Merry-Go-Round

Бурная реакция на прошлый пост меня очень порадовала. Спасибо за то, что следите за судьбой простого начинающего пилота.

Итак, сегодня в США день независимости, а у меня тоже есть повод для радости - очередной день полетов. Сегодня в плане значились сразу два: в 7.30 и 11.00 утра. Значит, просыпаться надо в 5 утра. Смотрим погоду:

METAR YSBK 031900Z AUTO 27004KT 9999NDV // NCD 07/02 Q1028 RMK RF00.0/000.0

По сравнению с прошлым разом, стало теплее и суше, точка росы далеко. Значит, не будет так мокро. Замечательно. Пошел на станцию, сел в поезд. Это было ошибкой. Он шел в Olympic Park, который находится в стороне от нужных станций и, вообще, слишком близко. Как же я мог догадаться? Пришел он по времени, объявлений никаких не было... Жалко. Пришлось выйти в Burwood, надеялся там дождаться нужного поезда. А следующий шел через 28 минут и только до Strathfield. Этак я опоздаю. Пошел на улицу, поймал такси, делать нечего. Приехал на место, там все закрыто и на замке. Вокруг темно, только прожектор светит. Так минут 40 там стоял, ходил туда-сюда. Так и пришел рассвет. Начали летать лорикеты, проснулись ибисы, подали голос еще какие-то птицы.

В 7.05 на мотоцикле подъехал Питер, открыл все и впустил меня внутрь. Пока делать нечего, поговорили. Поспрашивал его немного про экзамен. Начали подходить другие студенты. Сегодня я летаю с Тони Беллом, а его пока нет. Питер мне выдал пакет с набором для самолета VH-NFR, я записался в журнале. Заодно попросил у него карту контрольных проверок. Для Warrior он не нашел, дал для Archer, там, дескать, все то же самое. И еще снял копию схемы аэродрома. Все, оставалось ждать Тони.

Ну вот и он. Пожилой мужик приятной наружности, спокойный и уравновешенный. Это хорошо. Питер поговорил с ним, рассказал как у меня дела, ввел его в курс дела. Тони спросил могу ли я подготовить самолет? Да, смогу. Тогда можешь начинать, я подойду.

Взял вещи, пошел к самолету. Он пока холодный, надо гнать по длинной программе. Осмотрел лампочки, органы управления, двигатель... как обычно. Подошел Тони. Я, к тому времени, уже закончил почти все дела. Забыл только проверить сигнализацию сваливания, подбежал к левому крылу, поднял пальцем железный язычок, в кабине сработала сигнализация. Все в порядке. Покачал стабилизатор. Все так же слегка люфтит. Сказал Тони. Он заглянул в его крепление с фонариком и не нашел ничего подозрительного. Ну и ладно. Полезли в кабину.

Там мы медленно и дотошно проверили все по карте. Вернее, я проверил. Пора запускаться. Тони спросил не смогу ли я запросить запуск у диспетчера? Блин, ну чего вы все меня об этом спрашиваете непосредственно перед самой необходимостью это делать? Нельзя было еще в клубе рассказать всю последовательность? Естественно, не могу. Тони запросил сам, получил инструкции по рулению, я по карте посмотрел как это делать. Как и в прошлый раз все.

Открываю форточку, ору: "Prop clear!" Запускаемся, рулим, проверяем тормоза. Полоса все та же - 29L. Как и всегда, заруливаем в карман, гоняем двигатель. Пока этим занимались, мимо нас проехал красивый Piper Seneca. Эх, полетать бы на нем. Все проверил по карте, запрашиваю руление на предварительный. Там до него метров 10 рулить-то. Останавливась, запрашиваю разрешение на взлет. Дают разрешение на исполнительный, пока стоять ждать. Выруливаю на полосу, выравниваюсь, торможу, жду.

Дали разрешение, погнали. Полный газ, скорость 60, на себя, отрыв. Однако, боковой ветер, сносит. По ATIS был 5 узлов, я думал, что это совсем немного, но оказалось, что это весьма ощутимо. После взлета тряхнуло в турбулентности раз и все. И при всех следующих взлетах было так же. Что там такое за полосой генерирует восходящие потоки? Посмотрел вокруг - зелень кругом. Странно, она наоборот поглощает тепло. То ли там стоянка какая-нибудь была, нагрелась...

Манера работы Тони несколько отличалась от таковой у Питера. Сразу после второго разворота запрашиваю приземление с касанием. Тони показал наземные ориентиры, по которым можно построить коробочку. Для 2-го разворота это пирс на изгибе речки. Для удерживания правильного удаления от полосы можно воспользоваться заклепками на крыле. Полоса должна упираться во второй ряд заклепок. Э воно как... Вся авиация держится на нюансах. И никакой экзамен их знания у тебя не проверит. Только профессионал.

Для 3-го разворота ориентиром служит какое-то гоночное кольцо на траверзе слева. А Питер давал ориентир на направление полосы, 45 градусов от хвоста. Оба правы, но Питер, кажется, правее, ибо сегодня все заходы были какими-то слишком крутыми и скоростными. Рановат третий разворот, кажется. Перед его выполнением делаю обороты 1500, закрылки 12, крен 30. Сегодня решил сделать все красиво и в развороте работал педалями, держа шарик указателя сноса в центре, за что заслужил от Тони одобрение: "Good," - с интонацией мастера Йоды.

