Levels of Art

- But how will I learn to fly?

- Same way as we do everything else in the German Army - from the books of instructions.

- Herr Colonel, what shall I do now?

- Look in the book, fool!

"Those magnificent men in their flying machines".

Здравствуйте все те, кто по какой-то причине про меня не забыл. Хотя, забудешь такое, как же. Но, тем не менее, думается, что я уже превратился для всех читателей в чисто виртуальный персонаж, на страничку которого заходят где-то между башоргом и почтой Google. Это было неизбежно и бороться с этим бесполезно. Я бы тоже так относился к любому из вас, чего уж кривить душой. Как могу стараюсь показать что вижу, чем живу, что ощущаю, пытаюсь донести до вас атмосферу и дух Сиднея и полетов. Но это, наверное, невозможно, хотя я и стараюсь внести некую интерактивность.

Вот возьмем, к примеру, такое явление как театр. Даже если профессионально снять хорошую постановку и показать по телевидению, это будет выглядеть сухо и неинтересно. Там лично побывать надо. К чему это я? Дело в том, что в субботу (это было 23 июля) я сходил в театр. И теперь ломаю голову как бы так это все описать чтобы было хоть немного интересно.

Чего я туда пошел? Да просто надоело ходить кругами вокруг оперы, решил посмотреть что там внутри ставят. В тот день давали постановку Фауста театра Bell Shakespeare. Фауст-то он Фауст, но с некоторыми особенностями: во-первых, это не Гёте, к которому все привыкли, а Марло. Во-вторых, это современная постановка, без сложных исторических декораций и костюмов. Contemporary Art, так сказать.

Перед походом в театр я попробовал найти информацию ней и не нашел практически ничего. Было несколько критических статей, которые давали противоречивые оценки, но это, думается мне, нормально. Выяснил что этот театр обычно вносит больший сексуальный подтекст в произведения, чем это было сделано автором, посмотрел несколько видеороликов и, в целом, получил не шибко-то положительное представление. Ладно, потерплю если что, ничего страшного.

Однако, ничего страшного не произошло, и я убедился, что читать критику и смотреть видео про театр - бесполезная трата времени. Надо идти и смотреть и потом составлять свое мнение. Только так. Мое мнение таково: туда сходить однозначно стоило. Хотя, я, конечно, не эксперт, но мне все понравилось. Ну, разве что, была пара перегибов, но картины они не испортили.

Театр - странная штука. Он оставляет после себя чувства, которые больше ничто не может вызвать. Заряд чего-то необъяснимого. Впервые я это почувствовал, когда побывал в Сатириконе. Это был первый и единственный раз, когда я побывал в театре. Мне тогда тоже понравилось, тем более, что постановка была хорошей, давали Островского "Доходное место". Но это было 6 лет назад. И я все думал сможет ли местный театр вызвать нечто подобное. Ведь, скорее всего, я почти ничего не пойму, ибо текст будет на старом английском, которого я никогда не изучал.

И он смог. Понятно было, действительно, около половины текста (часть его была, вообще, на латыни, и немного на немецком, видать, от Гёте отодрали кусок), однако, театр на то и театр, там показывают действие, а не голый текст. Главное-то игра актеров. А она была замечательной.

Я сидел в третьем ряду, в упор к сцене, и мог видеть все в деталях. Вот необычная вещь, которую может дать только театр: никто не руководит взглядом зрителя. Куда хочешь, туда и смотри. И ни один актер не может расслабиться, зная, что на него никто не смотрит. Смотрят на всех. И все должны играть безукоризненно, второго дубля не будет, нет права на ошибку. Тут уж или ты играешь хорошо, или заваливаешь всю постановку. Как актерам удается все это так отрепетировать?

Играли в современной одежде, Фауст в черных джинсах и рубашке, Мефистофель - в сером деловом костюме, Люцифер  - в строгой тройке, Гретхен - в костюме школьницы. Так бы они и выглядели в современном мире. Но текст оставался все тем же, что сочинил Марло:

Not marching now in fields of Thrasymene,
Where Mars did mate the Carthaginians;
Nor sporting in the dalliance of love,
In courts of kings where state is overturn'd;
Nor in the pomp of proud audacious deeds,
Intends our Muse to vaunt her heavenly verse:
Only this, gentlemen, we must perform
The form of Faustus' fortunes, good or bad:
To patient judgments we appeal our plaud,
And speak for Faustus in his infancy.
Now is he born, his parents base of stock,
In Germany, within a town call'd Rhodes:
Of riper years, to Wertenberg he went,
Whereas his kinsmen chiefly brought him up.
So soon he profits in divinity,
The fruitful plot of scholarism grac'd,
That shortly he was grac'd with doctor's name,
Excelling all whose sweet delight disputes
In heavenly matters of theology;
Till swoln with cunning, of a self-conceit,
His waxen wings did mount above his reach,
And, melting, heavens conspir'd his overthrow;
For, falling to a devilish exercise,
And glutted now with learning's golden gifts,
He surfeits upon cursed necromancy;
Nothing so sweet as magic is to him,
Which he prefers before his chiefest bliss:
And this the man that in his study sits.

Попробуйте честно прочитать это вступление. Сложно? Да, сложно. Но меня поражает другое: то как автор умудрился используя английский язык, который, в общем, не особо приспособлен к стихотворчеству, таким виртуозным образом совместить слова. Я для сравнения посмотрел русский перевод версии Гёте. Детские стишки какие-то по сравнению с этим. Да даже и без сравнения, все равно слабо как-то.

Что еще сказать? Так как постановка современная, то здесь не обошлось без всяких технологичных штук. В основном, это был проектор, который проецировал изображения на занавес, когда надо было показать что-то, не включенное в произведение. Еще его использовали для того, чтобы показать диалог Фауста и Гретхен в тюрьме. То есть, актеры были за занавесом, их снимала движущаяся камера, изображение проецировали на занавес. Это единственный момент когда взглядом зрителя таки управляли.

В общем, театр - это сильная штука. И тем, кто не понимает как же жили люди в 19 веке, когда не было телевидения, интернета и радио, можно сказать одно: а ведь неплохо жили. В чем-то даже лучше. Так что знакомство с такими классическими видами искусств стоит продолжить. В следующий раз пойду на концерт симфонического оркестра в ту же оперу. Это будет Australian World Orchestra, 27 августа. Обещают Брамса и Бетховена. Кстати, в октябре сюда приедет симфонический оркестр венской филармонии. Билетов пока не брал, подумываю над этим.

Однако, вернемся из высот театрального искусства к высотам обычным, физическим, то есть к полетам. В этой сфере произошли большие события и, я надеюсь, они не были последними.

Первое, главное, событие: с меня сняли ограничения, наложенные из-за нарушений цветовосприятия! Прислали новый медицинский сертификат, где вместо трех ограничений (не годен к ATPL, не годен к международным полетам, должен носить очки), было только одно, последнее. Да хоть две пары сразу, главное сделано, битва выиграна. Но война еще нет.

