We're charging our battery
And now we're full of energy.
We are the robots.
Kraftwerk.
Всего, получается, что я сидел без работы 4,5 месяца. Как и в прошлый раз, хотя, я тогда нашел работу пораньше и месяц с небольшим просто ждал, когда можно будет начать. Да и, к тому же, я тогда месяц летал. Было не так скучно. На этот же раз все было значительно жестче, про авиацию вообще пришлось забыть, никакой уверенности в том, что скоро можно будет начать работать, не было. В общем, рискуя показаться слишком пафосным, скажу: "Не дай вам бог такого периода в жизни. Никому."
В принципе, каждый человек находит свой выход из вынужденного безделья. Кто-то уходит в запой, кто-то начинает лихорадочно чем-то заниматься (пилить лобзиком, ездить на велосипеде, записываться на занятия по бальным танцам...), ну, а я просто выключился. Да, многое можно было сделать, хотя бы даже просто насдавать экзаменов для CPL. Но, во-первых, в том настроении, в котором я находился, делать этого ну никак не хотелось. Во-вторых, я не ощущал никакой необходимости это делать срочно, летать еще долго, успею. В-третьих, экзамены не бесплатные. А у меня совесть ввела жесткую экономию на всем, вплоть до того, что я несколько дней думал над покупкой терки на кухню.
Однако, нельзя сказать, что я уж совсем ничего не делал. На каком-то этапе мне все осточертело, и я взялся за C++. Из-за постоянных проверок знаний Java на интервью, меня от нее уже начало тошнить, вот и решил переключиться. Вообще, у меня есть глюк: вдруг начать изучать что-то, что в данный момент не нужно и неизвестно понадобится ли в будущем. Как показывает опыт, почти все это пригождается. Java и Oracle ведь тоже начинались как просто попытки удовлетворить любопытство. А теперь я за счет этого живу. Так что... надо слушать интуицию.
Еще в мае я начал писать программу, призванную стать моей электронной летной книжкой на всю жизнь. Я довел ее функциональность до такого уровня, при котором мог использовать ее сам, но не давать пользоваться другим. Что странно, я везде и всем говорю, что Hibernate - это худшая вещь, придуманная на Java, но именно его я и использовал, когда писал программу. Заразная штука оказалась. Или у меня уже начинается энтерпрайз головного мозга?
Однако, исходный код той программы был потерян при сносе всех операционных систем на диске. А откуда я знал, что Disk Utility в Mac OS не спрашивает подтверждения своим действиям? К счастью, у меня есть внешний диск со свежей копией всего. Но той программы там нет. Некоторое время я пытался оживить труп путем дизассемблирования двоичного кода, но плюнул на это.
И вот, когда пришла идея заняться C++, я решил переписать на нем ту программу, добавив в нее возможность хранить и показывать фотографии и GPS треки. Ну и, естественно, используя Qt, ибо GTK+ оказалась уж больно зубодробительной процедурной свалкой. Знаете, после Java, программировать на C++ было довольно приятно. А Qt на практике оказалась куда удобнее того, что предлагает Java. И не так страшен черт как его малюют. Хотя, конечно, понамешано в этом языке всякого, особенно в новом стандарте C++11, некоторые элементы из которого я использовал.
Программирование было относительно небольшой частью того, что я делал, или, вернее, делал вид, что делал. Я много читал, причем, бывало, такие вещи, которых сам не ожидал, например, описание жизни в тюрьмах. И, читая про это, радовался, что, хоть мне и плохо, но, все же, не так, как тем, кто сидит. Это вырабатывает несколько другой взгляд на жизнь, немного меняет ценности и повышает планку того, что считать трагедией, а что нет.
Еще я читал о подводниках, пожарных, и, что меня особенно зацепило, об исследованиях Антарктиды в эпоху советских экспедиций. И, опять же, радовался тому, что там люди переживали куда более страшные моменты, чем я, и мне, вообще, грех жаловаться, сидя у экрана рядом с обогревателем. Под впечатлением от прочитанного, я даже написал статью на Lurkmore.
Шутки шутками, но ведь надо было и поиском работы заниматься. Это было занятие, о котором меньше всего хочется говорить, и еще меньше о нем можно сказать. Сколько я разослал резюме за все это время сказать сложно. Как минимум 150, а, скорее всего, что-то в районе 180. Сколько было интервью тоже не могу знать, я их не считал, но было много. Гораздо больше, чем при моей прошлой попытке найти работу. И все их я завалил.
