Вот уже который раз пытаюсь слетать в Coffs Harbour, да ни разу еще не позволила погода. Попробовал раз, не получилось, слетал в West Wyalong. Второй раз уже собрался, зарегистрировал полет да пошел к самолету, но мужики в клубе спросили не слушал ли я ATIS. Нет, я его в самолете слушаю обычно. А там был боковой с порывами до 20 узлов. И что? У Duchess ведь максимальная 25, вроде, все в пределах. Позвонил Джеффри, он сказал, что сам отменил свой полет из-за этого ветра, так что мне лучше тоже не высовываться. Странно, надо бы разобраться почему написано одно, а делать надо другое. Пришлось отменять полет и идти домой.
В третий раз в Coffs Harbour были грозы, пришлось лететь в давно задуманный Nyngan. Я туда хотел слетать потому, что это, судя по снимкам со спутников, уже практически пустыня, было бы любопытно посмотреть на эту часть Австралии.
Полет в Nyngan состоялся 24 марта. Особого урожая фото- и видеоматериалов он не принес. То же самое небо, те же пейзажи внизу, тот же самолет. Включил автопилот, сиди себе, следи за приборами. В самом Nyngan тоже ничего особенного не обнаружилось. Под навесом стояла Cessna 172.
Пейзажи вокруг были уже знакомыми. То же самое было и в Condobolin, и в Coonabarabran и в West Wyalong.
Стояли антенны радиомаяка, терминал был закрыт, розовые какаду при виде меня, разлетелись. И, как обычно, ни души вокруг. Скучное место. Походил там немного, да и полетел обратно.
На обратном пути снял уже когда-то виденное озеро Burrendong.
В общем, про этот полет было бы нечего вспомнить, если бы не посадка в Bankstown. Это была моя самая худшая, и самая опасная посадка.
Все началось с третего разворота. Я следил по GPS за границами зоны аэродрома, и старался за нее не вылететь, потому что там вокруг контролируемое пространство, аэродром находится как бы в пузыре, вставленном в это пространство. И инструкторы нас строго предупреждали чтобы не растягивали круг и не залетали в это пространство. Полоса 29, с востока пространство контролируемое, правый круг, правая полоса. Приступил к снижению заранее, и к 3 развороту как раз снизился до нормальной высоты круга - 1000 футов. Начал строить заход, шасси уже были выпущены, закрылки 10 и в разворот. Скорость, вроде, смог погасить, по крайней мере помню, что она у меня подозрений не вызывала. Дальше ошибка - боясь залететь на посадочную прямую центральной полосы, начал делать четвертый разворот заранее. Как оказалось, сильно заранее, посадочная прямая получилась под углом к полосе. По идее, в этом бы месте и уйти бы на второй круг. Непосадочное положение. Но я, как-то, уже сажал самолет таким образом, с инструктором, поэтому особо не насторожился. Получилась довольно крутая глиссада, хоть малый газ выставлять и не пришлось.
Скорость я хоть и старался держать в разумных пределах (над торцом 85), но, судя по поведению самолета, она была слишком высока. Второй намек на то, что лучше бы уходить. Выровнял, вроде, нормально, не слишком высоко. Держу его параллельно полосе. Не люблю я этот момент. Самолет становится нестойчивым, гуляет по тангажу и рысканью, видимо, эффект земли так проявляется, иначе я не знаю что это такое. Ну, а дальше последовательность была такая: удар по основным, отскок, снова по основным.
Единственное, что вспомнилось в этот момент это то, что нужно зафиксировать тангаж и ждать пока он сам не успокоится. Постарался зафиксировать, но самолет продолжал прыгать и я с опаской начал смотреть на конец полосы, который был все ближе, и прикидывать что будет, если я дам по газам, да попробую уйти на второй круг.
Где-то после 2-3 прыжка стало бить по носовой стойке, то есть отскок, клевок носом, снова отскок. Просматривая видео, снятое в салоне (камера лежала на правом кресле), насчитал 8 ударов, сначала слабые, потом сильнее, потом слабее. Остановил самолет гораздо дальше привычного места, тормозил сильнее обычного, и убрался с полосы по последней рулежной дорожке, у торца.
Как и в прошлый раз, когда я совершил опасную посадку в Mallacoota, страх пришел не сразу, а после того, как я запарковал самолет и закончил все дела с ним. И стало физически тошно. Стало доходить, что я чуть было не угробил самолет. Такое уже было в той самой Mallacoota, но там мне предстояло еще лететь обратно, так что я не особо расслаблялся. А сейчас...
Около недели ходил с одной мыслью: "Надо что-то с этим делать, отработать посадки, иначе убьюсь". Составил список вещей, над которыми хотелось бы поработать. Там были и просто посадки, и всякие элементы, которых мы никогда не отрабатывали, вроде ухода от земли с выпущенной механизацией. Отправил этот список Джеффри, и забронировал полет с ним. В любом случае, нужно было лететь с ним, так в плане стояло.
Для того чтобы окончательно и полностью осознать что же у меня не так с посадками, я решил купить маленькую видеокамеру и прикрепить ее под хвост самолета, чтобы она снимала стойки шасси, и я, наконец, мог точно узнать на какой высоте произвожу выравнивание и как происходит касание. 31 марта сгонял в Myer и купил камеру Contour ROAM 2. Несколько дней мудрил крепеж для нее. Хотел ее приделать к хвостовой швартовочной пластине. Там есть такая металлическая пластина с отверстиями, которыми я и планировал воспользоваться. В том строительном магазине, что рядом с моим домом, стал завсегдатаем. Пришлось покупать винты, шайбы, гроверы, барашки, стальной уголок, сверло для дрели, тиски, струбцину (на всякий случай), полотна для ножовки по металлу, стяжки для кабелей... не помню все.
Полет с Джеффри должен был состояться 7 апреля. Мы планировали слетать в Camden и там помотаться по кругам, так как в Bankstown у нас было ограниченное пространство для маневров из-за контролируемой зоны вокруг. Но этот полет сорвался по неожиданной причине.
Я забронировал для полета VH-JRT, но за несколько дней до полета позвонил Джеффри и сказал, что перебронировал на VH-MVG из-за того, что руководство клуба запретило инструкторам летать на JRT. А запретило оно потому, что у него был повышенный расход масла в правом двигателе и там постоянно засорялись свечи. Ну, насчет свечей я уже и сам это заметил, в предыдущем посте писал об этом. Видимо, там износились кольца поршней. Ну, что же, MVG так MVG.
Утром пришел в клуб, подошел к VH-JRT и начал прилаживать к нему камеру, чтобы выяснить правильно ли я сделал крепеж. Подошел Билл и сказал, что на этом самолете нельзя летать. Я уже был в курсе, поблагодарил его. Крепеж оказался хорошим, все выглядело довольно-таки прочным. Снял камеру, пошел в клуб обратно.
Пришел Джеффри и за разговорами с другими инструкторами, мы неожиданно выяснили две вещи: VH-MVG улетел в Coffs Harbour на несколько недель, и цена аренды самолетов выросла на 20 долларов в час. Джеффри всячески негодовал, ибо получалось, что он не мог лететь со мной и у него пропадал день полетов. Я позвонил Даррену, чтобы выяснить чего там с VH-JRT происходит, и не отремонтировал ли он уже, случаем. Но Даррен оказался вообще не в курсе этих дел и тоже начал возмущаться и ругаться.