Второе по значимости событие: я, наконец-то, сдал экзамен PPL. Это событие не столько важное сколько долгожданное и многократно откладываемое. Вот о нем-то я сейчас и попробую рассказать. Фотографий не будет, я предупредил.

Итак, 24 июля. С чего я всегда начинаю все рассказы о полетах? С того же, с чего и начинается подготовка к полету: с анализа метеорологической ситуации. Она была так себе: в субботу был дождь, ночью тоже был дождь. И на понедельник давали то же самое. Но в воскресенье, между утренним и вечерним дождем, образовывалось окно относительно нормальной погоды, хоть и с облаками, но достаточно высокими. И это окно было только на севере, куда и был запланирован полет. План полета:

YSBK-PRT-PENH-PAA-YWVA-YCNK-SGT-YDEN-MQD-BBG-PSP-YSBK

Ооо, сложно-то как выглядит. А вот так лучше?

Bankstown
Parramatta
Pennant Hills
Patonga
Warnervale
Cessnock
Singleton NDB
Denman
Mount McQuoyd NDB
Brooklyn Bridge
Prospect
Bankstown

В общем-то, обычный маршрут на север, в Cessnock, только с залетом дальше, до Singleton. Я его подготовил еще месяц назад, но не было возможности по нему лететь. Дождался, наконец-то.

В клубе ничего интересного не было, поговорил с Биллом, рассчитал все, что нужно, пошел к самолету. По пути поговорил с заправщиком на тему того куда мне рулить для дозаправки. Из-за дождей стоянки размокли, и заправщики по ним не ездили, так что приходилось запускать двигатели и рулить к ближайшему асфальту.

Пока копался в самолете, подошел Билл, спросил проверил ли я уровень масла, узнав, что пока еще нет, он его проверил сам, сказал, что маловато, и пошел в клуб за канистрой. Я начал обычную проверку самолета. Судя по записям, он не летал 5 дней. Это из-за дождливой погоды. Когда начал сливать топливо для проверки на наличие воды, первая проба из правого бака оказалась состоящей целиком из воды. Вот такого еще не было. Бывала половина тестера, но чтобы целиком, без капли бензина, такого не было. Пришлось раз 10 лазить под крыло пока не убрал всю воду из бака. В левом воды было меньше, где-то за 4 раза всю слил.

Закончил осмотр, начал раскладывать свои вещи в салоне, сидя в дверном проеме. Сзади подошел Тони, поздоровался. Он в то утро летал с Питером, проверял его для какой-то надобности. Больше у него полетов в тот день не было. Постояли, поговорили. Перед прощанием, я отдал ему модель Ту-154, которую надеялся подарить после полета в случае положительного решения Билла. Но Тони к тому времени уже бы не было в клубе, что ему там делать 3 часа? А таскать эту коробку с собой больше не хотелось.

Пришел Билл, залил масло, и сказал, что он для меня сегодня обычный пассажир, и мне надо просто провезти его куда надо. Уложил свои вещи в самолет, вышел и закрыл дверь. Я вызвал по радио заправщик, сказал ему куда буду выруливать. Залез Билл (чего он выходил-то?), я слегка растерялся, не зная что делать: полную проверку перед стартом, или просто запуститься, дорулить до асфальта, заправиться, и уже потом делать нормальный старт. Билл сказал, что это всегда хорошая идея - делать полную проверку. Ну, погнал по чеклистам.

Запустился, вырулил, доехал до асфальта, остановился. Подъехал заправщик, мы вышли из самолета. Залил 134 литра бензина. Такие объемы характерны, скорее, для грузовиков, а не для маленьких самолетиков. Снова проверка, слив топлива, запуск, руление, взлет.

На взлете подвел диспетчер: выпустил нас сразу же за Цессной, которая, как назло, следовала тем же маршрутом - правый отворот на север. А я же на Piper "Бешеная табуретка" Archer. Я не могу лететь так же медленно как Cessna. И высоту я набираю куда быстрее его. Что делать?

Для начала просто протянул подальше в направлении полосы, чтобы подотстать, но после разворота на север снова уперся в него, хотя он продолжал набирать высоту, а я оставался на своей. Чтобы его обойти сделал доворот вправо, потом влево с тем расчетом, чтобы он оказался слева, в поле моей видимости. Потом дал газ и обогнал его. Когда он исчез из поля зрения где-то сзади, наконец-то начал набор.

В этот день, как ни странно, я не испытывал вообще никаких проблем с навигацией. Все ориентиры были там, где и ожидались, хорошо различимые. Да и на меня самого нашло какое-то спокойное настроение, дескать, сейчас медленно и без суеты все сделаю. Были, конечно, ошибки, о них я расскажу потом.

Так вот спокойно долетели до Cessnock, где нужно было сделать 3 круга: обычный, без закрылков, и планирующий заход. Билл ничего не говорил, только время от времени что-то записывал. Я как-то посмотрел что он пишет: после того, как я отрегулировал смесь, он написал "Leaning - good". Дотошный мужик.

А в Cessnock творился бардак в эфире. Там на общей частоте работают два аэродрома: Cessnock и Maitland. И доклады всех бортов шли непрерывно: этот заходит в Cessnock, этот пролетает над Maitland, еще кто-то где-то сбрасывает парашютистов, тот рулит по полосе... Выслушав все это дело, пришел к выводу: в Cessnock активна полоса 35, значит круги будут правыми, так написано в ERSA. Доложился в эфир, запросил давление на уровне моря. Какой-то из бортов через некоторое время сказал его мне. Тут надо отметить, что в Cessnock нет диспетчеров и ATIS, поэтому, чтобы сказать мне давление, какой-то мужик на земле выставил на своем высотомере уровень аэродрома над морем (211 футов), и посмотрел какое давление он показал, потом доложил это давление в эфир. Спасибо.

Пролетаю на высоте 1700 футов чуть левее полосы, смотрю на указатель ветра. Он показывал строго северный ветер. Хорошо, делаю два разворота направо, докладываю в эфир что вхожу в круг, и снижаюсь до 1200. Дальше - обычная посадка. Получилась хорошо, мягко, с непривычки (месяц не летал) дал газ до того, как убрал закрылки. Не смертельно, но не надо так делать, нерационально. Взлет. Выдал в эфир нечто нечленораздельное насчет своих намерений. Стормозил.

Второй круг - без закрылков. Все то же самое, но впереди болтался однотипный. Он приземлился и начал рулить по полосе, ибо там не так много мест где можно с нее свернуть. А я висел на глиссаде и сверлил его взглядом чтобы он поскорее освободил полосу. Лишь когда я оказался где-то за 300-400 метров до торца, он все таки свернул на рулежную дорожку. Посадка оказалась еще лучше первой. Почему-то посадки без закрылков получаются лучше нормальных. Взлетаю, готовясь делать еще один круг, но Билл сказал лететь прямо на Singleton, благо тот был как раз в направлении взлета. Значит планирующей посадки не будет, это хорошо.

