на фоне инструкторов, сами себя на фоне всего, что подвернется. Беспрерывно. Для них это развлечение. Нашли, блин, игрушку.
А мне надо приступать к подготовке. С утра над городом висели облака баллов на 6, но я еще с четверга смотрел на синоптические карты и знал, что в течение дня над городом пройдет антициклон, который разгонит весь этот бардак. Распечатал прогноз. Там было что-то не вполне приятное: облака на 5500, над горами 7500, умеренная турбулентность в кучевых и, что необычно, высота замерзания была на 7000, чего я еще не видел никогда.
Так, что же, в минусах летать? Ммм. Пошел к Биллу, на всякий случай спросил что делать на моем самолете при отрицательной температуре. Он дал только один совет: не лезть в облака. Значит, над облаками полетать не получится, я-то планировал залезть на свои любимые 8500. Но, для того, чтобы туда забраться, мне пришлось бы как раз влезть в облачность.
А так-то, вроде, прогноз был вполне нормальным. Еще раз пересмотрел его, перепроверил безопасные высоты и вышел на террасу. Самолет Конрадо слегка задержал, подрулил к клубу где-то в 12:10. На вопрос: "Как машина?" - ответил поднятым вверх пальцем. Ну, что же, хорошо. Зарегистрировал полет, собрал вещи и пошел к самолету.
Ну, здравствуй, железо. Давно не виделись. На заднем сидении нашлась пустая сумка от наушников с надписью SFC. Значит, клубовские наушники. Отнес ее в клуб, оставив женщине за стойкой. Кстати, не знаю кто она такая, недавно появилась. Обычно по выходным там дежурят пилоты.
Взял штангу из багажника, оттащил самолет за переднее колесо и развернул его носом на рулежную дорожку, ибо он стоял впритык к Seminole VH-PIE, которого я бы при запуске двигателей мог свернуть с места. Дальше следуют обычные предполетные дела: осмотр, проверка огней, топлива, масла, управляющих поверхностей и тому подобное. Замечаний нет.
Почему-то перед запуском двигателей я всегда испытываю волнение. Пора бы уже привыкнуть к этой рутинной процедуре, но все никак не могу. Все время кажется, что что-то забыл. Но, стоит начать движение, как это проходит.
Снова я один управляю самолетом. Выруливаю на полосу, включаю транспондер, проблесковые огни, останавливаюсь по центру, держу тормоза, добавляю обороты до 1500, отпускаю тормоза. Поехали. Плавно добавляю до упора, и двигатели начинают мощно тащить самолет вперед. Самолет сильный, несколько секунд и он набирает 71 узел. Подъем. Беру на себя и аккуратно поднимаю машину в воздух. Слишком сильно не деру и она быстро увеличивает скорость до 85. Шасси убрать. Рычажок вверх, три зеленые лампочки гаснут, красная лампочка над ними загорается. Но, вот и она погасла. Шасси убраны. Скорость уже подобралась к 100, высота приближается к 500. Выключаю помпы, проверяю давление топлива. Норма. Начинаю разворот влево на обратный курс, во время которого сдергиваю газы до 25 дюймов, обороты выставляю на 2500, синхронизирую пропеллеры. Вот и 1500 футов. Выравниваю самолет, закрываю заслонки, смотрю на землю, ищу железнодорожный путь, который оказался почти подо мной. Пролетаю над ним и снова перехожу в набор до 2500.
На все эти действия уходит около минуты. Самая занятая минута всего полета. Помнится, когда-то, еще на Warrior, меня впечатлило как много всего надо успеть на круге. И я долго привыкал к такой плотности событий. И это ведь было на простеньком одномоторном самолете, у которого ни шасси не убиралось, ни пропеллер шаг не менял, ни тебе синхронизации оборотов, ни заслонок. Рычаг вперед и все. А теперь вот что делается. Значит прогресс таки есть, хоть я его, почему-то и не ощущаю.