Полет сорвался. Мы с Джеффри начали лихорадочно соображать где еще можно взять самолет в Bankstown. Я слышал, что был такой VH-ASA, которым пользовались члены клуба, но он, как оказалось, куда-то пропал, то есть не был доступен для бронирования на сайте компании, которая его сдавала. Что еще есть? У какого-то знакомого Джеффри был Duchess, но он его не сдавал. Еще у одного был Piper Twin Comanche, но тоже не сдавался. Все, больше ничего не было.
Ну, что же, тогда полетим через неделю, за которую, как мы надеялись, Даррен чего-нибудь сделает с двигателем. Но Джеффри лететь не мог, был занят. Начали искать другого инструктора, чтобы полетал со мной по кругам. Свободным оказался только шеф-пилот Билл. Подошли к нему с Джеффри, поговорили о проблеме, он согласился слетать со мной. Забронировали полет с Биллом. Джеффри обещал к среде выяснить будет ли в порядке JRT и сообщить мне. Все, больше в клубе делать было нечего.
В среду найти Джеффри я не мог, он, видимо, водил поезда, и на звонки не отвечал. В четверг я его вызвонил. Он сказал, что Даррен поменял поршни в правом двигателе и запрет теперь снят. Ну, и хорошо. Я позвонил Биллу, рассказал ему что хочу сделать в полете и прислал ему письмо со своим списком. Он в ответом письме выразил согласие.
И вот, 14 апреля, я снова приделываю камеру к VH-JRT. Получилось вот так.
Ну, и полетели уже, что ли?
Немного поясню что происходило. Все просто: взлет с полосы 29, уход в зону, набор высоты ступенями, в соответствии с высотами контролируемого пространства. Потом Билл попросил сделать крутой разворот с креном 45. На 4:40 было сваливание. Зачем-то Билл попросил его показать. Первая посадка, на 7:30 - моя. Вторая, на 10:05 - не моя. Дальше все мои, кроме 22:30 - не моя. Это была посадка без закрылков. Ее должен был произвести я, но нам наперерез садился другой самолет, и я решил уйти на второй круг, и уже начал выравнивать самолет, но Билл, сказав, что это решение правильное, взял да и посадил самолет сам, причем с очень высокой глиссады. А дальше все понятно и без пояснений. Еще круг, уход в зону, заход в Bankstown.
Посадку там делал сам, и получился интересный эксперимент. В самом полете я этого не осознал, но после просмотра дошло. Билл мне сказал, что я в той посадке не выровнял самолет, и позволил ему просто воткнуться в полосу. Я тогда хотел сделать выравнивание пониже, но не получилось. А получилось предвыравнивание над торцом, и посадка без выравнивания, на три точки. Если бы не было предвыравнивания - было бы жестко. А так - нормально. То есть, если делать предвыравнивание, то, даже если просто ничего после этого не делать, то самолет все равно сядет более-менее приемлемо. Интересно.
Если кому не по душе музыка, ну, выключите звук. Был выбор: или оставить тот рев воздуха, что был записан изначально, или заменить его на музыку. Рев слушать, думаю, никому бы не понравилось.
Билл в том полете мне взорвал мозг своей методикой посадки. Она напрочь отличалась от той, что мне давал Джеффри. Снижение начиналось раньше, закрылки выпускались на большие углы и тоже раньше, режими работы двигателей были какими-то совсем потусторонними.
Полет длился ровно час, и мы не все успели отработать с Биллом, так что, после его разбора, а разбор полета с Биллом, это штука настолько же полезная, насколько и малоприятная, запланировали еще один полет по той же программе через неделю. Он распечатал мне отрывок из руководства по эксплуатации двигателей Lycoming, чтобы я режимы посмотрел и методику регулировки смеси.
За неделю между полетами я до дыр засмотрел это видео. Смотрел на посадки, запоминал как все выглядит снаружи, вспоминал что я при этом вижу из кабины, прикидывал как лучше делать, как ведет себя самолет на выравнивании. Сделал интересный вывод: при посадке, как бы она ни была произведена, носовая стойка всегда оказывается очень близко к земле. При полном же выпуске закрылков, самолет летит практически горизонтально, они его здорово выворачивают вокруг поперечной оси. Так вот, при небольшом превышении скорости, получается посадка на три точки. При большом - на нос. К тому же, колесная база у самолета очень короткая, не хватает длины чтобы поднять носовую стойку повыше.
Показал видео Тони и Василию Васильевичу. Оба пришли к одному выводу: посадки плоские, повышенная скорость на выравнивании. Хотя я знал, что скорость была нормальной, 75 узлов, как везде и пишут. Значит, это такая особенность самолета - лететь горизонтально с колесами, находящимися примерно на одном уровне. И значит надо его подольше выдерживать над полосой на малом газе, чтобы потерял скорость, вышел таки на более высокие углы атаки, и коснулся сначала основными стойками.
Плюс, еще я поработал над теми замечаниями, что выдал Билл. В результате, следующий полет, 21 апреля, получился гораздо лучше. Снова летали с Биллом. Он, почему-то, попросил спланировать полет через Katoomba, Bindook на Camden. Не знаю зачем, я-то думал, что мы посадки будем отрабатывать только. Спланировал, сели, полетели.
От Katoomba до Bindook я половину пути летел под козырьком, то есть по приборам. Билл также сделал симуляцию отказа двигателя после взлета, но на видео это не особо заметно получилось, так что я на этом не акцентировал внимания. Главное здесь - посадки. Как видите, они стали лучше. Не все, правда, но идею я понял и начал применять.
В прошлую пятницу, то есть позавчера, я пошел и сдал последний теоретический экзамен для лицензии коммерческого пилота. До этого, две недели назад, я его завалил. Готовился к нему просто адски, прорешал восемь примеров экзаменов в сумме. Потом посчитал сколько страниц заняли расчеты, получилось 19 формата A4. На этот раз набрал рекордные 94%, хотя, в среднем, мои результаты были в районе 80. Ох, сколько же я вечеров убил на подготовку к этим экзаменам. После работы ну так не хочется еще чем-то заниматься, кто бы знал. Работать-то надо головой. Весь день на работе решаешь эти программные кроссворды, приходишь домой, а здесь снова думать надо. Слава богу, сдал все. Уф.
И наконец, четвертый полет, о котором надо написать, состоялся вчера. Это был давно уже запланированный полет на навигацию с Джеффри. Камеру я на этот раз крепить снаружи не стал, а приделал ее к спинке сидения, надеясь снять работу пилотов. Но из этой затеи ничего не вышло так как весь полет она снимала мое плечо на половине кадра. В следующий раз придумаю чего-нибудь другое.
Ну так вот, вчера я проснулся со всеми симптомами простуды. Кашель, боль в горле, нос заложен. Если бы это был самостоятельный полет, я бы его отменил. Но в этот раз решил все-таки полететь. Не хотелось сбивать свое расписание полетов. Я теперь летаю каждую неделю. Летом летал редко, немного накопил денег, теперь время их тратить. До экзамена теперь осталось 4 полета, я хочу их отлетать с минимальными перерывами, чтобы навыки закрепить и в экзаменационном полете не облажаться.
Почему-то я неправильно рассчитал время, когда надо было просыпаться, и проснулся на час раньше положенного, в 5 утра. Получается, что я два дня подряд просыпаюсь в 5 и еду на аэродром. Экзамен-то был за день до полета, и тоже на аэродроме. И тоже с утра.
Оказался в клубе в 8:30, тогда как полет был запланирован на 11:30. Джеффри попросил прибыть в 9:30, чтобы выдать мне задание и два часа времени на подготовку всего. Час там толкался, сходил к VH-JRT, примерил камеру к сидению, посидел в нем. Самолет был холодный и мокрый от росы, непривычный, неживой.