Летим в Singleton. Там все просто, это радиомаяк. Настроил, послушал морзянку, проверил, лети себе куда стрелка показывает. Я начал было набирать высоту, но уперся в облако, и снизился футов на 500. Билл попросил показать крутой разворот на 360 градусов вправо. Показал. Неплохо получилось, вроде. Интересное дело: у Archer столько дури, что он даже в процессе разворота продолжает разгоняться. Перед выполнением крутых разворотов положено давать полный газ, поэтому и такой результат. Самолет все больше разгоняется, перегрузка понемногу растет и на выходе машина вылетает из виража как из пращи.

Пролетели Singleton, развернулись на Denman. Тут сложность была в том, что я никогда не летал там и не знал как он выглядит. Сверился с картой, нашел там чуть южнее пути следования аэродром Warkworth. Подлетев к нему на 10 миль доложился в эфир о пролете его зоны. Другой борт там выполнял аэрофотосъемку. Запросил у него его высоту. Оказалась той же, что и у меня (кажется 3000). Сказал ему, что спущусь на 2500. Договорились.

Ну, и тут Билл внес коррективы. Сказал следовать прямо на аэродром Warkworth, который я, благо, разглядел издалека, а от него проложить путь к Mount McQuoyd. Развернулся над аэродромом, примерно прикинул направление, и сел за расчеты. Да, прямо в кабине, на коленях, нарисовал линию на карте, измерил угол транспортиром, расстояние карандашом (не спрашивайте как), достал CR-2, вычислил время в пути и примерное время прибытия. Записал, доложил Биллу, он тоже записал. Летим дальше.

Дальше Билл попросил надеть козырек и летать до McQuoyd по приборам. Воздух на участке был, в основном, стабилен, хотя, сначала и пришлось побороться с машиной. Но потом стрелки встали как вкопанные и я шевелил штурвалом буквально по миллиметрам. Так и пролетел минут 15-20. Люблю я летать по приборам.

Над McQuoyd стрелка АРК развернулась на 180 градусов, стало быть точка пройдена. Время прибытия отличалось от расчетного на одну минуту. А ничего, точно рассчитал все. Летим на Brooklyn Bridge. Настраиваюсь на радиомаяк Calga. Он хоть и в стороне, но в качестве ориентира сойдет. При подлете к мосту дал маху: там начинается контролируемое воздушное пространство выше 2500, а я висел на 3500. Пришлось резко снижаться, с вертикальной где-то 2000 футов в минуту. По ушам дает неплохо. Некрасиво это все, проворонил снижение, надо было на пару минут раньше снижаться.

Спустился на 1500, погнал в сторону Hornsby. Там, по идее, есть несколько наземных стробоскопов, но я их не видел. Зато был надежный ориентир от Тони: электроподстанция Galston. Западнее нее залетать нельзя, там военная зона Richmond. Поэтому я пролетел достаточно близко к ней, но слева. Следующая точка - Prospect. Уже почти и дома.

В Bankstown творилось примерно то же, что час назад было в Cessnock: дурдом. Задолго до подлета к Prospect слушаю ATIS чтобы разобраться заранее что там за полоса используется. Все та же, 29. Прикидываю схему захода. Над Prospect запрашиваю заход, получаю разрешение. И тут то же самое делает другой борт, в том же месте, на той же высоте. Быстро снижаюсь на 200 футов и смотрю по сторонам. Никого. Билл сказал вернуться на свою высоту. А где же тот борт? Где-то за нами, видимо.

Заход получился нормальным. Единственная проблема - на круге болталось еще два борта впереди. Это как-то много, обычно или один или никого. Захожу в круг, проверяю все, делаю 3-й разворот и вижу, что на правую полосу как раз садится однотипный, но, в отличии от Cessnock, он был ближе и не успевал убраться с полосы. Быстро прорываюсь в эфир и запрашиваю центральную полосу. Дали добро. Ну, слава богу, захожу, сажусь. Посадка вышла с глюком: высокое выравнивание. Уронил машину. Немного неприятно. Хотя, не так уж и страшно.

После заруливания на стоянку делаю еще одну ошибку: забываю проверить магнето перед выключением двигателя. Вспомнил об этом через две секунды после того, как перекрыл ему топливо. Блин. Ну, все, отлетал на сегодня.

Билл собрал вещи, привязал самолет и сказал, что встретит меня в клубе. Хм, в прошлый раз он сразу сказал, что я сдал экзамен. Нехороший знак. Собираю вещи, иду в клуб. Там обнаружился Тони, который сидел и разговаривал с кем-то. Чего он там, интересно, делал 3 часа? Меня ждал, что ли? Может быть.

У кассы образовалась очередь, в которой я был третьим. Ходил-бродил вокруг да около, не дождался ничего. Подошел Тони и спросил как теперь быть с подаренным самолетом: отдавать обратно или нет? Дык не знаю пока, Билл ничего не сказал. Немного поговорили, и Билл, который тоже ходил все время где-то рядом, видя, что дело на кассе движется медленно, позвал нас к себе в кабинет.

Там он поздравил меня с тем, что экзамен я сдал. Ну и, как всегда, пропесочил все мои ошибки:

1. Я два раза забыл переставить код транспондера при переходе между зонами разных классов. Это я уже и так понял.
2. Я не пользуюсь картами проверок в полете. Тоже знаю, просто ума не приложу куда их пристроить в самолете. На это он ответил, что можно нарисовать диаграмму последовательности действий в полете. Что-то вроде точка-действие-действие-точка-действие... Надо будет попробовать.
3. Терминология при передаче широковещательных сообщений на частоте CTAF: начало сообщения "traffic <место>" конец сообщения "<место>", а не "<место> traffic".
4. Забыл добавить смесь на снижении. И включить обогрев карбюратора. И само снижение начал поздно (это о том, которое у Brooklyn Bridge).
5. При наборе высоты надо сначала поднять нос, потом давать газ. Я это делал одновременно. Для Archer это не страшно, а для самолетов с изменяемым шагом винта могут возникнуть проблемы с оборотами. Правда, я пока не понял почему. Разберусь в процессе полетов на Seminole.

Мелочи, в общем-то, кроме пунктов 1 и 2. Попробую исправиться.

Ну, вот и все. Пожали друг другу руки, и мы с Тони вышли. Тони предложил мне сэндвич с кофе и поговорить. Не откажусь. Вышли под веранду, сидим, разговариваем. Я ему задвигаю про космические исследования, он слушает. Меня ж как понесет - не остановишь. По ходу дела попросил у него подумать над тем, чтобы поработать со мной над CPL. Он обещал.

Подошел какой-то мужик, поздоровался с Тони, узнав, что я сдал PPL пожал руку. Как какой экзамен сдашь, так все бросаются руку жать и задавать вопросы. Приятно, но непривычно. Тот мужик, оказывается, летал в Warnervale, о чем мы тут же начали разговаривать. Хитрый это аэродром, со своими тонкостями, о которых я уж тут не буду писать.

Закончили разговаривать с Тони, попрощались, я забрал рюкзак, подошел к велосипеду и позвонил родителям. Skype в телефоне - великая штука. Дальше - домой.