Причину этого назвать точно я не могу, тут, скорее всего, несколько факторов: высокие требования к зарплате (летать-то надо), разнобой технологий в резюме, где, хотя общий стаж работы у меня 8 лет, нет ничего, что было бы использовано весь этот период. Ну и, не в последнюю очередь, неприемлемая для работодателей принципиальность и безапелляционность. Хоть я и старался проводить интервью как можно мягче, не лезть со своим мнением, но, видимо, шила в мешке не утаишь, и ушлые кадровики меня раскалывали. Так что, после многих интервью, я выходил на улицу не с надеждой, а с пожеланием им всем гореть в аду.
Вторая проблема - это узконаправленность работодателей. Им нужен либо Java Developer, либо Oracle Developer с знанием сопутствующих технологий, а вот такой, чтобы знал все сразу, нужен был всего паре из них. Первый из них предлагал очень высокую зарплату и гонял меня на три интервью, завалив только на последнем с формулировкой "team fit problem". Второй же устроил жесткое двухчасовое техническое интервью, где я все это время стоял у доски с маркером и отвечал на вопросы по Java и Oracle. Почему завалил - не знаю. Не сказали.
Были и дебильные работодатели. К примеру, была компания, которая искала программиста Java со знанием CSS3. Ну, ладно, это я знаю. Да и невелика сложность - CSS. На интервью они сконцентрировались только на одном аспекте - Adaptive Web Design в CSS3. Эту штуку я не использовал, но, черт возьми, это же элементарная вещь, ее изучать надо полчаса от силы. Нет, уперлись в нее и ничего другого знать не хотели. Понятно, клиент невменяем.
Были и такие, которые сами не знали что хотели. Одна компания устроила трехчасовой письменный тест, который я бы назвал излишне академическим. Там, к примеру, был вопрос о времени поиска элемента в хэш-таблице. Да не помню я этих формул. Или, например, просьба написать Hello World на как можно большем количестве языков.
В попытке, наконец, разобраться почему у меня ничего не получается, в то время как остальные коллеги работы понаходили мгновенно, я обратился к Гэбриелу. Ведь это именно он меня собеседовал в самом начале. Он-то должен знать что к чему. Недавно он ушел из Object Consulting по своей воле и работает сейчас в какой-то маленькой компании, куда его уже два года зазывал друг. Гэбриел, вместо того, чтобы по почте написать что к чему, предложил встретиться. Ну, у меня времени навалом, так что я предложил приехать к нему в Вуллонгонг, где я, кстати, до этого только летал на самолетах.
Встреча состоялась 29 июля в воскресенье, сразу после дня рождения Гэбриела. Я никакого плана не имел и, вообще, думал, что мы просто зайдем в кафе на час, да и разойдемся. Но разговаривали мы часа четыре, сначала в кафе, потом гуляя вдоль берега, потом сидя на скамейке недалеко от берега. Я взял с собой фотоаппарат и немного поснимал. Симпатичное место этот Вуллонгонг. Я там впервые в Австралии увидел воробьев. Также присутствовали пеликаны, крапивники, желтохохлый какаду, и, кажется, мельком я видел розеллу. Над маяком, примерно раз в час самолет сбрасывал парашютистов.
Гэбриел рассказал много чего, я ни вспомнить ни рассказать обо всем не смогу. Были некоторые интересные моменты, например, он сказал, что когда моя кандидатура обсуждалась между ним и вторым интервьюером Стивеном, то Стивен сказал, что я типичный русский программист и спросил Гэбриела не работал ли он с такими и не имеет ли он проблем, на что Гэбриел сказал, что не имел и не работал. Тогда Стивен сказал, что, в целом, все хорошо, и если Гэбриел хочет, то может меня брать. Что подразумевалось под этим он объяснить не смог. Проблем со мной у него не было.
По ходу обсуждения я узнал некоторые цифры, какую зарплату мне можно ожидать. Как выяснилось, я просил действительно многовато для Java Developer, но Гэбриел предложил сместить фокус в сторону Oracle, так как Java программистов навалом, а вот тех, кто знает Oracle мало. Как по моему опыту, так почти совсем нет. Предложил прислать ему мое резюме с целью глянуть что там может быть не так. Забегая вперед скажу, что он на него отреагировал аж через месяц.