После взлета и покидания забитой зоны аэродрома и тренировочной зоны, где я влетел в восходящий поток над какой-то фермой и нюхнул горячего навоза, наступает самая спокойная, если не сказать скучная, часть полета: по прямой до Orange через Katoomba. Турбулентности почти не было, над горами только слегка потрясло, но это даже не заслуживает упоминания. Облака висели где-то на 7000, я забрался на 6500 и успокоился. Если помните, высота замерзания была как раз на 7000. Время от времени поглядывал на термометр, где было то 2 то 4 градуса.
Холодно. Пока в салон светит солнце - еще ничего, а вот в тени облаков начинаю замерзать. Врубаю печку, жить становится интереснее. Ну вот ради этих моментов я и учусь на пилота. Только я и небо. И никого больше вокруг нет. В самолете тепло, чувствую себя как в уютном маленьком доме посреди холодного пустого неба.
Весь полет я провел, по своей традиции, по приборам. Настроил GPS и АРК. Да и на земле были знакомые ориентиры, вроде горы Canobolas, возле которой находится Orange. После ее пролета начиналась неизвестная территория, для которой у меня и карты-то не было. Та, что была, показывала только маршруты, азимуты и безопасные высоты полета, но рельеф на ней не был изображен. Так что я полагался целиком на эти два прибора.
На участке Orange-Forbes начал слушать частоту радиомаяка, на которой, согласно справочнику, должна была транслироваться метеорологическая информация. Но он только пищал свою морзянку. Так, и на какую полосу садиться? Откопал распечатки прогнозов, где вычитал, что ветер был 190, 8 узлов. А полоса там расположена строго с запада на восток: 09-27. Значит, садиться почти все равно на какую, ветер почти строго боковой. Но, лучше на 27, что мне было на руку, потому что можно было сесть с прямой, даже не меняя курса.
Вхожу в 10 мильную зону, докладываюсь на частоте, слушаю. Борты летали, но не в Forbes. Там три аэродрома работали на одной частоте 126,7: Forbes, Parkes и Cowra. Так вот в Cowra и происходила какая-то деятельность, а в Forbes тишина. Доложился на 5 милях. Ничего. Ну, тогда захожу, аэродром уже был прямо перед носом.
Открываю заслонки радиаторов (не то, чтобы они сильно нужны, но помогли бы снизить скорость немного), выпускаю шасси, закрылки 10 и почти сразу же 20, обогрев карбюраторов, помпы. Посадочные огни включил еще на 10 милях на всякий случай. Высота 300 футов. Решение - сажусь. Закрылки 30, смесь полная, шаг пропеллеров на минимум, обогрев карбюраторов выключить. Сажусь.
Боковой ветер был несильным, но ощущался. Выровнял самолет, задержал над полосой и коснулся сначала левым колесом, проехал на нем несколько секунд, потом остальными. Какая-то странная посадка получилась. Но очень мягкая, что всегда поднимает настроение.
Так, где бы тут срулить с полосы. Ага, вот дорожка. Правда, непонятно куда она ведет. Ладно, там разберусь, лишь бы с полосы убраться. Сруливаю влево, докладываюсь в эфир, убираю закрылки. Дорожка вела к небольшому домику, слева от которого стоял стандартный транспортный контейнер. Вправо от него уходила узкая рулежка, ведущая к ангару. Перед домиком находилась площадка, размеченная как место для прогона двигателей. На крыльце домика стояли мужик и мальчик. От крыльца к площадке вела бетонная тропинка, на которой стоял разбрызгиватель для воды и поливал все вокруг.
Зарулил прямо на желтый треугольник, проверил магнето и выключил двигатели и авионику. Выбрался наружу. Тишина. Закрыл самолет, пошел знакомиться с местными. Перед крыльцом обошел лужу от разбрызгивателя и поздоровался с мужиком. Он пригласил внутрь.
Это было здание местного аэроклуба. Небольшой домик внутри себя имел комнату со столом, стульями и диваном, кухню с маленькой стойкой, холодильник, микроволновку и телевизор на стене, показывающий регби, и модель A380 висящую на леске под потолком. Все чисто и опрятно. Уютное место.