Что ж, первый этап пройден. Я - пилот. И, наконец-то, могу гордиться своим делом, пусть оно и на любительском уровне. Что дальше? Ну ведь вы же и так все прекрасно понимаете. Чего ради я так долго бился с медициной по поводу цветовосприятия? Зачем получаю допуск на Seminole? Чего я, вообще, в Австралию заявился?

В четверг прошел медосмотр для первого класса. Результаты обнадеживают, хотя что там в анализе крови я так и не знаю, и еще к тому же предстоит посетить офтальмолога во вторник. Мой старый знакомый доктор Лилиенталь сказал, что все будет нормально.

А значит... если все и дальше будет в порядке, я пойду в коммерческую авиацию. Это будет долгий и нелегкий путь, в конце которого еще неизвестно что будет. Возможно, что и ничего. Но если его не пройти, то так и не узнаешь было ли там что-то. Во всяком случае, небо стоит того, чтобы посвятить ему всю жизнь.

Трек вот:



P.S.: А 18 августа в Сиднее пройдет событие под названием "A Day of Real World Performance", организованное австралийской группой пользователей Oracle (AUSOUG), на котором будет Том Кайт. И я там буду!

Piper Seminole

На этот раз решил не выдумывать многозначительного названия поста. Да и сам пост, пожалуй, не будет длинным. Поехали.

Вот, наконец-то, и добрался до вожделенного и недосягаемого двухмоторного самолета. Почему и при каких обстоятельствах я решился на него переходить было написано в предыдущем посте. А в этом даже не знаю с чего начать. С начала, наверное.

В прошлый раз хвастался, что зимой в Сиднее хорошая погода. Больше не буду, ибо она взяла да и испортилась. Осадков не было, были просто тучи, хотя и не сплошные, но их достаточно для того, чтобы испортить жизнь малой авиации. На воскресенье давали какой-то непонятный прогноз: облачно, осадки преимущественно утром, 1-3мм. Что будет после обеда непонятно. Могло и сорваться все. В эти выходные, к тому же, железнодорожники снова чего-то там ремонтировали и добираться до аэродрома можно было наполовину пешком, наполовину на автобусах. Вполне мог бы плюнуть на это все и занять законный выходной день чем-нибудь другим. Но все-таки поехал, надеясь дождаться окна в погоде, когда можно было бы проскочить в зону. Предстояло волнующее событие: полет на самом серьезном самолете клуба. Выше него здесь не прыгнешь.

В клубе Джеффри завел меня в комнату для брифингов, за перегородку, где стоял стол, стулья и лежал всякий хлам, вынесенный из комнаты, где установили новый симулятор. Но о нем я расскажу потом. Джеффри поставил на стол свой ноутбук и запустил презентацию, которую и показывал часа два с перерывом на кофе и экскурсию к симулятору.

Презентация и рассказ обрушили на меня кучу информации, чего я, признаться, не совсем ожидал. Оно и понятно, до этого я летал на предельно простых машинах (ну, кроме Arrow, но и тот не такой уж сложный). Если кто-то помнит, то я при переходе на Arrow нашел четыре отличительные черты. Здесь их побольше будет:

1. Флюгируемые пропеллеры.
2. Управляемые заслонки радиаторов.
3. Бензиновая печка в носовой части.
4. Перекрестная подача топлива в двигатели.
5. Автопилот. Настоящий, с возможностью перехвата курсов.
6. Два горизонта, два гирокомпаса и два приемника GPS.
7. КВ радиостанция (которая, правда, не работает).
8. Наличие баллона с азотом для расфлюгирования остановленного двигателя и запуска его в воздухе (тоже не установлен, но знать что с ним делать надо).
9. Вместо двух рычагов для контроля двигателей здесь 10.

Мда, машина явно не для любителей. Если на чем и можно выучиться на коммерческого пилота, то это на ней. Все, виденное ранее, кажется ерундой по сравнению с этой техникой. Сколько же времени займет обучение полету на нем? По нормативам - не менее 20 часов. На Arrow хватило 5, здесь придется поработать подольше.

Пару слов об инструкторе. Первое впечатления я уже дал в предыдущем посте. Второе появилось только сейчас. Есть у него некоторые неприятные черты: все время смотрит в глаза и никуда не отводит взгляд. Напрягает. Второе - не всегда разборчиво говорит. Третье - иногда отпускает пошлые шутки. Эх, где мой Тони? Ладно, надо учиться работать и с такими людьми, кто его знает с кем еще судьба сведет в одной кабине. Совсем плохо будет - найду другого.

Во время перерыва в презентации сходили посмотреть на симулятор. Для него в клубе отвели отдельную комнату, которая раньше была экзаменационной, там я сдавал все свои экзамены. В ней сделали ремонт, вынесли оттуда все подчистую, и собрали там здоровенный симулятор, который всю комнату и занял. Аппарат ну очень внушительный, с мощными стальными балками, сервоприводами и неслабым компьютером. Это, оказывается, Full motion симулятор, способный наклонять кабину. Сколько же такая штука стоит? А впрочем, вот он. Около 60000 долларов.

Симулятор еще не проверяли в действии, он просто собран и стоит, так что делать особо там было нечего. Просто полазил вокруг него, забрался в кабину, подергал рычаги. Билл в это время немного рассказал про него. Интересная штука, надо будет полетать. Впрочем, когда дойдет дело до Instrument Rating, я из него вылезать вообще не буду, чувствую. Слепой полет в Перт. На чем? На Пайпере. За пару дней, может, долечу.

Ну, вот и пришла пора выйти наружу и осмотреть самолет. Красивый самолет, внушает:

В конструкции есть много от Piper Arrow, к примеру, салон. Он абсолютно такой же, как и у одномоторных Пайперов. Странно, 360 лошадей дури, можно было бы и просторнее сделать. Размах крыльев больше, площадь элеронов намного больше. Баки находятся в мотогондолах, позади двигателей, по 200 литров каждый. Ну и жрет же эта машина.

Пропеллеры, как видно, вращаются в противоположные стороны, что гасит все эти реактивные моменты и увод носа в сторону. К тому же, верхнее расположение стабилизатора исключает эффект от обдува его пропеллерами. В общем, двигатели практически не влияют на остальную аэродинамику самолета, они делают то, что должны - тянут вперед.

Погода, как видите, так себе. Хоть и есть просветы, но высота облачности по ATIS была сначала 2200, потом 2500. В Camden то же самое. Стало быть, поднимается. Нам для полета было нужно 2500-3000, так как Джеффри собирался отработать сваливание. Некоторое время мы колебались, и он дал мне право решать: или лететь рискуя вернуться ни с чем, или отложить полет до следующего раза. Я внимательно посмотрел на небо и сказал: "Let's go." Уже месяц на земле сижу, сколько можно? Собрались, поехали.

Устроились в самолете, начали мучить прибор контроля за двигателями. Стоит там такой электронный прибор, который измеряет все: температуру выхлопа, головок цилиндров (каждого в отдельности), расход топлива, температуру в карбюраторах и еще бог знает что. Не разобрались, плюнули, и начали запускать двигатели. В принципе, так же процедура, что и на Warrior, там те же самые двигатели стоят (хотя, нет, вру, там от Archer). Вот только переключатели стоят в непривычном месте, на левой стенке. А руки-то привыкли к другому.