Джеффри появился в 9 с чем-то и задал один вопрос: "North or South?" То есть, лететь будем на север или на юг. Я сказал, что на юге уже все облетал, а на севере не был давно, так что на север. Ok, тогда план такой: Bankstown-Richmond-Mount McQuoid-Scone-Singleton-Maitland-Calga-Brooklyn Bridge-Bankstown. То есть отбываем в контролируемое пространство, получается. Хорошо, давно пора.
Сел за расчеты, где-то за час их закончил. Даже чуть меньше. Все нарисовал на картах, распечатал схемы аэродромов по пути следования, посмотрет прогнозы, высчитал курсы и поправки, выписал все частоты, проверил не влезаем ли мы в какие-нибудь запретные зоны. Вроде, все нормально. Оставалось ждать Джеффри, который летал на Warrior по кругам с кем-то. Да и VH-JRT мой тоже где-то болтался.
В 11 с чем-то он вернулся, как раз вовремя. Я подошел к нему, поспрашивал пилота как машина, нет ли замечаний, на что получил ответ в виде поднятого вверх пальца. В клубе один из инструкторов подошел ко мне и попросил разрешения взять руководство по летной эксплуатации с борта самолета чтобы снять копии. Обещал быстро вернуть. Я разрешил. Это руководство - серьезная штука, его нельзя выносить из самолета просто так. И без него нельзя подниматься в воздух. Я когда-то не нашел в одном из самолетов руководства и пришлось менять самолет.
Джеффри прилетел, начал разбирать полет со своим студентом. Я в это время получил более свежие прогнозы и перепроверил не поменялось ли там чего. Ничего не менялось, солнце везде, наконец-то. Зарегистрировал полет, пошел готовить самолет. Пока прыгал вокруг него, Джеффри подошел и попросил об одолжении: взять в полет пассажиром своего студента. Я был не против.
Пассажира звали Кэмерон. Первое что он сделал, это принял меня за немца. Ну да, куда ж без этого? Я ему открыл страшную тайну своего происхождения, он залез на заднее сидение и там начал обустраиваться. Я у него увидел фотоаппарат, покачал головой и выдал ему свое чудовище. Нечего у меня на борту халтуру гнать.
В обоих двигателях был слегка пониженный уровень масла. Попросил у Джеффри две канистры по литру каждая, залил, измерил уровень еще раз. Все нормально. Все, по машинам. Как обычно, чтение карт, руление, прогон двигателей. Единственное отличие - в этот раз мы улетали в контролируемое пространство, поэтому на еще земле сделали запрос разрешения на вход в него. В runup bay доложились о готовности, нам сразу же дали код транспондера и отправили к полосе. Там дали указание после взлета поворачивать вправо, набирать 2500 и связаться с диспетчером подхода Сиднея когда наберем. Взлетели, довернули, набрали, перешли на новую частоту, доложились, нам дали набор до 5500. Как только добрались до 5500, сразу же дали 6500, которые стояли в плане.
Как, оказывается, все просто в этом пространстве класса C. Ну, то есть, я в нем летал до этого несколько раз, в Канберре, например, но отправление в него делал впервые. Хотел ведь попрактиковать его, но то погода не давала лететь в те места, где это можно было бы сделать, то просто допуска не давали. Наконец-то, дали. Я, традиционно, надопускал неточностей в радиопереговорах. То есть, ошибок не было, просто лишнюю информацию передавал. Никак не могу запомнить что обязательно нужно повторять, а что можно опустить. Ничего, в самостоятельных полетах отработаю. Там лучше, нет инструктора, с которым непонятно что делать, то ли его слушать, то ли диспетчера в случае, если чего-то не расслышишь.
Что делал во время полета Кэмерон, я не знаю. Его не было ни видно ни слышно. Раз только он заметил самолет на нашей высоте и сообщил нам об этом. Но, как оказалось, он все-таки воспользовался моей камерой и сделал неплохие снимки. Вот это на взлете.
Это после доворота на Richmond, в наборе.
После пролета Richmond, мы повернули на северо-восток, к холмам. На холмах горел лес.
Когда же мы до них долетели, увидели необычную картину.
Внизу все заволокло этой белой пеленой. Не знаю дым это или облачность. Там внизу была инверсия, которая придавила эту гадость к земле. Под самолетом не было видно ничего. В такой ситуации на меня находит необычное ощущение оторванности от реального мира. Это приятно, но легально ли? Я сказал Джеффри, что то, что мы сейчас делаем, это чистый приборный полет, так как ориентироваться по земле невозможно. Он согласился.
Обычно я при таких обстоятельствах начинаю сомневаться в том, что делаю все правильно. То есть, я знаю, что смогу сориентироваться, у меня есть приборы и диспетчеры. Я знаю, что эта видимость будет не вечно такой плохой. Но вот легально ли все это, я не знаю. И вот так во мне и борются здравый смысл с законопослушностью. В одиночном полете побеждает здравый смысл. А что делать в полете с инструктором, я не знаю. Когда летал с Биллом через Katoomba-Bindook, мы ведь среди облаков летали. И там я их обходил нарочито-почтительно, чтобы, не дай бог, у Билла не было повода меня упрекнуть в нарушении правил визуального полета. И он меня таки не упрекнул. Но, честное слово, надоело вот так постоянно сомневаться, когда не знаешь что лучше, то ли подлететь к облаку ближе разрешенного расстояния (а оно приличное, аж 1,5 км), то ли спуститься под облака (тоже немалая дистанция должна быть по высоте - 1000 футов) и рисковать оказаться ниже минимальной безопасной высоты. Кто эти законы составлял? Они сами-то пробовали им следовать, когда летишь над горами и хрен поймешь куда лезть в случае, если впереди облачность: выше облачности, ниже, лавировать между облаками, или вообще разворачиваться и лететь домой.
Я высказал эти сомнения Джеффри он спросил способен ли я визуально ориентировать самолет в пространстве. Да, способен, но вот навигацию визуально вести не могу, на земле ничего не видно. Кажется, он ничего не ответил, не помню уже. Вот так вот и летели, пока облачность внизу не ушла.
Неожиданно, Джеффри дал указание найти аэропорт Warkworth и сделать там подбор площадки. Я помню этот аэродром, туда я летал, когда сдавал экзамен PPL. Вернее, пролетал над ним. И помню, что он был травяной, и его трудно было разглядеть. Он был довольно-таки близко, и я начал снижаться.
Дети и родители, никогда, слышите, никогда не летайте, если у вас насморк или простуда. Я это сделал и больше не буду делать никогда. Ощущения как у водолаза: давит уши и наполовину глушит. В наборе это не так заметно, а вот в снижении становится больно. И ничего нельзя поделать, хоть зевай, хоть глотай, хоть продувайся.
На работоспособности, впрочем, это особо не сказывается. Нашел я Warkworth, не без наводок Джеффри и начал строить там круг. Джеффри вел радио. Тоже непонятный момент: кто отвечает за радио в таком полете? Джеффри переговорил с каким-то бортом, который летал поблизости от аэродрома и, вроде как, отрабатывал круги. Так как Джеффри все это разруливал сам, то я не концентрировался на этих обстоятельствах. Зашел параллельно полосе, держа ее слева, скорость 120, засек время пролета полосы. Около 20 секунд получилось. Значит, длина полосы... а черт ее знает какая. Я помнил только то, что 12 секунд достаточно, значит 20 и подавно должно хватить. Сказал Джеффри, что хоть длины и достаточно, но садиться я туда не буду, на что он очень удивился и спросил почему. А действительно, почему? А потому, что в учебнике написано, что малые двухмоторники на траву не сажают, у них низко расположены пропеллеры и их можно повредить. Джеффри попросил сделать заход с уходом на второй круг. Я сделал.