Мужик предложил чего-нибудь выпить, в холодильнике были соки, пиво и вода. Я сказал, что пью воду, но у меня в самолете она и так есть. Но он все же вытащил бутылочку и отдал мне. Сели за стол, начали разговаривать. Рассказал кто я такой, чего прилетел, обсудили цены на авиационный бензин. В очередной раз убедился, что в провинциальной Австралии живут куда более радушные и открытые люди. Да я и сам не столичный сноб, в конце концов, и отношусь к ним с уважением.
В середине разговора в дом вошел дед, видимо, из старых инструкторов. Что мужик, что дед отметили мой хороший английский, но, хотя и уловили акцент, так и не поняли откуда я произошел. Обычно на вопрос о происхождении я прошу людей догадатся сначала самим. Никто пока не угадал. Так вышло и в этот раз. Признался, что я русский. Они сказали, что знали русских и они говорили не так. Ура, да?
Зашел молодой инструктор, присоединился к разговору. Спросил почему я для CPL летаю на двухмоторнике, ведь это не требуется, на них обычно переходят ради ME/CIR (Multi-Engine/Command Instrument Rating). Я сказал, что он не намного дороже Arrow, на котором пришлось бы летать ради CPL, если бы я не выбрал двухмоторник. Вообще-то, по факту, этот конкреный Beechcraft Duchess даже дешевле оказался.
Ну, что же, инструктор намеревался летать и начал собираться уходить. Я тоже решил, что пора бы и домой гнать. Вышли из клуба, пожали друг другу руки, мужики пожелали мне успешного пути в небе, а дед проводил до самолета, спросив по пути где это я учил английский. Впечатлился-то как, а. Во время прощания похлопал меня по плечу и пожелал удачи в летной карьере. Спасибо.
Залезаю в самолет, запускаюсь, гоняю двигатели. Мужики в это время выкатили из ангара какую-то Цессну и возились вокруг нее. Я хотел им помигать на прощание посадочными огнями, но они не заметили. Ну, что же, рулю на предварительный.
Доложил в эфир что собираюсь занять полосу. В это время какой-то борт выдал долгую тираду о том что он собирается делать NDB training над аэродромом. Я был не в курсе что это конкретно значит и спросил хочет ли он, чтобы я подождал когда он сядет. Он ответил, что садиться не собирается. Ладно, тогда я займу полосу, дорулю до ее конца, подожду его пролета и взлечу за ним. Он в ответ назвал свой позывной, дескать, понял. Позывной был CWV.
Выехал на полосу, поехал в ее конец и увидел этот борт пилящий на высоте футов 500 параллельно полосе как раз проходя над маяком. Зрелищное дело. Это был Beechcraft Baron, старший брат моей Duchess.
Ну, что же, доезжаю до конца полосы, разворачиваюсь, взлетаю, делаю спаренный разворот влево на 180 градусов с набором, бросаю взгляд на аэродром. Там уже запустили Цессну, вырулили на предварительный и вещали свои намерения в эфир. Мысленно поблагодарил этот аэродром за прием и погнал дальше, набирая 5500.
Довольно скоро долетел до Cowra, куда когда-то летал с Джеффри. Тот полет мне очень не понравился, помню. Но сам-то городок тут ни при чем. Сверху он вполне симпатичен.
После Cowra шел длинный получасовой участок чисто приборного полета до радиомаяка Bindook. Местность там, хоть и довольно живописная местами, но не обладающая какими-либо визуальными ориентирами.
Радиомаяк Bindook я смог увидеть даже визуально, не говоря уж о том, что все приборы просто вопили о его местоположении. На подлете к нему я начал отворот на новый курс заранее, не дожидаясь пролета над ним. Но, начал несколько рановато, так что пришлось потом его медленно перехватывать. Ну, мы в гимназиях не обучались, извиняйте.
Дальше были знакомые места, плотина Warragamba, на которую приборы вывели с поражающей точностью, от нее курс прямо на Prospect, тут уж полет чисто визуальный. Снижение, кстати, как начал за 10 миль до плотины, так и продолжил до самого Prospect. Хорошо, что заранее распланировал все, без этого пришлось бы голову ломать в полете, боясь влететь в контролируемое пространство.