Вообще, Гэбриел очень положительный человек, к такому люди тянутся. Так что поговорить было не только полезно, а и просто приятно. Мы обсудили образование в Австралии и России, он рассказал как обстоят дела с жильем в Вуллонгонге, в целом ситуацию в индустрии, немного о своей семье. Много о чем, всего не упомнишь. Возвращался из Вуллонгонга я в приподнятом настроении. Знаете, это как некая свежая струя была в моем беспросветном ожидании.
А работы все нет и нет. Где-то в середине июня количество объявлений резко сократилось, вплоть до того, что их не было совсем. Конец финансового года. Собственно, рынок так до сих пор и не вышел на прежний уровень, какой был, скажем, в мае. Объявления появляются, но почти все, видимо, агентская липа. Есть у них такая манера, когда нет реальных клиентов, выдумывать объявления с фирменными перлами, вроде "knowledge of Oracle and SQL" и "knowledge of Oracle, SQL or similar databases". Что такое эти similar databases хрен знает. А мне-то что? Все равно ведь делать нечего. Реагирую, хожу к ним, слушаю их галлюцинации.
Object Consulting выходили на меня один раз, где-то в июне. Тогда они составили на меня фирменное корпоративное резюме, из которого следовало, что я крут несусветно, и хотели его отправить клиенту (APRA). Но что-то там не срослось у них. Второй раз я сам написал письмо им 28 августа, потому что нарвался на объявление о вакансии и поинтересовался почему, собственно, мне не сказали. Ведь HR в каждом разговоре упоминал, что они меня всегда имеют в виду и как только так сразу. Сказали, что ждут большого проекта, поэтому набирают людей. А я и так уже у них в списках.
Ну вот так я и ждал до прошлого четверга, когда позвонила Сара (это HR, Sarah Curtis) и спросила как я насчет поработать. Ну, эээ, jawohl. Сказала, что есть постоянное место и контракт, спросила какие требования к зарплате, обещала позвонить в пятницу.
Тут немного отступлю чтобы рассказать что творилось у меня с графиком сна. А происходила ерунда, так как я постепенно переносил время начала сна дальше и дальше в ночь, пока не достиг семи часов утра. И возникла мысль этот график прикола ради провернуть через 24 часа. А что? Делать-то нечего. К тому же, тут есть некий мистический смысл. Ведь этот год високосный. Таким способом я, получается, уберу из него одну лишнюю ночь, превратив его в обычный.
Вот как раз ночь с четверга на пятницу и я выкинул. Лег часов в пять утра, полежал, и снова встал. Уж не знаю мистика это или нет, но трюк сработал. Где-то в час дня получил звонок из Мельбурна, от нашей главной HR Manager Карен. Она, неожиданно для меня, предложила постоянное место, с зарплатой ниже той, которую я ожидал. Я попросил ее подождать пока не проведу расчеты. Сел и начал считать смогу ли я летать при таком доходе. Выходило, что смогу, но это предел пределов. Мда, не очень приятно. Позвонил Саре, спросил что за дела, есть ли контрактные места. Она оказалась либо не в курсах, либо просто не хотела лезть поперек старшей, и отправила меня обратно к Карен. Ну, ладно, звоню, спрашиваю есть ли контаркты. Она мне говорит, что они потому и предложили постоянное место, что хотят меня оставить надолго. Я сказал, что обычно я прошу зарплату побольше на 12%. Тогда она накинула 6% и сказала, что больше нет. На это я и согласился. Эти 6% - это как минимум 10 часов налета на двухмоторнике в год, а это не так уж и мало.
Ну, дальше дело техники, Сара прислала договор, я ознакомился, подтвердил согласие, и... все. В понедельник приступаю. Проект, над которым предстоит работать - это все тот же DJAG. У него тяжелая судьба, на нем компания потеряла несколько миллионов долларов, но тянула его до последнего, потому что это была возможность влезть в сферу правительственных клиентов. Но, после моего ухода, проект, вроде, заморозили. А сейчас, получается, воскресили. В общем, мне это все до лампочки, мое дело Oracle крутить. По крайней мере, именно ради него я и был приглашен в этот проект Гэбриелом и Гиту.