Рядом с аэродромом расположен здоровенный карьер. Видимо, аэродром там только из-за карьера и существует. Пролетая над ним, я разглядел здоровенные карьерные самосвалы, ползающие по нему. Вообще, картинка какая-то совсем не австралийская.
Следующая точка - аэродром Maitland. Отдал управление Джеффри, нарисовал маршрут, рассчитал время, взял управление. На земле была куча малых городов. И где-то среди них был Maitland. Я сначала принял за него другой городок, довернул на него, но, не обнаружив аэродрома, понял, что это не он, а Maitland дальше, и довернул на следующий городок в цепи. Вот он уже имел аэродром. Да еще и с двумя полосами.
Джеффри опять взял на себя радио, так как я был не в том состоянии, чтобы делать все сразу. Там какой-то борт сбрасывал парашютистов над полем, но он был сильно выше нас. Не помню уже чем там все закончилось, но я сделал заход на посадку и касание. Какая же там узкая полоса, черт ее дери. Такая же была в Warnervale, на который у меня зуб. На этот раз я зашел нормально, коснулся хорошо и благополучно взлетел.
Джеффри попросил лететь на какой-то The Entrance. Я не знал что это такое, думал, он имеет ввиду линию захода на Bankstown (Lane of entry), но нет, это, оказывается, такое место на побережье есть. Снова рисую маршрут, рассчитываю время, беру курс. На этот раз расчет оказался неверным. Почему-то, я сильно ошибся во времени. Ну, частично потому, что время вылета из Maitland я взял по памяти, видимо, запомнил неправильно. А по курсу ошибся, видимо, из-за ветра. Надо было несколько градусов на него довернуть. Но, в общем, так как место было на берегу, то его можно было найти и без расчетов, просто следуя береговой линии. Теоретически.
Ага, куда там. Вдоль береговой линии там нагромождено столько заливов, запруд, озер и городов, что черт ногу сломает. С трудом отыскал этот The Entrance, с помощью Джеффри. От него - на Brooklyn Bridge и домой. Там уже места знакомые, без неожиданностей. Зашел в Bankstown и сел там. Хорошо сел. У Джеффри, правда, возник вопрос почему я так рано выпусках закрылки полностью. Уже на земле объяснил ему, что так меня учил Билл и мне это понравилось, так как давало возможность уделить больше внимания выдерживанию глиссады. У меня есть блокнот, где я зарисовал обе методики на одной странице. Джеффри посмотрел и дал добро на использование новой методики.
Следующий полет будет в субботу 4 мая. Полечу либо в Coffs Harbour, либо в Cooma. Пока не знаю куда, зависит от погоды и от того какого я пассажира себе найду.
Ну, и немного о работе скажу. Мы там сдали очередной релиз, к священной радости заказчика, который уже 10 лет пытается получить хоть что-то работающее на руки. Руководство компании, в лице Джулиана, тоже источает дикую радость. Настолько дикую, что это вызывает скептицизм. Клиент назвал нашу систему "Great software" после тестирования. Не знаю как они тестировали, если я в тот же день нашел явную серьезную ошибку, которую тестеры не могли не заметить. Так что это не great software, а просто недообследованный пациент.
Как-то раз у нас грохнулись сразу два сервера баз данных: большой и маленький. Так как выделенного администратора баз данных у нас нет, а тот configuration manager, который раньше отвечал за сервера, сейчас в другой команде, то восстановление работы этого железа взял на себя я. Оба сервера работают под Solaris, а с ним там, кроме меня, никто дела не имел никогда. Что, вообще говоря, очень странно.
В общем, полдня не вылезал из серверной. На обоих серверах грохнулись диски. Малый один из дисков просто потерял и не смог подключить после перезагрузки. Пришлось его отмонтировать навсегда. Не успел я запустить малый сервер (который был предназначен для разработки и тестирования), как упал большой (для нагрузочного тестирования и миграции данных). Там вышел из строя один из четырех дисков RAID массива. А массив был 0 уровня, то есть отказ одного диска разрушил файловую систему на всех четырех. На этих дисках располагалась большая база данных, которую мы, в общем, не использовали, но на которой гоняли миграцию. Посмотрел я на такое дело, взял тележку, вытащил сервер из серверной, перепер к себе на этаж, поставил рядом со своим столом и начал ковыряться. Вытащил неисправный диск, продемонстрировал его Полу (руководитель проекта, если кто не помнит), переконфигурировал RAID, сделал уровня 5, пересоздал базу данных, выкинул неиспользуемые экземпляры Oracle (до меня это сервер администрировал явно какой-то псих, который ради любой мелочи создавал отдельный экземпляр на кой-то черт). Восстановил из дампа базу данных, предоставленную клиентом, из которой мы делали миграцию, и неделю гонял мигратор, перегоняя данные из той базы в нашу.
Эх, хоть бы кто спасибо сказал. А ведь я сэкономил компании, судя по всему, кучу денег, ведь иначе ей пришлось бы искать администратора Oracle, а эти ребята дешево не работают. Короче, затаю обиду я на них. Чуть что, вставлю пять значений в dual, пускай мучаются :)
Еще была любопытная работа для другой команды, Transacta. Они делают продукт не на заказ, а для продажи разным компаниям. Что эта штука делает я точно сказать не могу. Что-то связанное с платежами и переводом денег. К ней подключают платежные терминалы банковских карт. Их база данных работает на Oracle. И вот, один из их клиентов, компания Westfield, которая есть сеть торговых центров, перед новым годом начала жаловаться на падение производительности составления отчетов, из-за массовых предновогодних распродаж. В прошлом году они меня уже просили им помочь, и я кое-что там сделал для ускорения.
На этот раз у них снова возникли какие-то проблемы, и Transacta снова вышла на меня, каким-то образом (видимо, через руководство) оттяпав меня у Пола на пару дней. Сначала я с Трондом (тот самый бывший configuration manager, который сейчас сидит в Transacta) съездил на встречу в администратором баз данных Westfield. Этим человеком оказался мой знакомый мужик, который делал презентации на встречах специалистов Oracle Сиднея. Я несколько раз ходил на эти встречи и уж не мог его не запомнить. Он рассказал суть проблем, показал инструменты, которые он использует, дал доступ к их базам, ну, и много чего еще наговорил, он разговорчивый.
Пару дней я занимался любимым делом - оптимизацией SQL запросов. Просто брал самые тяжелые запросы, и ускорял. Там всего-то дела было выяснить какие индексы надо создать. По завершению этой работы, я выдал Тронду скрипт и попросил его команду протестировать как система будет работать с этими улучшениями. До сих пор тестируют. Тронд как-то сказал, что запросы ускорились с 17 часов до 7 минут. Или что-то в этом роде. Да, ребята, лихо вы работаете. Без меня что, это было невозможно предвидеть? Ну, тем ценнее я буду.
А вот на Пасху выпала моя очередь покупать торт. Вернее, моя и Бхавны, мы по двое скидываемся. Так как повод был праздничный, мы решили сделать все красиво. Встретились у нашей постоянной кондитерской Red Mango, и купили торт Шварцвальд и шоколадных кроликов (дорогие кролики, кстати). Обычно мы торт разрезаем прямо в коробке, никуда его не перекладывая. Но на этот раз выпендрились.
Сейчас я работаю над поиском. То есть, над генераторами запросов к базе данных. Там простор для оптимизации есть хороший, я таки заставлю эту базу работать как надо. Потом, судя по всему, меня бросят на миграцию данных и составления отчетов. Отчетами было бы заняться, пожалуй, интересно, так как они, по сути, есть просто сложные SQL запросы, а с этими штуками я люблю возиться. Ну, посмотрим.