От Prospect зайти и сесть - это уже занятие вбитое в спинной мозг. Зашел и сел. Хорошо зашел. Хорошо сел, мягко, хотя, выдерживание было каким-то длинным. Из-за горячей полосы, что ли?
Вот и все. После посадки действия мои всегда одинаковые: руление, выключение, заправка, отмена SARTIME, поиск Даррена, запихивание самолета в ангар, расчет с Дарреном за аренду, пешком в клуб. По пути встретил рулящий на меня здоровый ревущий турбореактивный Cessna Caravan Amphibian. Какой он высокий, зараза.
В клубе нашел Джеффри, играющего с какими-то детьми. Спросил куда бы полететь в следующий раз. Идея слетать в Moree отпала сразу, уж больно длинный полет получается, 4,5 часа в воздухе. Если приплюсовать время на земле, получится часов 5 в летную книжку за раз. Не, это перебор. Ну, тогда он предложил слетать в Dubbo, хоть я там и был, но полеты с инструктором не считаются. Я согласился и забронировал самолет на 28 число. Ну, и ушел домой уже в садящемся солнце.
Вот мой план полета и последовательность действий.
По пути повезло покататься на поезде новой серии A (Waratah), которые начали поступать на службу в начале года.
Треки.
На работе все нормально, понемногу сколачивается новая команда. Виктора и Колина назначили technical lead-ами, так как они больше всех знают о системе. Я сдал дела Гиту и занялся своим делом - непосредственно программированием.
Если предыдущая команда имела некоторый латинский акцент: Гэбриел, Серджио и Эдуардо, то нынешняя имеет акцент славянский: я, Виктор и новый разработчик Ян, который из Польши, а точнее из Вроцлава. Иногда становится интересно что будет, если принести одну из моих моделей Ту-154 на работу и поставить на видное место. У поляков должен быть генетический ужас перед этим самолетом.
Ян пока что себя особо не проявил, но от меня заслужил кличку "Маяковский" за соответствующую манеру форматировать код. Так или иначе, наиболее сложные задания Виктор пока перенаправляет на меня, хоть я и достаю его потом за это вопросами. Ну, утрясется все когда-нибудь. Еще не то в производство выпускали :)
За день до полета, в субботу 6 октбря, убил полдня на подготовку к нему. Когда-то, после полета с Биллом, он мне порекомендовал лучше организовывать полеты, в частности предложил готовить карту последовательности действий. Ну, это я ее так назвал. На ней можно отмечать то, чего нет в плане полета: точки начала снижения, перехода на другую частоту, обязательных докладов и тому подобное. Я эту рекомендацию хоть и запомнил, но долгое время ей не следовал, не зная как это сделать получше.
Однако, так как полет должен был состояться после большого перерыва, я его несколько побаивался, и при подготовке по десять раз перепроверял маршрут, развесовку, действия при аварийных ситуациях, ограничения по скоростям и последовательность действий на маршруте. В результате решил таки последовать совету Билла и, не имея на руках никаких образцов, сделать таблицу с отметками где что делать в полете. В конце поста я ее покажу.
Изначально планировал полет на 7 октября, через неделю после проверочного полета с Джеффри. И даже хотел брать пассажиров: уже знакомую вам Гиту и ее подругу, нашего бывшего бизнес-аналитика Ребекку. Более того, я даже пришел в клуб в тот день. Но в прогнозе значилось:
FM061800 MOD/SEV TURB BLW 5000FT TILL071000
Решил подождать час, надеясь на улучшение; дал задержку для пассажиров. Но ничего не поменялось. Один из вернувшихся пилотов сказал, что ударился головой о потолок в болтанке. Ну, все, никаких полетов. Пошел в инструкторскую, забронировал самолет на 14 число.
Делать было нечего, решил зайти к Биллу и спросить есть ли у него какие-либо образцы диаграмм последовательности действий. Он показал некоторые из них, которые готовили летчики для приборных полетов. Даже снял копии для меня. Он мужик общительный, зайдешь к нему с какой-то мелочью и зависнешь минут на 15-20, слушая его и задавая вопросы. Но, что характерно, он дает интересные советы, которые больше никто не дает, и они в конце концов пригождаются. Так что слушаю я его внимательно.