С работой разобрались, но за мной долг: я не рассказал про два полета. Сейчас буду исправляться.
После своего лихого полета в Albury, я решил больше не выпендриваться, и слетать куда поближе. Ну, поближе это тоже понятие относительное, на одномоторнике это был бы вполне приличный полет. Но Duchess - штука шустрая. Мне как-то Тони сказал, что у него полет в Albury и обратно занял семь часов на Warrior. А я как-то легко за 4,6 туда смотался на Duchess.
В общем, запланировал я полет в Parkes, рассчитывая, что он будет не особо интересным, так, просто часы набрать. Но, все оказалось несколько более захватывающим.
Дело в том, что по закону подлой сиднейской погоды, над холмами нависли облака уже не помню какой балльности. А лететь-то надо было над Катумбой, где горы не низкие. Сидел, корпел над прогнозами, пока не дали нечто, похожее на допустимый предел. Хотя, вероятность того, что придется возвращаться оставалась, я принял решение на вылет.
В действительности, погода над Катумбой оказалась хуже ожидаемой: облака висели ниже ожидаемого, чуть ниже 1000 футов над землей, а некоторые касались ее. Подлетаю к Катумбе, вижу что там делается, и думаю что делать. С одной стороны видимость, вроде как, есть, а с другой, официально, при таких условиях мне летать не положено. Вот и принимай решение, командир. Вот тут я начал понимать что имел в виду Василий Васильевич, когда писал о том, что нельзя все регламентировать, и природа все равно подкинет задачу, которая не лезет ни в какие правила. Тут уж я руководствовался здравым смыслом и знанием своих возможностей и возможностей самолета. И разум сказал, что технически, и я и самолет можем летать вообще вслепую. Тогда погнали.
Над Катумбой я, все же, снизился, чтобы забраться под облака. И еще пришлось отвернуть от той тучи, что касалась земли и облететь ее справа. А дальше высота холмов снижалась и можно было немного расслабиться. Но, опять же, встал вопрос: лететь под облаками или над? Над облаками воздух спокойнее, лучше бы там. Тогда надо высматривать просвет. Но сплошного просвета не было, и я полез сквозь облака, что уже не раз проделывал. Они мешали ориентированию по земле, хотя я в просветах видел городок Orange и гору Canobolas и мог понять что лечу правильно.
Из-за такой вот погоды в воздухе почти никого не было и в Parkes я садился с прямой. Какой получилась эта посадка я теперь уже точно не помню, но общее впечатление от всех посадок тех двух полетов я в конце скажу. Сел, зарулил на стоянку, ну, или на то, что я считал похожим на нее, вышел из самолета и пошел к мужикам из близлежащего ангара. Спросил туда ли я припарковал самолет. Ну, говорят, рейсовых бортов на сегодня, вроде, не предвидится, так что стой там. Хорошо. Попросили помочь им затолкать в ангар нечто, похожее на Cherokee 6, да и разошлись.
Полет обратно был уже более интересным. Дело в том, что нормальный эшелон при полетах на восток получался ниже. А это значит что? Значит, что он будет проходить прямо в облаках. В Parkes небо было ясным, я взлетел, набрал высоту и уже дальше из чистого неба въехал в облака. В таких случаях надо снижаться под них. По крайней мере, инструкторы всякий раз весьма строго меня под них загоняли. Но тут-то нет инструктора. Внутренний голос спрашивает: "Попрактикуем слепой полет?" А давай! И я, не снижаясь и не набирая высоту, влетаю в молоко. Там было, где-то четыре балла, так что землю я, все таки, видел время от времени. Но все время шел чисто по приборам, снизившись лишь при подлете к Катумбе.
Где-то к востоку от Orange я услышал диалог диспетчера с каким-то бортом, которому он сообщал о неидентифицированом самолете к востоку от Orange на моей высоте, и предполагал, что этот самолет летит через Катумбу в Bankstown. Упс. То есть, диспетчера посмотрели мой план полета. И, если они знали погоду, то знали и то, что я внаглую пилил в облаках в полете, заявленном как визуальный. Надо бы в следующий раз поосторожнее, как бы ни раздули это дело. Хотя, я, в случае чего, могу сказать, что на моей высоте было чисто и поди докажи, что это было не так. Но, все же, не надо провоцировать.