Отпускаю тормоза, еду. Газ давать здесь совсем не нужно, ставишь двигатель на 1000 об/мин и он сам едет. Непривычно как-то, все время его старался то притормозить, то дать газ, от чего Джеффри отговаривал. Мда, это не Warrior, лайнер, требует некоей степенности.

Вот что интересно, в справочной информации были приведены всякие значения скоростей, от сваливания до максимально допустимой, но не было указано на какой скорости отрываться и на какой садиться. Пришлось это дело обсудить с Джеффри на исполнительном. Оказывается, 73. На Warrior обычно на 60 с лишним отрывался. Даю газ, взлетаю. С непривычки рванул слишком резко, пришлось опустить нос. А вы что хотели, месяц не летал?

Впечатления от полета были примерно такие же, как от первого полета на Warrior, как будто разом растерял все навыки, включая элементарную осмотрительность. И еще к тому же забыл как работать с шагом пропеллера, на Arrow не летал аж с января. Но Джеффри сформулировал простое правило: обороты должны быть больше давления в коллекторе. Вот написал и понял, что фразу эту поймет разве что Коля, и то после некоторого гугления. Надо бы пояснить.

У двигателей с пропеллерами изменяемого шага есть специальное устройство, называемое везде по-разному. Где-то CSU (Constant Speed Unit), где-то Governor, где-то поточнее - Flyweight Assembly. Вы видели на старинных паровых двигателях такие два металлических шарика на ромбовидной раме, насаженной на вращающийся вал? Чем больше обороты вала, тем сильнее шарики разносит в стороны центробежной силой, тем сильнее они растягивают раму. Рама связана с клапаном, при росте оборотов она его прикрывает и обороты падают, при снижении оборотов - наоборот, открывает. Нечто подобное установлено и на самолетах, только управляет эта штука не клапаном, а шагом винта. Если обороты растут, CSU увеличивает шаг винта, двигателю становится его труднее провернуть и обороты падают. Ну, и наоборот. Таким образом, CSU старается держать обороты постоянными, что очень удобно и не возникает такой проблемы как на Warrior, где обороты постоянно плавают. А теперь вопрос: если обороты постоянны, то как можно судить о мощности, передаваемой на пропеллер? Об этом судят косвенно, по показаниям давления во входном коллекторе двигателя. Чем оно больше, тем больше поступает в двигатель воздушно-топливной смеси. Давление измеряется в дюймах ртутного столба. 760мм - это 29,92 дюйма. Нормальный режим полета для Seminole - это 23'' при 2300об/мин (то есть 23-23). Мы, говоря о режиме, так и говорим, 23-23, или 22-24, или еще как-то. Так вот, вторая цифра не должна быть ниже первой. Если надо добавить тяги - сначала добавляй обороты, потом газуй. И наоборот, если надо убрать тягу - убери сначала газ, потом обороты. Доходчиво объяснил?

В зоне мы проделали несколько упражнений на синхронизацию оборотов двигателей: Джеффри их рассинхронизировал, я обратно сводил. Для этого дела есть специальный прибор, который не был установлен на нашем самолете, поэтому синхронизировали на слух. Не так уж и сложно, даже интересно. Но непривычно. Это как раз то, чего от симулятора не так-то просто добиться, так как для этого нужен джойстик с по крайней мере четырьмя рычагами тяги, чего я еще не встречал.

Дальше были развороты на 360 градусов, два с креном 30 градусов, 2 крутых, под 45 градусов. На выходе одного из них мой GPS зафиксировал скорость около 400 км/ч что есть бред ибо максимальная скорость Seminole равняется 202 узлам, а это явно меньше 400 км/ч. И ветра в тот день не было.

Потом Джеффри показал сваливание и выход из него, потеряв при этом 300 футов высоты, что неплохо. Дальше сказал это сделать мне. Я сделал, не потеряв высоты совсем. Ну, может, 50 футов. Он сказал, что у меня лучше получилось. Бывает, что ж теперь.

А вот дальше начали играться с автопилотом. Джеффри натравил GPS на Bankstown, переключил плановый навигационный прибор на него и показал мне как заставить автопилот ложиться на нужный курс и перехватывать радиал. А приятное это дело - просто сидеть в кабине и смотреть как за тебя работает техника.

Возвращались домой через 2RN, будь она неладна. Я еще к тому же не знал на каких скоростях надо выполнять коробочку, прикидывал что-то в районе 90. И зашел под диктовку инструктора. И сел. Коробочка показалась непривычно маленькой из-за скорости самолета, вместо 3-4 разворотов был практически один спаренный. А тот факт, что приходилось управляться с двумя двигателями практически ни на что ни повлиял, как ни странно.

В целом, самолет очень приятный. Стабильный, ничто его не тягает в стороны, никаких уводов носа в сторону, никакой зависимости эффективности стабилизатора от тяги, никаких изменений оборотов. Все как установил, так и продолжает работать. Ну и, чисто субъективно, приятнее ощущать два двигателя по бокам, а не один впереди. Не знаю почему. Это как плечи товарищей рядом, на которые можно опереться. Чувствуешь себя спокойнее, увереннее и защищеннее.

Нет, ну правда внушает:

И напоследок, прощальный снимок:

И трек:



Какой-то получился пост необычно сумбурный и короткий. Надеюсь, в следующий раз исправлюсь, а сейчас спать хочу.

Ground Effect

Зима - самое благодарное время для авиаторов Австралии. Несмотря на холод, погода почти всегда стоит ясная. В последнее время, правда, становится уж очень ветрено - сегодня давали до 40км/ч. В любом случае я не летаю, посвящая время решению земных проблем. Эх, и когда эти проблемы уже кончатся?

Самое главное что удалось сделать - организовать практический тест цветовосприятия. Он состоялся в понедельник, 4-го июля. День независимости США. Просто совпадение, на предзнаменование не тянет. Где-то за пару недель до этого я связывался с местным офисом CASA (расположенном на территории аэропорта Bankstown), где меня проинструктировали по поводу дальнейших действий. Отправил им ответ CASA на тест Фарнсворта, мне прислали форму и бланк для оплаты 130 долларов за Light Gun Test. Сделал, сижу жду звонка.

Где-то в начале позапрошлой недели позвонил инспектор (Flight Operations Inspector) по имени Дэниел Мартин, договорились на 17:30 4-го июля. В выходные было нельзя, так что пришлось уходить с работы в 15:00, 50 минут ехать на поезде и еще где-то столько же идти пешком до офиса CASA. А что, погода была теплой, впереди закатное солнце, небо ясное, чего же не пройтись? По пути в парке увидел выброшенную плазменную панель. Зажрались там совсем.

Добрался до офиса, который был ожидаемо закрыт, позвонил Дэниелу, он спустился, открыл, провел в свой кабинет. Офис, надо сказать, приятный: стекло, металл, ковролин. Все чисто и аккуратно. Какой контраст по сравнению с отечественными госконторами.