Но его образцы мне не особо понравились. Это просто от руки нарисованные участки маршрута с засечками на них. Я же сделал одну большую таблицу для всего маршрута, включил в нее больше данных и сделал более точные отметки. Придя домой, я эту таблицу улучшил, но забыл взять с собой в полет, состоявшийся через неделю.
А во вторник, 9 числа, произошло, наконец, долгожданное событие - я сдал таки экзамен по авиационному законодательству, набрав 90%. Ну, вроде, самая гадость позади, можно заняться чем-нибудь поинтереснее. Например, метеорологией, экзамен по которой я уже забронировал на 30 число.
В пятницу получил внезапный звонок от одного из инструкторов, Конрадо, который просил отложить полет на час, он хотел до меня с утра полетать со студентом на этом самолете. В качестве благодарности предложил подогнать его прямо к зданию клуба, чтобы я не тащился к ангару. Я согласился.
Пассажиров в полете не было, потому что в субботу было корпоративное мероприятие под названием Big Day Out, куда Гиту зачем-то решила сходить. И воскресенье у нее оказывался единственным выходным, которым она жертвовать не хотела. Да я и не упрашивал. Полетаю сам, спокойней будет.
И вот, снова ранний подъем в воскресенье, снова автобусы, поезда, пересадки, пеший путь по сонному Bankstown. В клубе обычная обстановка для воскресенья. Немного инструкторов, немного пассажиров, некоторое количество посторонних: пассажиры и члены семей тех, кто летает в первый раз. За последними наблюдать забавно. Они фотографируют своих родственников, самолеты, родственников на фоне самолетов, родственников на фоне инструкторов, сами себя на фоне всего, что подвернется. Беспрерывно. Для них это развлечение. Нашли, блин, игрушку.
А мне надо приступать к подготовке. С утра над городом висели облака баллов на 6, но я еще с четверга смотрел на синоптические карты и знал, что в течение дня над городом пройдет антициклон, который разгонит весь этот бардак. Распечатал прогноз. Там было что-то не вполне приятное: облака на 5500, над горами 7500, умеренная турбулентность в кучевых и, что необычно, высота замерзания была на 7000, чего я еще не видел никогда.
Так, что же, в минусах летать? Ммм. Пошел к Биллу, на всякий случай спросил что делать на моем самолете при отрицательной температуре. Он дал только один совет: не лезть в облака. Значит, над облаками полетать не получится, я-то планировал залезть на свои любимые 8500. Но, для того, чтобы туда забраться, мне пришлось бы как раз влезть в облачность.
А так-то, вроде, прогноз был вполне нормальным. Еще раз пересмотрел его, перепроверил безопасные высоты и вышел на террасу. Самолет Конрадо слегка задержал, подрулил к клубу где-то в 12:10. На вопрос: "Как машина?" - ответил поднятым вверх пальцем. Ну, что же, хорошо. Зарегистрировал полет, собрал вещи и пошел к самолету.
Ну, здравствуй, железо. Давно не виделись. На заднем сидении нашлась пустая сумка от наушников с надписью SFC. Значит, клубовские наушники. Отнес ее в клуб, оставив женщине за стойкой. Кстати, не знаю кто она такая, недавно появилась. Обычно по выходным там дежурят пилоты.
Взял штангу из багажника, оттащил самолет за переднее колесо и развернул его носом на рулежную дорожку, ибо он стоял впритык к Seminole VH-PIE, которого я бы при запуске двигателей мог свернуть с места. Дальше следуют обычные предполетные дела: осмотр, проверка огней, топлива, масла, управляющих поверхностей и тому подобное. Замечаний нет.
Почему-то перед запуском двигателей я всегда испытываю волнение. Пора бы уже привыкнуть к этой рутинной процедуре, но все никак не могу. Все время кажется, что что-то забыл. Но, стоит начать движение, как это проходит.