Между Катумбой и Warragamba я слегка заблудился. На этом участке я летел визуално, потому что в Warragamba не было радиомаяка и этого пункта не было в базе данных GPS. Тут дело в том, что к этой плотине я еще никогда не летал с этого направления и не знал как она выглядит с этого ракурса. А, как оказалось, ее просто не видно за холмами. В направлении с запада на восток между холмами пролегают несколько рек. Вернее, это затопленные долины. Одна из них ведет к плотине. Но какая? И вот, приняв одну из них за ту, что ведет домой, я и повернул раньше, чем надо. На всякий случай я сверился с часами, которые показывали, что вот где-то сейчас и надо было разворачиваться. Лечу и не узнаю пейзаж. Присмотрелся и увидел справа от себя трубопровод, тогда как он должен был быть слева. Значит, я севернее своего маршрута. Бегом на юг. Чуть севернее трубы есть небольшая запретная зона, в которую я боялся попасть. Залетел к югу от трубопровода и дальше оставалось только следовать ему, он вел к Prospect.
Дальше просто, руки уже сами знают что делать, лечу домой. Какая была посадка, опять же, не помню. Руля по дорожке Hotel, снова увидел Pilatus и Джеффри. Зарулил к ангару, выключился, вылез. Подошел Джеффри. Ну, как дела, все такое. Посмотрел на небо и спросил: "Ты там по приборам что ли летал?" Я сказал, что там все не так плохо, летал визуально. "Ну, ладно," - отвечает. Видимо, он все понял, но не стал ничего говорить.
Из этого полета осталсь только одна фотография плохого качества. Да, вот внутри этого лоскутного одеяла я и летел.
Следующий полет тоже был необычным. Он состоялся 15 апреля. Как раз в первое воскресенье после того, как истек мой контракт. И летал я с пассажирами. Где-то за месяц до этого полета я разослал всей группе письмо с предложением полетать. Но откликнулся только один человек: Файя. Тихая, незаметная девушка из Ирана, которая время от времени встречалась со своей соотечественницей, которая тоже работала у нас, и они на персидском языке ругали Ахмадинежада. Ну, так они говорили. Это, собственно, было все, что я о ней знал.
Мы с ней довольно долго попереписывались, я ей объяснил все, что она хотела знать. Она попросила взять с собой дочку 10 лет. Сказала, что это будет подарок на ее день рождения. Я согласился. Как всегда, две недели я ждал полета, еще неделю пришлось пропустить потому, что у ее дочки было какое-то соревнование.
И вот, снова ранний подъем и некоторое волнение. Все-таки с пассажирами я летаю всего второй раз, а тут еще и ребенок. Ну, надо и таких пассажиров уметь возить. Добрался до клуба, разобрался с погодой, поговорил с Биллом о чем-то (он всегда здоровается за руку и заводит какой-нибудь разговор), отправил SMS дамам чтобы выезжали, и побрел к ангару.
Погода звенела. Как по заказу - никаких облаков, солнце. Военная зона Nowra открыта. Полет был запланирован в Merimbula. Это небольшой городок на берегу юга штата, почти на границе с Викторией. Когда мы летали в том же направлении в Moruya, я отметил, что там есть что показать пассажирам. И специально припас этот маршрут для полета с ними. Красиво. Слева океан, справа Австралия.
Возле ангара разобрался со всеми делами. Как обычно, там стояла машина Даррена, которую пришлось отогнать в сторону и выкатить самолет. Осмотрел его, никаких замечаний не обнаружил, и где-то минут 40-50 бродил там туда-сюда пока пассажиры не приехали. Не могли найти дорогу никак. Ну, я-то тут чем мог помочь? Место на картах я показал, а дальше уж сами.
Приехали втроем, Файя, ее дочь Дорса и муж Реза. С ним мы поздоровались за руку, я пообещал, что верну пассажиров в целости и впустил их на территорию.
Дорса оказалась ну совсем никак не похожей на Файю. Файя высокая и стройная, и внешность у нее не шибко похожа на ближневосточную. А вот Дорса наоборот - типичная арабская девочка. Неродные они, что ли? Ладно, не мое дело, пошли к самолету.