Вот такие дела у меня происходят. Извините, что долго не писал. Мне было некогда, я ведь к экзаменам постоянно готовился. Надеюсь, весь тот материал, что я сейчас выложил, как-то скомпенсирует это молчание.
В третий раз в Coffs Harbour были грозы, пришлось лететь в давно задуманный Nyngan. Я туда хотел слетать потому, что это, судя по снимкам со спутников, уже практически пустыня, было бы любопытно посмотреть на эту часть Австралии.
Полет в Nyngan состоялся 24 марта. Особого урожая фото- и видеоматериалов он не принес. То же самое небо, те же пейзажи внизу, тот же самолет. Включил автопилот, сиди себе, следи за приборами. В самом Nyngan тоже ничего особенного не обнаружилось. Под навесом стояла Cessna 172.
Пейзажи вокруг были уже знакомыми. То же самое было и в Condobolin, и в Coonabarabran и в West Wyalong.
Стояли антенны радиомаяка, терминал был закрыт, розовые какаду при виде меня, разлетелись. И, как обычно, ни души вокруг. Скучное место. Походил там немного, да и полетел обратно.
На обратном пути снял уже когда-то виденное озеро Burrendong.
В общем, про этот полет было бы нечего вспомнить, если бы не посадка в Bankstown. Это была моя самая худшая, и самая опасная посадка.
Все началось с третего разворота. Я следил по GPS за границами зоны аэродрома, и старался за нее не вылететь, потому что там вокруг контролируемое пространство, аэродром находится как бы в пузыре, вставленном в это пространство. И инструкторы нас строго предупреждали чтобы не растягивали круг и не залетали в это пространство. Полоса 29, с востока пространство контролируемое, правый круг, правая полоса. Приступил к снижению заранее, и к 3 развороту как раз снизился до нормальной высоты круга - 1000 футов. Начал строить заход, шасси уже были выпущены, закрылки 10 и в разворот. Скорость, вроде, смог погасить, по крайней мере помню, что она у меня подозрений не вызывала. Дальше ошибка - боясь залететь на посадочную прямую центральной полосы, начал делать четвертый разворот заранее. Как оказалось, сильно заранее, посадочная прямая получилась под углом к полосе. По идее, в этом бы месте и уйти бы на второй круг. Непосадочное положение. Но я, как-то, уже сажал самолет таким образом, с инструктором, поэтому особо не насторожился. Получилась довольно крутая глиссада, хоть малый газ выставлять и не пришлось.
Скорость я хоть и старался держать в разумных пределах (над торцом 85), но, судя по поведению самолета, она была слишком высока. Второй намек на то, что лучше бы уходить. Выровнял, вроде, нормально, не слишком высоко. Держу его параллельно полосе. Не люблю я этот момент. Самолет становится нестойчивым, гуляет по тангажу и рысканью, видимо, эффект земли так проявляется, иначе я не знаю что это такое. Ну, а дальше последовательность была такая: удар по основным, отскок, снова по основным.
Единственное, что вспомнилось в этот момент это то, что нужно зафиксировать тангаж и ждать пока он сам не успокоится. Постарался зафиксировать, но самолет продолжал прыгать и я с опаской начал смотреть на конец полосы, который был все ближе, и прикидывать что будет, если я дам по газам, да попробую уйти на второй круг.
Где-то после 2-3 прыжка стало бить по носовой стойке, то есть отскок, клевок носом, снова отскок. Просматривая видео, снятое в салоне (камера лежала на правом кресле), насчитал 8 ударов, сначала слабые, потом сильнее, потом слабее. Остановил самолет гораздо дальше привычного места, тормозил сильнее обычного, и убрался с полосы по последней рулежной дорожке, у торца.
Как и в прошлый раз, когда я совершил опасную посадку в Mallacoota, страх пришел не сразу, а после того, как я запарковал самолет и закончил все дела с ним. И стало физически тошно. Стало доходить, что я чуть было не угробил самолет. Такое уже было в той самой Mallacoota, но там мне предстояло еще лететь обратно, так что я не особо расслаблялся. А сейчас...
Около недели ходил с одной мыслью: "Надо что-то с этим делать, отработать посадки, иначе убьюсь". Составил список вещей, над которыми хотелось бы поработать. Там были и просто посадки, и всякие элементы, которых мы никогда не отрабатывали, вроде ухода от земли с выпущенной механизацией. Отправил этот список Джеффри, и забронировал полет с ним. В любом случае, нужно было лететь с ним, так в плане стояло.
Для того чтобы окончательно и полностью осознать что же у меня не так с посадками, я решил купить маленькую видеокамеру и прикрепить ее под хвост самолета, чтобы она снимала стойки шасси, и я, наконец, мог точно узнать на какой высоте произвожу выравнивание и как происходит касание. 31 марта сгонял в Myer и купил камеру Contour ROAM 2. Несколько дней мудрил крепеж для нее. Хотел ее приделать к хвостовой швартовочной пластине. Там есть такая металлическая пластина с отверстиями, которыми я и планировал воспользоваться. В том строительном магазине, что рядом с моим домом, стал завсегдатаем. Пришлось покупать винты, шайбы, гроверы, барашки, стальной уголок, сверло для дрели, тиски, струбцину (на всякий случай), полотна для ножовки по металлу, стяжки для кабелей... не помню все.
Полет с Джеффри должен был состояться 7 апреля. Мы планировали слетать в Camden и там помотаться по кругам, так как в Bankstown у нас было ограниченное пространство для маневров из-за контролируемой зоны вокруг. Но этот полет сорвался по неожиданной причине.
Я забронировал для полета VH-JRT, но за несколько дней до полета позвонил Джеффри и сказал, что перебронировал на VH-MVG из-за того, что руководство клуба запретило инструкторам летать на JRT. А запретило оно потому, что у него был повышенный расход масла в правом двигателе и там постоянно засорялись свечи. Ну, насчет свечей я уже и сам это заметил, в предыдущем посте писал об этом. Видимо, там износились кольца поршней. Ну, что же, MVG так MVG.
Утром пришел в клуб, подошел к VH-JRT и начал прилаживать к нему камеру, чтобы выяснить правильно ли я сделал крепеж. Подошел Билл и сказал, что на этом самолете нельзя летать. Я уже был в курсе, поблагодарил его. Крепеж оказался хорошим, все выглядело довольно-таки прочным. Снял камеру, пошел в клуб обратно.
Пришел Джеффри и за разговорами с другими инструкторами, мы неожиданно выяснили две вещи: VH-MVG улетел в Coffs Harbour на несколько недель, и цена аренды самолетов выросла на 20 долларов в час. Джеффри всячески негодовал, ибо получалось, что он не мог лететь со мной и у него пропадал день полетов. Я позвонил Даррену, чтобы выяснить чего там с VH-JRT происходит, и не отремонтировал ли он уже, случаем. Но Даррен оказался вообще не в курсе этих дел и тоже начал возмущаться и ругаться.
Полет сорвался. Мы с Джеффри начали лихорадочно соображать где еще можно взять самолет в Bankstown. Я слышал, что был такой VH-ASA, которым пользовались члены клуба, но он, как оказалось, куда-то пропал, то есть не был доступен для бронирования на сайте компании, которая его сдавала. Что еще есть? У какого-то знакомого Джеффри был Duchess, но он его не сдавал. Еще у одного был Piper Twin Comanche, но тоже не сдавался. Все, больше ничего не было.