Снова я один управляю самолетом. Выруливаю на полосу, включаю транспондер, проблесковые огни, останавливаюсь по центру, держу тормоза, добавляю обороты до 1500, отпускаю тормоза. Поехали. Плавно добавляю до упора, и двигатели начинают мощно тащить самолет вперед. Самолет сильный, несколько секунд и он набирает 71 узел. Подъем. Беру на себя и аккуратно поднимаю машину в воздух. Слишком сильно не деру и она быстро увеличивает скорость до 85. Шасси убрать. Рычажок вверх, три зеленые лампочки гаснут, красная лампочка над ними загорается. Но, вот и она погасла. Шасси убраны. Скорость уже подобралась к 100, высота приближается к 500. Выключаю помпы, проверяю давление топлива. Норма. Начинаю разворот влево на обратный курс, во время которого сдергиваю газы до 25 дюймов, обороты выставляю на 2500, синхронизирую пропеллеры. Вот и 1500 футов. Выравниваю самолет, закрываю заслонки, смотрю на землю, ищу железнодорожный путь, который оказался почти подо мной. Пролетаю над ним и снова перехожу в набор до 2500.
На все эти действия уходит около минуты. Самая занятая минута всего полета. Помнится, когда-то, еще на Warrior, меня впечатлило как много всего надо успеть на круге. И я долго привыкал к такой плотности событий. И это ведь было на простеньком одномоторном самолете, у которого ни шасси не убиралось, ни пропеллер шаг не менял, ни тебе синхронизации оборотов, ни заслонок. Рычаг вперед и все. А теперь вот что делается. Значит прогресс таки есть, хоть я его, почему-то и не ощущаю.
После взлета и покидания забитой зоны аэродрома и тренировочной зоны, где я влетел в восходящий поток над какой-то фермой и нюхнул горячего навоза, наступает самая спокойная, если не сказать скучная, часть полета: по прямой до Orange через Katoomba. Турбулентности почти не было, над горами только слегка потрясло, но это даже не заслуживает упоминания. Облака висели где-то на 7000, я забрался на 6500 и успокоился. Если помните, высота замерзания была как раз на 7000. Время от времени поглядывал на термометр, где было то 2 то 4 градуса.
Холодно. Пока в салон светит солнце - еще ничего, а вот в тени облаков начинаю замерзать. Врубаю печку, жить становится интереснее. Ну вот ради этих моментов я и учусь на пилота. Только я и небо. И никого больше вокруг нет. В самолете тепло, чувствую себя как в уютном маленьком доме посреди холодного пустого неба.
Весь полет я провел, по своей традиции, по приборам. Настроил GPS и АРК. Да и на земле были знакомые ориентиры, вроде горы Canobolas, возле которой находится Orange. После ее пролета начиналась неизвестная территория, для которой у меня и карты-то не было. Та, что была, показывала только маршруты, азимуты и безопасные высоты полета, но рельеф на ней не был изображен. Так что я полагался целиком на эти два прибора.
На участке Orange-Forbes начал слушать частоту радиомаяка, на которой, согласно справочнику, должна была транслироваться метеорологическая информация. Но он только пищал свою морзянку. Так, и на какую полосу садиться? Откопал распечатки прогнозов, где вычитал, что ветер был 190, 8 узлов. А полоса там расположена строго с запада на восток: 09-27. Значит, садиться почти все равно на какую, ветер почти строго боковой. Но, лучше на 27, что мне было на руку, потому что можно было сесть с прямой, даже не меняя курса.
Вхожу в 10 мильную зону, докладываюсь на частоте, слушаю. Борты летали, но не в Forbes. Там три аэродрома работали на одной частоте 126,7: Forbes, Parkes и Cowra. Так вот в Cowra и происходила какая-то деятельность, а в Forbes тишина. Доложился на 5 милях. Ничего. Ну, тогда захожу, аэродром уже был прямо перед носом.