Первый вопрос: сколько ему лет. Я с садистской ухмылкой сказал, что он 79 года выпуска. Но реакции никакой не последовало. Смелые, да? Тогда будем проводить инструктаж: ремни безопасности, переговоры, спасательные жилеты, аварийные выходы, все такое. Сказал, что если я покажу указательный палец правой руки, они должны немедленно замолчать. Все поняли? Поехали.
Как и ожидалось, все эти предполетные мероприятия, чтение карты, руление, проверки двигателей быстро наскучили Дорсе. А что поделать, терпи.
После взлета и набота 2000 Дорса начала как-то поскуливать при малейшем крене. Страшно? Странно, я ведь больше 15 градусов не делал. Впрочем, она быстро успокоилась. До такой степени успокоилась, что начала то что-то болтать в микрофон, то напевать. Блин, вот этого я не предусмотрел. Файя ее время от времени просила помолчать, но, как это бывает с детьми, помогало только на время.
Полет проходил гладко, ни тебе облаков, ни турбулентности, ни бортов вокруг. Даже и рассказать-то нечего, просто летим да и все. У Файи возникли проблемы с пониманием того что я говорю из-за шума двигателей и особенностей микрофонов и наушников. Английский язык не ее родной, все таки. Я и сам к этим особенностям долго привыкал.
Я перед полетом предупреждал, что на высоте может быть холодно, а с печкой в прошлый раз были какие-то нелады - она работала минут пять, а потом уже что с ней ни делай, никак ее не удавалось оживить. Предупреждение было встречено с фанатизмом: Файя притащила мешок теплой одежды, хватило бы на нескольких детей.
Посадка в Merimbula была ну очень хреновой: тройной козел. Почему - расскажу позже. В аэродроме было относительно оживленно. После приземления я резвернулся и погнал по полосе обратно, там была всего одна рулежная дорожка, ведущая на нее. Пока я не доехал до нее, на полосу зарулил Cessna Citation и поехал в дальний от меня конец. Я убрался с полосы, доложил в эфир, и он со свистом взлетел.
Так, стоянка расположена слева от рулежки и отмечена желтой полосой. Хорошо, наконец-то точно понятно куда ставить самолет. На перроне стоял рейсовый Saab 340, вот уж кому я бы не хотел мешать. Заруливаю, выключаюсь. Выходим из самолета и с территории аэродрома. Здесь, на скамейке, в тени, обедаем. Файя по моей просьбе принесла сэндвичи из Subway и сумасшедший запас воды, наверное, бутылок десять. Вот дитя пустыни.
Все дела на земле сделали, пошли обратно к самолету. Только дошли до него, как на полосу сел еще один Saab 340. Я приказал пассажирам стоять возле самолета и не пересекать желтую линию, обозначающую стоянку малой авиации. Постояли, подождали пока мимо нас проедет этот турбовинтовой аппарат и я начал готовить отлет. Пока стояли, я сделал пару снимков.
Зачем ждал? Я не хотел мешать рейсовым бортам. Подождал пока один зарулит, убедился, что второй пока даже не запустил двигатели, и начал запускаться сам.
Вырулил, взлетел. В эфире обозначился борт, собирающийся на посадку на тот же аэродром. Договорились, что он будет снижаться над водой, а я буду набирать высоту над землей. Все, кажется, больше приключений не было.
Через некоторое время Дорса умудрилась совершить невозможное: она уснула. Как, черт возьми, это возможно при таком шуме от двигателей и наушников? Хотя, наверное, это говорит о том, что я неплохой пилот, раз на борту можно уснуть. Ну да ладно, пускай она себе спит, а я, как раз набрав заданную высоту и перейдя в горизонтальный полет, решил показать Файе в чем смысл жизни.
Так как она плохо понимал команды по СПУ, то я ей просто показал на ее руки и на штурвал, а сам демонстративно руки от него убрал и отвернулся в сторону. Она взялась за шутрвал не вполне понимая что с ним делать, и поэтому пока просто держала его. Хоть самолет и был хорошо стриммирован, начал понемногу гулять по курсу и высоте. Я показывал руками что надо делать, не касаясь штурвала, Файя делала. Делала осторожно, но без понимания того что на самом деле происходит. Я показывал на стрелки, намекая в каких положениях их надо держать.