Ну, что же, тогда полетим через неделю, за которую, как мы надеялись, Даррен чего-нибудь сделает с двигателем. Но Джеффри лететь не мог, был занят. Начали искать другого инструктора, чтобы полетал со мной по кругам. Свободным оказался только шеф-пилот Билл. Подошли к нему с Джеффри, поговорили о проблеме, он согласился слетать со мной. Забронировали полет с Биллом. Джеффри обещал к среде выяснить будет ли в порядке JRT и сообщить мне. Все, больше в клубе делать было нечего.
В среду найти Джеффри я не мог, он, видимо, водил поезда, и на звонки не отвечал. В четверг я его вызвонил. Он сказал, что Даррен поменял поршни в правом двигателе и запрет теперь снят. Ну, и хорошо. Я позвонил Биллу, рассказал ему что хочу сделать в полете и прислал ему письмо со своим списком. Он в ответом письме выразил согласие.
И вот, 14 апреля, я снова приделываю камеру к VH-JRT. Получилось вот так.
Ну, и полетели уже, что ли?
Немного поясню что происходило. Все просто: взлет с полосы 29, уход в зону, набор высоты ступенями, в соответствии с высотами контролируемого пространства. Потом Билл попросил сделать крутой разворот с креном 45. На 4:40 было сваливание. Зачем-то Билл попросил его показать. Первая посадка, на 7:30 - моя. Вторая, на 10:05 - не моя. Дальше все мои, кроме 22:30 - не моя. Это была посадка без закрылков. Ее должен был произвести я, но нам наперерез садился другой самолет, и я решил уйти на второй круг, и уже начал выравнивать самолет, но Билл, сказав, что это решение правильное, взял да и посадил самолет сам, причем с очень высокой глиссады. А дальше все понятно и без пояснений. Еще круг, уход в зону, заход в Bankstown.
Посадку там делал сам, и получился интересный эксперимент. В самом полете я этого не осознал, но после просмотра дошло. Билл мне сказал, что я в той посадке не выровнял самолет, и позволил ему просто воткнуться в полосу. Я тогда хотел сделать выравнивание пониже, но не получилось. А получилось предвыравнивание над торцом, и посадка без выравнивания, на три точки. Если бы не было предвыравнивания - было бы жестко. А так - нормально. То есть, если делать предвыравнивание, то, даже если просто ничего после этого не делать, то самолет все равно сядет более-менее приемлемо. Интересно.
Если кому не по душе музыка, ну, выключите звук. Был выбор: или оставить тот рев воздуха, что был записан изначально, или заменить его на музыку. Рев слушать, думаю, никому бы не понравилось.
Билл в том полете мне взорвал мозг своей методикой посадки. Она напрочь отличалась от той, что мне давал Джеффри. Снижение начиналось раньше, закрылки выпускались на большие углы и тоже раньше, режими работы двигателей были какими-то совсем потусторонними.
Полет длился ровно час, и мы не все успели отработать с Биллом, так что, после его разбора, а разбор полета с Биллом, это штука настолько же полезная, насколько и малоприятная, запланировали еще один полет по той же программе через неделю. Он распечатал мне отрывок из руководства по эксплуатации двигателей Lycoming, чтобы я режимы посмотрел и методику регулировки смеси.
За неделю между полетами я до дыр засмотрел это видео. Смотрел на посадки, запоминал как все выглядит снаружи, вспоминал что я при этом вижу из кабины, прикидывал как лучше делать, как ведет себя самолет на выравнивании. Сделал интересный вывод: при посадке, как бы она ни была произведена, носовая стойка всегда оказывается очень близко к земле. При полном же выпуске закрылков, самолет летит практически горизонтально, они его здорово выворачивают вокруг поперечной оси. Так вот, при небольшом превышении скорости, получается посадка на три точки. При большом - на нос. К тому же, колесная база у самолета очень короткая, не хватает длины чтобы поднять носовую стойку повыше.
Показал видео Тони и Василию Васильевичу. Оба пришли к одному выводу: посадки плоские, повышенная скорость на выравнивании. Хотя я знал, что скорость была нормальной, 75 узлов, как везде и пишут. Значит, это такая особенность самолета - лететь горизонтально с колесами, находящимися примерно на одном уровне. И значит надо его подольше выдерживать над полосой на малом газе, чтобы потерял скорость, вышел таки на более высокие углы атаки, и коснулся сначала основными стойками.
Плюс, еще я поработал над теми замечаниями, что выдал Билл. В результате, следующий полет, 21 апреля, получился гораздо лучше. Снова летали с Биллом. Он, почему-то, попросил спланировать полет через Katoomba, Bindook на Camden. Не знаю зачем, я-то думал, что мы посадки будем отрабатывать только. Спланировал, сели, полетели.
От Katoomba до Bindook я половину пути летел под козырьком, то есть по приборам. Билл также сделал симуляцию отказа двигателя после взлета, но на видео это не особо заметно получилось, так что я на этом не акцентировал внимания. Главное здесь - посадки. Как видите, они стали лучше. Не все, правда, но идею я понял и начал применять.
В прошлую пятницу, то есть позавчера, я пошел и сдал последний теоретический экзамен для лицензии коммерческого пилота. До этого, две недели назад, я его завалил. Готовился к нему просто адски, прорешал восемь примеров экзаменов в сумме. Потом посчитал сколько страниц заняли расчеты, получилось 19 формата A4. На этот раз набрал рекордные 94%, хотя, в среднем, мои результаты были в районе 80. Ох, сколько же я вечеров убил на подготовку к этим экзаменам. После работы ну так не хочется еще чем-то заниматься, кто бы знал. Работать-то надо головой. Весь день на работе решаешь эти программные кроссворды, приходишь домой, а здесь снова думать надо. Слава богу, сдал все. Уф.
И наконец, четвертый полет, о котором надо написать, состоялся вчера. Это был давно уже запланированный полет на навигацию с Джеффри. Камеру я на этот раз крепить снаружи не стал, а приделал ее к спинке сидения, надеясь снять работу пилотов. Но из этой затеи ничего не вышло так как весь полет она снимала мое плечо на половине кадра. В следующий раз придумаю чего-нибудь другое.
Ну так вот, вчера я проснулся со всеми симптомами простуды. Кашель, боль в горле, нос заложен. Если бы это был самостоятельный полет, я бы его отменил. Но в этот раз решил все-таки полететь. Не хотелось сбивать свое расписание полетов. Я теперь летаю каждую неделю. Летом летал редко, немного накопил денег, теперь время их тратить. До экзамена теперь осталось 4 полета, я хочу их отлетать с минимальными перерывами, чтобы навыки закрепить и в экзаменационном полете не облажаться.
Почему-то я неправильно рассчитал время, когда надо было просыпаться, и проснулся на час раньше положенного, в 5 утра. Получается, что я два дня подряд просыпаюсь в 5 и еду на аэродром. Экзамен-то был за день до полета, и тоже на аэродроме. И тоже с утра.
Оказался в клубе в 8:30, тогда как полет был запланирован на 11:30. Джеффри попросил прибыть в 9:30, чтобы выдать мне задание и два часа времени на подготовку всего. Час там толкался, сходил к VH-JRT, примерил камеру к сидению, посидел в нем. Самолет был холодный и мокрый от росы, непривычный, неживой.
Джеффри появился в 9 с чем-то и задал один вопрос: "North or South?" То есть, лететь будем на север или на юг. Я сказал, что на юге уже все облетал, а на севере не был давно, так что на север. Ok, тогда план такой: Bankstown-Richmond-Mount McQuoid-Scone-Singleton-Maitland-Calga-Brooklyn Bridge-Bankstown. То есть отбываем в контролируемое пространство, получается. Хорошо, давно пора.