В кабинете Дэн (так он себя называл) описал процедуру теста, проверил документы, поспрашивал меня о летной биографии. Он, оказывается, был шеф-пилотом нашего клуба и знает всех инструкторов. Позвал какого-то коллегу, сказал, что он будет присутствовать на тесте, так как должен ознакомиться с процедурой. Видимо, это не такое уж и частое событие там.

Процедура такая:
1. Нас отвозят на отметку 300м от вышки.
2. Вышка дает световой сигнал длительностью 5 секунд.
3. Я записываю что видел в бланк.
4. Пауза 3 минуты.
5. Снова шаг 2. Всего три сигнала.
6. Переезжаем на отметку 500м.
7. Повторяем ту же процедуру.

Дэн вызвал аэродромную службу и попросил предоставить машину. Ту самую, с оранжевыми мигалками, кои ездят по летному полю. Пошли наружу, к воротом аэропорта, дождались машины, и поехали кататься по рулежным дорожкам.

Ночной аэродром я еще не видел, и не знал что он так хорошо оснащен световыми сигналами: все как положено, рулежные дорожки синие с зеленой осевой линией, полоса - белая, торец зеленый, противоположный торец красный, PAPI на нулевой высоте - красные, указатель ветра подсвечен. Иллюминацию дополняли самолеты, летающие по кругам, но их, правда, было немного.

По пути водитель вдруг остановился, вылез и машины и подобрал с земли отлипший светоотражатель. Внимательный какой. Дальше проехали мимо вышки на рулежную дорожку Papa. Это такая дорожка, куда никто не заезжает. Я ее использовал пару раз, когда оставлял там инструктора и совершал одни из первых самостоятельных кругов. Вот там и находится отметка 300 метров.

Перед настоящим тестом дали возможность потренироваться, по команде с машины вышка светанула на нас ярким белым светом. В машине все полуослепли. Ну и фонарик у них там. Потом показали красный. Зеленого, кажется, не показывали, не помню уже. Все, начинаем тест.

Я вышел из машины, несмотря на холод и пронизывающий ветер. Лучше иметь чистое пространство между глазами и источником света. Пусть для этого и придется простудиться. Дали свет. Белый. Но, какой-то желтоватый. В результате многочисленных проверок зрения я уже сам не верил своим глазам. В белом мерещился зеленый, в желтом - красный. Решил пока не записывать результат, посмотреть что будет дальше, может, покажут что-то, что будет однозначно зеленым. Через три минуты показали зеленый. Тут уж сомнений не было. В третий раз показали снова белый. А чего красный не показывают? Или то был не белый? Да, вроде, белее некуда? Глаза, не верю я вам. Записал белый.

Переехали на отметку 500 метров, та же история. Но красный таки показали, и я убедился, что его-то ни с чем не спутать. Значит, то правда был белый. Что дальше показывали не помню. Был зеленый, был белый. Вроде, все распознал. Погнали обратно.

Вышли из машины, Дэн взял у меня бланк, достал из кармана бумажку, куда записывал то, что видел сам. Сравнили. Оказалось, что все совпадает. Я еще до теста спросил не было ли у него той же проблемы, что и у меня. Нет. Значит, все нормально. Видимо, да, но надо дождаться официального ответа CASA, на что уйдет еще пара недель. Будем надеяться.

Интересно, а откуда он знает правильные цвета? Он ведь вышке не говорил каким цветом светить. Где правильные ответы брать? Подозреваю, что для этого как раз и был предназначен тот третий человек, имени которого я не помню. Он сидел на заднем сидении и заполнял такой же бланк, что и я.

Немного еще поговорили с Дэном, он зачем-то дал свою визитку, попрощались и я ушел. Зачем бы мне вдруг понадобилось связываться с инспектором CASA? Этих визиток уже пачки дома лежат, приходится выбрасывать время от времени.

По пути до станции решил позвонить Тони, рассказать что да как и спросить что лучше делать дальше. Хотя, кого я обманываю? Я уже давно решил что буду делать, а Тони мне нужен был только для проверки возможности это проделать. Хотя, были некоторые колебания - переходить к программе CPL или выпендриться и сделать жизнь интереснее получив допуск к многомоторным машинам? Тони от последнего варианта мягко отговаривал, хотя и без нажима, дескать, сам выбирай. "Значит, сапоги хорошие, надо брать". Хочется немного разнообразить полеты, пусть это и будет преждевременно. После GFPT я мигом пересел на Arrow, получив допуск к полетам на машине с изменяемым шагом пропеллера и убирающимся шасси. Сейчас же, считая, что PPL я все равно получу рано или поздно, чтобы не терять время в ожидании, почему бы не освоить Seminole?

Такие мысли лезли в голову пока шел домой. А я-то раньше удивлялся историям как дети ходили в школы за 7 километров. Да можно, вполне можно ходить на такие расстояния. Туда-обратно получилось километров 8,5. Ничего так, терпимо.

В четверг позвонил Билл и договорился об экзаменационном полете 24-го июля. Это развязало мне руки и я начал искать инструктора на многомоторник. Тони не мог, у него такого допуска нет. Билл предложил Эшли, но тот оказался занят на 4 недели вперед. Еще варианты: Ник Печ, Конрадо и Салах. Последних двух я забраковал по причине сильного акцента. В воздухе только с этим проблем не хватало. До Ника дозвонился с трудом, разговор оказался быстрым, он куда-то спешил. Да, он может полетать со мной, но предупредил, что летает на Beechcraft Duchess, которого клуб арендует у кого-то другого. А вообще, пообещал перезвонить в пятницу.

Обещания по состоянию на 3 часа дня не сдержал, поэтому я накопал еще одного кандидата - Jeffrey Swain и позвонил ему. Встречаться с этим инструктором мне приходилось и раньше, но дальше пары дежурных фраз дело не заходило. Вообще, он мужик довольно общительный и с некоторыми странностями. Был случай, когда я после одного из самостоятельных полетов, как обычно зарулил на стоянку, выключился, и стал собирать вещи, а Джеффри, прилетевший раньше меня и стоявший справа, взял да и пришвартовал мой самолет. Спасибо, конечно, но я и сам бы это сделал.

Джеффри сказал, что время у него есть, через две недели, воскресенье целиком. Я поинтересовался удобно ли ему по воскресеньям летать, но он ответил, что он инструктор не постоянный, а вообще, он - машинист поезда CityRail. Так что выходные, вроде, не проблема. И тут же забронировал один слот на Piper Seminole 17 числа. А перед ним - два слота теории. Ну вот и хорошо. Хотя, я надеялся полетать уже на этих выходных, но там все было забито и давали ветреную погоду, так что отбой.

Вот еще интересный момент: когда я звонил в клуб узнавать кто из инструкторов летает на двухмоторнике, на фоне был слышен звук дрели. Ремонтировать дрелью в клубе нечего, но зато я знал, что в конце июня нам должны были доставить новый симулятор. Сопоставив эти факты получаем вывод: доставили и устанавливают. Ибо что же это еще может быть? Любопытно было бы посмотреть.