После третего разворота делаю закрылки 25 и почти сразу надо делать четвертый разворот. Разворачиваюсь. Закрылки 40, малый газ, глиссада. Впереди, как всегда, болталась Цессна 152, но она успела взлететь. Садимся. Сегодняшние посадки удались не все, был один скоростной козел, который я исправил. Но первая (кажется это была первая) посадка удалась, получилось очень мягко. Вроде бы начинаю чувствовать нужную высоту. Но пока раз на раз не приходится. Остальные круги были примерно такими же.

Интересный момент: Тони настаивал, чтобы я во время разбега поворачивал штурвал в сторону ветра. Причем, поворачивал весьма сильно. Результатом этого стал уход с курса в ту же сторону после взлета. Перебор. Я это запомню, но степень поворота уж лучше буду определять сам. Еще один нюанс - закрылки убираются только после сруливания с полосы. Это для выработки привычки, чтобы на полосе ничего не отвлекало, там и так дел хватает. Что ж, не беда.

Один раз нас угнали на второй круг. Ох уж эти Цессны, путаются под ногами. Угнали прямо с глиссады, пришлось делать набор с полностью выпущенными закрылками. Хотел было их убрать на ступень пониже, но Тони не дал. Уход производится путем отворота от полосы и построения нового маленького круга с первым поворотом у торца, третьим и четвертым - где и раньше. Один раз попробовали сесть без закрылков. Особой разницы не почувствовал. Ну, быстрее самолет летит, ну скорость гасить нечем... После выравнивания повисеть над полосой и скорости как не бывало.

Итого полет занял 1,4 часа, которые пролетели (в буквальном смысле) незаметно. Садимся, заруливаем, выключаемся. Какие замечания? Ну, вот снова от себя отдал штурвал над полосой. В этот раз я, правда, после этого выровнялся. Но все равно некрасиво. Да и самому понятно. В остальном все нормально. Тони нужно было бежать на следующий вылет, я остался у самолета заканчивать дела. Повыключал все, что нужно, собрал вещи, зафиксировал штурвал, закрыл дверь, пришвартовал его. Все, иду в клуб.

Там встретили Билла (шеф-пилота). Тони нас представл, но мы друг друга знали. Дежурного пилота за стойкой не было, заплатить я не мог, так что, заполнив летную книжку, и оставив пакет с набором самолета NFR, пошел в пилотский магазин. Надо было купить книгу по BAK (Basic Aeronautical Knowledge), книгу по радиообмену и вопросы к экзамену. До магазина минут 10-15 пешком. По пути пофотографировал технику. Вот это я в прошлый раз перепутал с Як-52. Каюсь, не он это. Не знаю что за тип:

А вот перед этим всем пасть ниц. Это же сам Douglas DC-3:

Знаменитейшая машина, пожалуй, самая долгоживущая в мире. Это классика поршневой авиации, ее канон. Во время войны он работал как зверь. Еще и до нее и после. И до сих пор летает. Одна из лучших машин, созданных человечеством.

В магазине взял VFR (Day) Study Guide (Bob Tait) и сборник 600 вопросов по основам аэронавтики. Учебник австралийский, это хорошо. Возможно, там будут местные особенности. Только вот про погоду там почти ничего. Видимо, для BAK это не нужно. Но для этого у меня есть еще американский учебник. Все, я экипирован. Жаль, что не было учебника по радиообмену. Ладно, это неважно для BAK. Потом добуду. Обратно в клуб.

В клубе почитал немного книгу. Питер, проходя мимо, похлопал по плечу. Учись, дескать. Да уж учусь, ага. Тони летал на Cessna 152 VH-UAK. Сижу, читаю, жду. За окнами показывается этот самый борт, заруливает под них и глохнет. Прибыл, стало быть. Минут через 10 появился сам. Мы немного опаздываем, можешь пока подготовить самолет, я подойду позже? Не вопрос. Собираю вещи, иду к самолету. Вот она, птичка:

А внутри все просто:

Ну что, самолет тот же самый, его никто не трогал пока нас не было. Прогоняю все те же процедуры, брожу вокруг него, жду Тони. Рядом Питер со студентом готовят Piper Arrow. Пока занимался проверками, к самолету подъехал заправщик, поинтересовался не надо ли топлива. Сейчас посмотрю. Открутил крышку правого бака, заглянул внутрь. Нет, спасибо, тут есть литров 50. От делать нечего поснимал что делалось вокруг:

Подошел Тони, запрыгиваем внутрь, бегом по карте и на вылет. Ничего особенно нового в этом полете не было. Был нюанс - усилился боковой ветер. Но я с ним разобрался, летел с небольшим упреждением. Один раз опять угнали на второй круг, но уже не с глиссады, а с высоты круга, даже закрылки выпустить не успел. Один раз сажал без закрылков. Все, кажется, нормально. Козлов больше не было. Длительность полета была на этот раз 0,7 часа. Тони немного опоздал, а задерживать самолет дольше мы не могли, он был забронирован для следующего полета.

Рулить на этот раз заставили по длинному пути. Ничего, покатаюсь. Пока рулил, проехал метрах в 5-7 от висящего вертолета R-22. Как стрекоза какая-то. Такой же маленький, блестящий и кажущийся хрупким. Висит себе как НЛО, все ищешь веревку, за которую он подвешен. В пути, по немногочисленным просьбам и, местами, даже мольбам, попросил Тони сделать пару снимков:

Вот понастроили дорожек, куда тут рулить-то?