Сел за расчеты, где-то за час их закончил. Даже чуть меньше. Все нарисовал на картах, распечатал схемы аэродромов по пути следования, посмотрет прогнозы, высчитал курсы и поправки, выписал все частоты, проверил не влезаем ли мы в какие-нибудь запретные зоны. Вроде, все нормально. Оставалось ждать Джеффри, который летал на Warrior по кругам с кем-то. Да и VH-JRT мой тоже где-то болтался.
В 11 с чем-то он вернулся, как раз вовремя. Я подошел к нему, поспрашивал пилота как машина, нет ли замечаний, на что получил ответ в виде поднятого вверх пальца. В клубе один из инструкторов подошел ко мне и попросил разрешения взять руководство по летной эксплуатации с борта самолета чтобы снять копии. Обещал быстро вернуть. Я разрешил. Это руководство - серьезная штука, его нельзя выносить из самолета просто так. И без него нельзя подниматься в воздух. Я когда-то не нашел в одном из самолетов руководства и пришлось менять самолет.
Джеффри прилетел, начал разбирать полет со своим студентом. Я в это время получил более свежие прогнозы и перепроверил не поменялось ли там чего. Ничего не менялось, солнце везде, наконец-то. Зарегистрировал полет, пошел готовить самолет. Пока прыгал вокруг него, Джеффри подошел и попросил об одолжении: взять в полет пассажиром своего студента. Я был не против.
Пассажира звали Кэмерон. Первое что он сделал, это принял меня за немца. Ну да, куда ж без этого? Я ему открыл страшную тайну своего происхождения, он залез на заднее сидение и там начал обустраиваться. Я у него увидел фотоаппарат, покачал головой и выдал ему свое чудовище. Нечего у меня на борту халтуру гнать.
В обоих двигателях был слегка пониженный уровень масла. Попросил у Джеффри две канистры по литру каждая, залил, измерил уровень еще раз. Все нормально. Все, по машинам. Как обычно, чтение карт, руление, прогон двигателей. Единственное отличие - в этот раз мы улетали в контролируемое пространство, поэтому на еще земле сделали запрос разрешения на вход в него. В runup bay доложились о готовности, нам сразу же дали код транспондера и отправили к полосе. Там дали указание после взлета поворачивать вправо, набирать 2500 и связаться с диспетчером подхода Сиднея когда наберем. Взлетели, довернули, набрали, перешли на новую частоту, доложились, нам дали набор до 5500. Как только добрались до 5500, сразу же дали 6500, которые стояли в плане.
Как, оказывается, все просто в этом пространстве класса C. Ну, то есть, я в нем летал до этого несколько раз, в Канберре, например, но отправление в него делал впервые. Хотел ведь попрактиковать его, но то погода не давала лететь в те места, где это можно было бы сделать, то просто допуска не давали. Наконец-то, дали. Я, традиционно, надопускал неточностей в радиопереговорах. То есть, ошибок не было, просто лишнюю информацию передавал. Никак не могу запомнить что обязательно нужно повторять, а что можно опустить. Ничего, в самостоятельных полетах отработаю. Там лучше, нет инструктора, с которым непонятно что делать, то ли его слушать, то ли диспетчера в случае, если чего-то не расслышишь.
Что делал во время полета Кэмерон, я не знаю. Его не было ни видно ни слышно. Раз только он заметил самолет на нашей высоте и сообщил нам об этом. Но, как оказалось, он все-таки воспользовался моей камерой и сделал неплохие снимки. Вот это на взлете.
Это после доворота на Richmond, в наборе.
После пролета Richmond, мы повернули на северо-восток, к холмам. На холмах горел лес.
Когда же мы до них долетели, увидели необычную картину.
Внизу все заволокло этой белой пеленой. Не знаю дым это или облачность. Там внизу была инверсия, которая придавила эту гадость к земле. Под самолетом не было видно ничего. В такой ситуации на меня находит необычное ощущение оторванности от реального мира. Это приятно, но легально ли? Я сказал Джеффри, что то, что мы сейчас делаем, это чистый приборный полет, так как ориентироваться по земле невозможно. Он согласился.
Обычно я при таких обстоятельствах начинаю сомневаться в том, что делаю все правильно. То есть, я знаю, что смогу сориентироваться, у меня есть приборы и диспетчеры. Я знаю, что эта видимость будет не вечно такой плохой. Но вот легально ли все это, я не знаю. И вот так во мне и борются здравый смысл с законопослушностью. В одиночном полете побеждает здравый смысл. А что делать в полете с инструктором, я не знаю. Когда летал с Биллом через Katoomba-Bindook, мы ведь среди облаков летали. И там я их обходил нарочито-почтительно, чтобы, не дай бог, у Билла не было повода меня упрекнуть в нарушении правил визуального полета. И он меня таки не упрекнул. Но, честное слово, надоело вот так постоянно сомневаться, когда не знаешь что лучше, то ли подлететь к облаку ближе разрешенного расстояния (а оно приличное, аж 1,5 км), то ли спуститься под облака (тоже немалая дистанция должна быть по высоте - 1000 футов) и рисковать оказаться ниже минимальной безопасной высоты. Кто эти законы составлял? Они сами-то пробовали им следовать, когда летишь над горами и хрен поймешь куда лезть в случае, если впереди облачность: выше облачности, ниже, лавировать между облаками, или вообще разворачиваться и лететь домой.
Я высказал эти сомнения Джеффри он спросил способен ли я визуально ориентировать самолет в пространстве. Да, способен, но вот навигацию визуально вести не могу, на земле ничего не видно. Кажется, он ничего не ответил, не помню уже. Вот так вот и летели, пока облачность внизу не ушла.
Неожиданно, Джеффри дал указание найти аэропорт Warkworth и сделать там подбор площадки. Я помню этот аэродром, туда я летал, когда сдавал экзамен PPL. Вернее, пролетал над ним. И помню, что он был травяной, и его трудно было разглядеть. Он был довольно-таки близко, и я начал снижаться.
Дети и родители, никогда, слышите, никогда не летайте, если у вас насморк или простуда. Я это сделал и больше не буду делать никогда. Ощущения как у водолаза: давит уши и наполовину глушит. В наборе это не так заметно, а вот в снижении становится больно. И ничего нельзя поделать, хоть зевай, хоть глотай, хоть продувайся.
На работоспособности, впрочем, это особо не сказывается. Нашел я Warkworth, не без наводок Джеффри и начал строить там круг. Джеффри вел радио. Тоже непонятный момент: кто отвечает за радио в таком полете? Джеффри переговорил с каким-то бортом, который летал поблизости от аэродрома и, вроде как, отрабатывал круги. Так как Джеффри все это разруливал сам, то я не концентрировался на этих обстоятельствах. Зашел параллельно полосе, держа ее слева, скорость 120, засек время пролета полосы. Около 20 секунд получилось. Значит, длина полосы... а черт ее знает какая. Я помнил только то, что 12 секунд достаточно, значит 20 и подавно должно хватить. Сказал Джеффри, что хоть длины и достаточно, но садиться я туда не буду, на что он очень удивился и спросил почему. А действительно, почему? А потому, что в учебнике написано, что малые двухмоторники на траву не сажают, у них низко расположены пропеллеры и их можно повредить. Джеффри попросил сделать заход с уходом на второй круг. Я сделал.
Рядом с аэродромом расположен здоровенный карьер. Видимо, аэродром там только из-за карьера и существует. Пролетая над ним, я разглядел здоровенные карьерные самосвалы, ползающие по нему. Вообще, картинка какая-то совсем не австралийская.