Все, больше ничего авиационного не случилось. Зато освободились выходные, которые дурная голова всегда чем-нибудь да займет на радость ногам. Еще около месяца назад мне доставили из Гонконга внушительный шестикилограммовый алюминиевый ящик, в каких обычно плохие парни из дешевых боевиков переносят или какую-нибудь пушку, или ядерную боеголовку. Но в нем был радиоуправляемый вертолет KDS 450SV (хотя я всем говорил, что таки да, там боеголовка). Пока не освободились выходные я не имел возможности его испытать. Но теперь...

Выхожу с ящиком из станции Central и иду примерно километр на восток. Там начинается Moore Park. Я давно заприметил эти большие и относительно пустые зеленые поля. Отмотав еще километра три по их периметру подбирая место побезлюднее, остановился на школьном поле. Там почти никого не было, только пара человек выгуливали собак. И летала стайка розовых какаду, которые, как только я запустил вертолет, начали удивленно на него смотреть, подняв хохолки.

Вертолет этот имеет систему стабилизации с гироскопом, так что он способен возвращаться в горизонталь, если отпустить управление. Еще у него есть инфракрасная камера, следящая за перемещением поверхности. Должна помогать при зависании, но я ее не проверил, она была заслонена муфтой, которая крепила спицы с пинг-понговыми шариками. Это для тренировки так делают, как только нормально буду управляться - сниму ее.

Ну что сказать, благодаря этой системе вертолет управлялся гораздо проще, чем я ожидал. Перед полетом я некоторое время поупражнялся на симуляторе и примерно знал насколько это сложно. Как и во всяком первом полете, не обошлось без повреждений - сломал пластмассовую дугу, которая держит полозья. Жесткая посадка. Но ничего, дома отремонтировал, могло бы быть и хуже. А вообще, аппарат, конечно, внушительный и страшный.


Меня еще некоторое время волновал вопрос: что подарить Тони, когда получу PPL? Местных традиций я не знаю, кажется там то ли виски надо проставить, то ли что... А я в этом деле не спец. Потом еще выясню что от меня ожидается. Но помимо этого хотелось подарить что-то, что бы напоминало обо мне. И решил подарить миниатюрную металлическую модель Ту-154. Нашел в интернете, заказал три модельки масштаба 1:200. Две Ту-154, одну Ту-134. Прислали аж из Сан-Диего. Вот они:

Вот его я отдам Тони. К сожалению, нигде не удалось найти старую аэрофлотовскую раскраску. Ну, пусть хоть такая будет, тоже немного родная, отечественная. А себе оставлю вот эти:

Все-таки для макросъемки нужен специальный объектив. Ну, не покупать же его ради этих самолетиков. Как видите, модели не совсем точные, но большего от них ожидать не стоит, ибо они очень маленькие. Длина Ту-154М составляет 48 метров, при масштабе 1:200 получаем 24 см. Зато вес солидный, они собраны из литых металлических частей. Что за металл не знаю, по весу - чугуний.


Ну, а теперь то, чего вы все ждете, судя по всему, с нетерпением: работа. Уберите от экранов людей, не имеющих отношения к IT индустрии, а то их стошнит от аббревиатур.

Что же про нее сказать-то? В настоящее время я работаю над проектом мобильного web-приложения для Vodafone. Использую технологии JSP, Spring MVC, JAX-WS, Axis2 и, будь он проклят, WNG. По сути-то ничего особо сложного там нет, если бы не те web-сервисы, с которыми приходится работать. Они разработаны огромной индийской компанией TCS на основе Oracle Fusion, и, как следствие, не работают. Они хоть и имеют спецификацию, но там непонятно каких данных от нас ждут и какие гарантированно будут нам возвращены. Доступа к самому Fusion у нас нет, вместо него пришлось делать симулятор на SoapUI. Я уже второй месяц говорю, что когда при тестировании дело дойдет до реального Fusion, это все накроется медным тазом. Через неделю мои слова подтвердятся, как пить дать. Ну да ладно, мы сделали все, что могли, и не наша вина в том, что нам не дали реальной системы. Чем больше ошибок - тем больше работы, что не так уж плохо.

WNG - это отдельный разговор. Задумка этой библиотеки весьма благородна - позволить веб-приложениям работать на разных мобильных устройствах, которые зачастую html код понимают каждое по-своему. Для этого ввели свою библиотеку тегов, которую WNG транслирует в html в зависимости от того, какой клиент попался. Как и всякое унифицированное решение, это работает плохо, изобилует какими-то космическими глюками и не дает делать элементарные вещи: картинки вместо кнопок, картинки в на форме, таблицы в формах и формы в таблицах. Для преодоления этих проблем пришлось вставлять костыли в виде собственных тегов, и менять код фильтра, который из обрабатывает. Народ из Vodafone остался дико доволен, когда я заставил WNG показывать их фирменные картинки-кнопки вместо стандартных html submit.

Что еще? Меня тут, видимо, считают не то администратором Oracle, не то заместителем Тома Кайта. По вопросам Oracle идут ко мне. Я тут раздобыл вот такую книгу и почти всякое обращение переадресовываю к одной из ее глав:

Вообще, интересная деталь: все те ошибки разработчиков, которые описывал Том, и которые я долгое время считал идиотизмом и безумием, вылезли в наших базах данных. Там было все: и отсутствие ссылочной целостности, и генерация ключей по максимальному значению поля, и фиксирование транзакций в процедурах, и фиксирование транзакций через каждые N итераций, и отсутствие связываемых переменных, и передача даты и времени в виде строк, и неправильная индексация, и денормализованные в ноль таблицы, всего не перечислишь. Все то, за что в приличных, да и неприличных, ВУЗах вешают на экзамене и защите курсовой. Усугубляет ситуацию то, что сервер БД всего один - Pentium 3 десятилетней давности, у которого закончилось дисковое пространство и который хочется пристрелить, чтобы не мучился. Пожалуй, рано или поздно, я что-то такое сделаю. Название у него тоже соответствующее - SIGABA.

Остальные сервера не лучше: обычные рабочие станции, тянущие непосильное бремя десятка серверов приложений Java. Руководство, судя по всему, сильно прониклось идеей виртуальных машин, и когда-то еще до меня купило какую-то мощную машину, на которую повесили несколько виртуальных. Работает с переменным успехом, иногда хорошо, иногда дохнет. Доходило даже до того, что пытались вкорячить Oracle на виртуальную машину и проводить на нем некое подобие нагрузочного тестирования. Конечно, это дело безбожно тормозило. Я тогда поставил Oracle на свой ноутбук и показал, что на реальном железе тот же запрос работает в 100 раз быстрее и тестирование на виртуальной - это бесполезное дело.

Еще одно безумие - у промышленных серверов Oracle Vodafone нет администратора. Нет и все тут. Они обслуживаются HP, которые во что-то вмешиваются только в случае аварийных ситуаций. Как следствие, этих людей невозможно найти, чтобы, к примеру, уточнить настройки или попросить снять STATSPACK. На эти разрешения и согласования уходят дни, тогда как должны уходить минуты.