Открываю заслонки радиаторов (не то, чтобы они сильно нужны, но помогли бы снизить скорость немного), выпускаю шасси, закрылки 10 и почти сразу же 20, обогрев карбюраторов, помпы. Посадочные огни включил еще на 10 милях на всякий случай. Высота 300 футов. Решение - сажусь. Закрылки 30, смесь полная, шаг пропеллеров на минимум, обогрев карбюраторов выключить. Сажусь.
Боковой ветер был несильным, но ощущался. Выровнял самолет, задержал над полосой и коснулся сначала левым колесом, проехал на нем несколько секунд, потом остальными. Какая-то странная посадка получилась. Но очень мягкая, что всегда поднимает настроение.
Так, где бы тут срулить с полосы. Ага, вот дорожка. Правда, непонятно куда она ведет. Ладно, там разберусь, лишь бы с полосы убраться. Сруливаю влево, докладываюсь в эфир, убираю закрылки. Дорожка вела к небольшому домику, слева от которого стоял стандартный транспортный контейнер. Вправо от него уходила узкая рулежка, ведущая к ангару. Перед домиком находилась площадка, размеченная как место для прогона двигателей. На крыльце домика стояли мужик и мальчик. От крыльца к площадке вела бетонная тропинка, на которой стоял разбрызгиватель для воды и поливал все вокруг.
Зарулил прямо на желтый треугольник, проверил магнето и выключил двигатели и авионику. Выбрался наружу. Тишина. Закрыл самолет, пошел знакомиться с местными. Перед крыльцом обошел лужу от разбрызгивателя и поздоровался с мужиком. Он пригласил внутрь.
Это было здание местного аэроклуба. Небольшой домик внутри себя имел комнату со столом, стульями и диваном, кухню с маленькой стойкой, холодильник, микроволновку и телевизор на стене, показывающий регби, и модель A380 висящую на леске под потолком. Все чисто и опрятно. Уютное место.
Мужик предложил чего-нибудь выпить, в холодильнике были соки, пиво и вода. Я сказал, что пью воду, но у меня в самолете она и так есть. Но он все же вытащил бутылочку и отдал мне. Сели за стол, начали разговаривать. Рассказал кто я такой, чего прилетел, обсудили цены на авиационный бензин. В очередной раз убедился, что в провинциальной Австралии живут куда более радушные и открытые люди. Да я и сам не столичный сноб, в конце концов, и отношусь к ним с уважением.
В середине разговора в дом вошел дед, видимо, из старых инструкторов. Что мужик, что дед отметили мой хороший английский, но, хотя и уловили акцент, так и не поняли откуда я произошел. Обычно на вопрос о происхождении я прошу людей догадатся сначала самим. Никто пока не угадал. Так вышло и в этот раз. Признался, что я русский. Они сказали, что знали русских и они говорили не так. Ура, да?
Зашел молодой инструктор, присоединился к разговору. Спросил почему я для CPL летаю на двухмоторнике, ведь это не требуется, на них обычно переходят ради ME/CIR (Multi-Engine/Command Instrument Rating). Я сказал, что он не намного дороже Arrow, на котором пришлось бы летать ради CPL, если бы я не выбрал двухмоторник. Вообще-то, по факту, этот конкреный Beechcraft Duchess даже дешевле оказался.
Ну, что же, инструктор намеревался летать и начал собираться уходить. Я тоже решил, что пора бы и домой гнать. Вышли из клуба, пожали друг другу руки, мужики пожелали мне успешного пути в небе, а дед проводил до самолета, спросив по пути где это я учил английский. Впечатлился-то как, а. Во время прощания похлопал меня по плечу и пожелал удачи в летной карьере. Спасибо.
Залезаю в самолет, запускаюсь, гоняю двигатели. Мужики в это время выкатили из ангара какую-то Цессну и возились вокруг нее. Я хотел им помигать на прощание посадочными огнями, но они не заметили. Ну, что же, рулю на предварительный.
Доложил в эфир что собираюсь занять полосу. В это время какой-то борт выдал долгую тираду о том что он собирается делать NDB training над аэродромом. Я был не в курсе что это конкретно значит и спросил хочет ли он, чтобы я подождал когда он сядет. Он ответил, что садиться не собирается. Ладно, тогда я займу полосу, дорулю до ее конца, подожду его пролета и взлечу за ним. Он в ответ назвал свой позывной, дескать, понял. Позывной был CWV.