Следующая точка - аэродром Maitland. Отдал управление Джеффри, нарисовал маршрут, рассчитал время, взял управление. На земле была куча малых городов. И где-то среди них был Maitland. Я сначала принял за него другой городок, довернул на него, но, не обнаружив аэродрома, понял, что это не он, а Maitland дальше, и довернул на следующий городок в цепи. Вот он уже имел аэродром. Да еще и с двумя полосами.
Джеффри опять взял на себя радио, так как я был не в том состоянии, чтобы делать все сразу. Там какой-то борт сбрасывал парашютистов над полем, но он был сильно выше нас. Не помню уже чем там все закончилось, но я сделал заход на посадку и касание. Какая же там узкая полоса, черт ее дери. Такая же была в Warnervale, на который у меня зуб. На этот раз я зашел нормально, коснулся хорошо и благополучно взлетел.
Джеффри попросил лететь на какой-то The Entrance. Я не знал что это такое, думал, он имеет ввиду линию захода на Bankstown (Lane of entry), но нет, это, оказывается, такое место на побережье есть. Снова рисую маршрут, рассчитываю время, беру курс. На этот раз расчет оказался неверным. Почему-то, я сильно ошибся во времени. Ну, частично потому, что время вылета из Maitland я взял по памяти, видимо, запомнил неправильно. А по курсу ошибся, видимо, из-за ветра. Надо было несколько градусов на него довернуть. Но, в общем, так как место было на берегу, то его можно было найти и без расчетов, просто следуя береговой линии. Теоретически.
Ага, куда там. Вдоль береговой линии там нагромождено столько заливов, запруд, озер и городов, что черт ногу сломает. С трудом отыскал этот The Entrance, с помощью Джеффри. От него - на Brooklyn Bridge и домой. Там уже места знакомые, без неожиданностей. Зашел в Bankstown и сел там. Хорошо сел. У Джеффри, правда, возник вопрос почему я так рано выпусках закрылки полностью. Уже на земле объяснил ему, что так меня учил Билл и мне это понравилось, так как давало возможность уделить больше внимания выдерживанию глиссады. У меня есть блокнот, где я зарисовал обе методики на одной странице. Джеффри посмотрел и дал добро на использование новой методики.
Следующий полет будет в субботу 4 мая. Полечу либо в Coffs Harbour, либо в Cooma. Пока не знаю куда, зависит от погоды и от того какого я пассажира себе найду.
Ну, и немного о работе скажу. Мы там сдали очередной релиз, к священной радости заказчика, который уже 10 лет пытается получить хоть что-то работающее на руки. Руководство компании, в лице Джулиана, тоже источает дикую радость. Настолько дикую, что это вызывает скептицизм. Клиент назвал нашу систему "Great software" после тестирования. Не знаю как они тестировали, если я в тот же день нашел явную серьезную ошибку, которую тестеры не могли не заметить. Так что это не great software, а просто недообследованный пациент.
Как-то раз у нас грохнулись сразу два сервера баз данных: большой и маленький. Так как выделенного администратора баз данных у нас нет, а тот configuration manager, который раньше отвечал за сервера, сейчас в другой команде, то восстановление работы этого железа взял на себя я. Оба сервера работают под Solaris, а с ним там, кроме меня, никто дела не имел никогда. Что, вообще говоря, очень странно.
В общем, полдня не вылезал из серверной. На обоих серверах грохнулись диски. Малый один из дисков просто потерял и не смог подключить после перезагрузки. Пришлось его отмонтировать навсегда. Не успел я запустить малый сервер (который был предназначен для разработки и тестирования), как упал большой (для нагрузочного тестирования и миграции данных). Там вышел из строя один из четырех дисков RAID массива. А массив был 0 уровня, то есть отказ одного диска разрушил файловую систему на всех четырех. На этих дисках располагалась большая база данных, которую мы, в общем, не использовали, но на которой гоняли миграцию. Посмотрел я на такое дело, взял тележку, вытащил сервер из серверной, перепер к себе на этаж, поставил рядом со своим столом и начал ковыряться. Вытащил неисправный диск, продемонстрировал его Полу (руководитель проекта, если кто не помнит), переконфигурировал RAID, сделал уровня 5, пересоздал базу данных, выкинул неиспользуемые экземпляры Oracle (до меня это сервер администрировал явно какой-то псих, который ради любой мелочи создавал отдельный экземпляр на кой-то черт). Восстановил из дампа базу данных, предоставленную клиентом, из которой мы делали миграцию, и неделю гонял мигратор, перегоняя данные из той базы в нашу.
Эх, хоть бы кто спасибо сказал. А ведь я сэкономил компании, судя по всему, кучу денег, ведь иначе ей пришлось бы искать администратора Oracle, а эти ребята дешево не работают. Короче, затаю обиду я на них. Чуть что, вставлю пять значений в dual, пускай мучаются :)
Еще была любопытная работа для другой команды, Transacta. Они делают продукт не на заказ, а для продажи разным компаниям. Что эта штука делает я точно сказать не могу. Что-то связанное с платежами и переводом денег. К ней подключают платежные терминалы банковских карт. Их база данных работает на Oracle. И вот, один из их клиентов, компания Westfield, которая есть сеть торговых центров, перед новым годом начала жаловаться на падение производительности составления отчетов, из-за массовых предновогодних распродаж. В прошлом году они меня уже просили им помочь, и я кое-что там сделал для ускорения.
На этот раз у них снова возникли какие-то проблемы, и Transacta снова вышла на меня, каким-то образом (видимо, через руководство) оттяпав меня у Пола на пару дней. Сначала я с Трондом (тот самый бывший configuration manager, который сейчас сидит в Transacta) съездил на встречу в администратором баз данных Westfield. Этим человеком оказался мой знакомый мужик, который делал презентации на встречах специалистов Oracle Сиднея. Я несколько раз ходил на эти встречи и уж не мог его не запомнить. Он рассказал суть проблем, показал инструменты, которые он использует, дал доступ к их базам, ну, и много чего еще наговорил, он разговорчивый.
Пару дней я занимался любимым делом - оптимизацией SQL запросов. Просто брал самые тяжелые запросы, и ускорял. Там всего-то дела было выяснить какие индексы надо создать. По завершению этой работы, я выдал Тронду скрипт и попросил его команду протестировать как система будет работать с этими улучшениями. До сих пор тестируют. Тронд как-то сказал, что запросы ускорились с 17 часов до 7 минут. Или что-то в этом роде. Да, ребята, лихо вы работаете. Без меня что, это было невозможно предвидеть? Ну, тем ценнее я буду.
А вот на Пасху выпала моя очередь покупать торт. Вернее, моя и Бхавны, мы по двое скидываемся. Так как повод был праздничный, мы решили сделать все красиво. Встретились у нашей постоянной кондитерской Red Mango, и купили торт Шварцвальд и шоколадных кроликов (дорогие кролики, кстати). Обычно мы торт разрезаем прямо в коробке, никуда его не перекладывая. Но на этот раз выпендрились.
Сейчас я работаю над поиском. То есть, над генераторами запросов к базе данных. Там простор для оптимизации есть хороший, я таки заставлю эту базу работать как надо. Потом, судя по всему, меня бросят на миграцию данных и составления отчетов. Отчетами было бы заняться, пожалуй, интересно, так как они, по сути, есть просто сложные SQL запросы, а с этими штуками я люблю возиться. Ну, посмотрим.
Вот такие дела у меня происходят. Извините, что долго не писал. Мне было некогда, я ведь к экзаменам постоянно готовился. Надеюсь, весь тот материал, что я сейчас выложил, как-то скомпенсирует это молчание.