Вот интересное наблюдение сделал: как же, оказывается, много очевидных для меня вещей, которые я, вроде, всегда знал, для постороннего человека совершенно не понятны. К примеру, она поняла что показывает вариометр, но не поняла сущности связи его показаний со штурвалом. Я ее попросил держать скорость снижения 500 футов в минуту. Она давит штурвал от себя, стрелка ползет вниз и вот уже приближается к 500. Тут надо чуть взять на себя, упредить нарастание вертикальной. Она не брала, давила дальше, пока не доходило до 500, потом резко брала на себя, чтобы зафиксировать значение.
Ну и, вообще, она все эти приборы видела впервые в жизни и не умела их читать и сканировать. То, чему я научился еще на симуляторе, и всегда считал естественным, у нее не шло. И еще был прикол с горизонтом. Она несколько раз пыталась выровнять самолет не в ту сторону. Хотя, чего от нее требовать, она же ничего не знает.
Я ей еще решил показать развороты с креном 30 градусов. Большие показывать не решился, мало ли что, Кондратий хватит. Показал один правый, один левый и попросил ее повторить. Повторила по моим командам. Ну, естественно, вертикальная уползла, но спрос с нее не велик все равно.
Так вот и долетели до Вуллонгонга, где я взял управление на себя. После него следующей точкой маршрута был Appin, а дальше узкий проход между Campbelltown и Narellan. В этом месте я промахнулся с высотой и оказался там выше, чем надо. Быстренько снизился и сделал крюк влево, чтобы подальше обойти запретную зону над Campbelltown.
Потом, следуя автомагистрали, вышел в точке 2RN, где стоит высокая антенна. Рядом оказался еще один двухмоторник и я поспешил влезть в эфир перед ним и, почему-то ляпнул, что нахожусь в двух милях к востоку от 2RN, хотя находился западнее. Оговорился. Диспетчер обалдел, спросил подтверждения, я поправился и извинился. Дали заход, полоса 11, заход с прямой. Хорошо.
Посадка удалась на этот раз уже получше, хотя тоже так себе. Вообще, все посадки объединяла одна ошибка: раннее касание на повышенной скорости. Почему так произошло я разобрался, но отработать пока не было возможности. Тут несколько факторов: привычка держать повышенную глиссаду, как следствие этого - повышенная скорость на выравнивании. А еще сказывается то, что у Duchess длинные стойки шасси, и касание происходит раньше, чем я привык, когда летал на Пайперах. Над этим я поработаю.
Сели, зарулили, выключились. Все, отлетал. Запихали все вместе самолет в ангар, туда же я загнал машину, показал пассажирам что делалось в ангаре, стоящие там самолеты и какой-то раритетный Мерседес. Файя позвонила мужу и попросила приехать. А ехать он, судя по всему, намеревался небыстро. Тогда я предложил пойти в клуб, подождать там.
Ну, и пошли. Сначала вокруг аэродрома, потом прямо по его территории мимо стоянки гидросамолетов с DeHavilland Beaver и Cessna Caravan Amphibia. Дорса от такой прогулки устала, Файя не подавала вида, а я чугунный, мне это привычно.
В клубе происходило интересное событие - представители Hawker Pacific выставили на обозрение свои Diamond-ы: DA-40 и двухмоторный DA-42. Файя села на телефон, объясняя мужу куда ехать, я помыл руки, заплатил за аренду наушников и предложит Файе посмотреть на самолеты, а именно на DA-42, уж больно он необычно выглядел.
Мужик из Hawker показал самолет, рассказал что к чему (эта зараза работает на керосине, у нее двигатели дизельные, и ест всего лишь 38 литров в час, в отличие от Duchess, которая жрет где-то 60, если постараться), посадил меня с Дорсой внутрь, включил приборы, дал подергать за ручки.
Мда. Серьезный аппарат. Большие дисплеи, на одном из них карта местности с рельефом. Прямо космический аппарат какой-то. Шаг винта управляется автоматически, для контроля двигателей там только два рычага. Удобно, блин. Вообще, самолет скорее напоминает игрушку, его как-то даже жалко в воздух поднимать, как жалко ездить на дорогой спортивной машине. Кстати, стоит этот аппарат $600000. Ну, а так как девушки любят фотографироваться на фоне дорогих штук, то я снял на его фоне Файю.
Вот и все. В ближайшие недели я возобновлю полеты. Но сначала попытаюсь таки сдать этот трижды проклятый экзамен по авиационному законодательству; чтоб его авторы сдохли от кариеса.