Выехал на полосу, поехал в ее конец и увидел этот борт пилящий на высоте футов 500 параллельно полосе как раз проходя над маяком. Зрелищное дело. Это был Beechcraft Baron, старший брат моей Duchess.
Ну, что же, доезжаю до конца полосы, разворачиваюсь, взлетаю, делаю спаренный разворот влево на 180 градусов с набором, бросаю взгляд на аэродром. Там уже запустили Цессну, вырулили на предварительный и вещали свои намерения в эфир. Мысленно поблагодарил этот аэродром за прием и погнал дальше, набирая 5500.
Довольно скоро долетел до Cowra, куда когда-то летал с Джеффри. Тот полет мне очень не понравился, помню. Но сам-то городок тут ни при чем. Сверху он вполне симпатичен.
После Cowra шел длинный получасовой участок чисто приборного полета до радиомаяка Bindook. Местность там, хоть и довольно живописная местами, но не обладающая какими-либо визуальными ориентирами.
Радиомаяк Bindook я смог увидеть даже визуально, не говоря уж о том, что все приборы просто вопили о его местоположении. На подлете к нему я начал отворот на новый курс заранее, не дожидаясь пролета над ним. Но, начал несколько рановато, так что пришлось потом его медленно перехватывать. Ну, мы в гимназиях не обучались, извиняйте.
Дальше были знакомые места, плотина Warragamba, на которую приборы вывели с поражающей точностью, от нее курс прямо на Prospect, тут уж полет чисто визуальный. Снижение, кстати, как начал за 10 миль до плотины, так и продолжил до самого Prospect. Хорошо, что заранее распланировал все, без этого пришлось бы голову ломать в полете, боясь влететь в контролируемое пространство.
От Prospect зайти и сесть - это уже занятие вбитое в спинной мозг. Зашел и сел. Хорошо зашел. Хорошо сел, мягко, хотя, выдерживание было каким-то длинным. Из-за горячей полосы, что ли?
Вот и все. После посадки действия мои всегда одинаковые: руление, выключение, заправка, отмена SARTIME, поиск Даррена, запихивание самолета в ангар, расчет с Дарреном за аренду, пешком в клуб. По пути встретил рулящий на меня здоровый ревущий турбореактивный Cessna Caravan Amphibian. Какой он высокий, зараза.
В клубе нашел Джеффри, играющего с какими-то детьми. Спросил куда бы полететь в следующий раз. Идея слетать в Moree отпала сразу, уж больно длинный полет получается, 4,5 часа в воздухе. Если приплюсовать время на земле, получится часов 5 в летную книжку за раз. Не, это перебор. Ну, тогда он предложил слетать в Dubbo, хоть я там и был, но полеты с инструктором не считаются. Я согласился и забронировал самолет на 28 число. Ну, и ушел домой уже в садящемся солнце.
Вот мой план полета и последовательность действий.
По пути повезло покататься на поезде новой серии A (Waratah), которые начали поступать на службу в начале года.
Треки.
На работе все нормально, понемногу сколачивается новая команда. Виктора и Колина назначили technical lead-ами, так как они больше всех знают о системе. Я сдал дела Гиту и занялся своим делом - непосредственно программированием.
Если предыдущая команда имела некоторый латинский акцент: Гэбриел, Серджио и Эдуардо, то нынешняя имеет акцент славянский: я, Виктор и новый разработчик Ян, который из Польши, а точнее из Вроцлава. Иногда становится интересно что будет, если принести одну из моих моделей Ту-154 на работу и поставить на видное место. У поляков должен быть генетический ужас перед этим самолетом.
Ян пока что себя особо не проявил, но от меня заслужил кличку "Маяковский" за соответствующую манеру форматировать код. Так или иначе, наиболее сложные задания Виктор пока перенаправляет на меня, хоть я и достаю его потом за это вопросами. Ну, утрясется все когда-нибудь. Еще не то в производство выпускали :)