Как-то мне довелось пару недель поработать над изменением в базе данных, которое я осуществил с помощью одного большого запроса и нескольких мелких. Вот тогда я оторвался на Oracle. Свое, родное, наконец-то. А так, в основном, Java. Тоже ничего, но хочется разнообразия.

По результатам таких вот грустных изысканий, я сделал большую страницу на нашей корпоративной вики, где описал все встреченные ошибки и рассказал как их избежать. Вроде, кто-то прочитал и проникся. По крайней мере, чуть у кого вопрос по Oracle - сразу ко мне. Доходит до смешного: спросили что будет, если в промышленной БД выполнить большой SELECT? Да ничего не будет, выполни да и все. Они ж думают, что заблокируют что-то, или переполнят. Эх, ну совсем не знают Oracle люди. Как ножом по сердцу.

А так-то люди, вроде, хорошие. Некоторых, правда, надо немного стукнуть. Был случай, когда Гиту (Senior Developer, е-мое), начала генерировать код, который использовал глобальные переменные в хвост и в гриву. Сначала я просто спрашивал зачем сделано так, когда можно бы и вот эдак. Потом прямо врубил: "Ты что, с Паскаля слезла недавно? Откуда такая любовь к глобальным переменным? В многопоточном приложении это, знаете ли, чревато." Она после этого перестала вмешиваться и предоставила мне возможность сделать все по-людски.

Но есть светлые пятна. К примеру, Карл Руз. Этого человека невозможно не заметить, у него эмоции бьют через край. Если он нашел ошибку, об этом будут знать все в радиусе 5 метров. С душой работает человек. Один из разработчиков, Фил, все время его подкалывает. Вот, например, что нарисовал:

Несколько гротескное, но верное отображение эмоциональности Карла.

У нас по пятницам, я уже писал, кто-то из работников покупает традиционный торт. Сигналом к сбору служит музыкальный Санта-Клаус на мотоцикле. Карл, судя по всему, его терпеть не может и первый прибегает его выключить. Фил, видя такое дело, начал засекать время пока он добегает до мотоцикла, и записывать его на доске. Тоже юмор.

Не так давно компания выиграла тендер на разработку мобильных приложений для Vodafone. Для этого сколотили группу NativeApps, которая занимается программированием для iPhone, Android, Blackberry и, внезапно, Flash. Эту группу, куда входят и Фил и Карл и еще несколько человек, решили разместить компактно, ради чего почти всем пришлось поменять свои места. Объявлено об этом было своеобразно: за пару дней разослали сообщение о том, что будет какое-то особое объявление. Когда все собрались, Себастьян быстро положил схемы размещения на стол и сказал, что должны управиться за полчаса, что мы с приколами и шумом и проделали. Это уже третий переезд для меня. Предыдущее место выглядело вот так:

Новое выглядит так же, но находится в другом месте. И рядом сидит Чхави, что меня вполне устраивает, она достаточно позитивный человек.

А, ну да, еще я сдал свой ноутбук и получил нормальный компьютер, который, правда, оказался слабее ноутбука, но мне главное было получить винт пошустрее. Заодно заграбастал 24 дюймовый монитор. Насколько же приятнее на нем работать по сравнению даже с двумя небольшими, какие были раньше здесь и еще раньше в Macquarie. Весь код виден, не приходится разворачивать его на весь экран туда-сюда. Поставил туда OpenSuse 11.4, заставляющий обалдевать всех, кто проходит мимо. Нет, все-таки, Windows - это не родной дом программиста. Ну, если только он не использует технологии Microsoft. А я себя чувствую свободнее в Unix. Он не давит ограничениями.

Ну, а теперь Кунсткамера и лулзы. Наиболее блистательные образцы быдлокода.

Вот, к примеру, брутальный пример изобретения велосипеда, вместо использования метода clone():

public class HeaderParams
{
    private String webUser;                  // Optional
    private String entityIdentifier;         // Mandatory
    private String channel;                  // Mandatory
    private String applicationName;          // Mandatory
    private String businessIdentifier;       // Mandatory
    private Calendar createDateTime;       // Mandatory
    private String sourceIdentifier;       // Optional   
 
    public void setValues(HeaderParams headerInfo) throws OSBParamsException {

        if (headerInfo.applicationName == null || headerInfo.applicationName.equalsIgnoreCase("")) {
            throw new OSBParamsException("Mandatory header parameter missing: applicationName");
        }
        if (headerInfo.businessIdentifier == null || headerInfo.businessIdentifier.equalsIgnoreCase("")) {
            throw new OSBParamsException("Mandatory header parameter missing: businessIdentifier");
        }
        if (headerInfo.channel == null || headerInfo.channel.equalsIgnoreCase("")) {
            throw new OSBParamsException("Mandatory header parameter missing: channel");
        }
        if (headerInfo.entityIdentifier == null || headerInfo.entityIdentifier.equalsIgnoreCase("")) {
            throw new OSBParamsException("Mandatory header parameter missing: entityIdentifier");
        }
        this.applicationName = headerInfo.applicationName;
        this.businessIdentifier = headerInfo.businessIdentifier;
        this.channel = headerInfo.channel;
        this.entityIdentifier = headerInfo.entityIdentifier;
        this.sourceIdentifier = headerInfo.sourceIdentifier;
        this.webUser = headerInfo.webUser;
        TimeZone tz = Calendar.getInstance().getTimeZone();
        this.createDateTime = Calendar.getInstance(tz);
    }
}

А исключения мы обрабатываем вот так:

try {
    String reciept = (String) rechargeAccount.invoke(request);
    return reciept;
    }
    catch (OSBValidationException e) {
        throw e;
    }
    catch (OSBPaymentException e) {
        throw e;
    }
    catch (OSBRechargeAccountException e) {
        throw e;
    }
    catch (OSBRemoteBusinessException e) {
        throw e;
    }
    catch (au.com.vodafone.osbv2.exception.OSBException e) {
        throw new OSBConnectionException("OSB Exception while PaymentService.rechargeAccount", e);
}

А какой у нас SQL...

SELECT 'GLDATA', t1.ENTITY, t1.amount , t2.amount, t2.log_type, to_char(t1.logged_date, 'dd-mon-yyyy')
FROM MANUAL_PAYMENTS_LOG t1 left JOIN MANUAL_PAYMENTS_LOG t2
on (t1.log_type = 'doRedemption' and t2.log_type = 'doCompletion')
and t2.receipt_number = t1.receipt_number and (t1.ENTITY = t2.entity and t1.entity_type = t2.entity_type)
WHERE
...

Как вам такое условие объединения? Я башку себе сломал, но не понял почему это работает. Причем, в производстве. Думаю, что работает неправильно, но никто пока не заметил.

А вот это должно быть вписано золотыми буквами в анналы индусского кода:

protected ModelAndView initilise(HttpServletRequest request, HttpServletResponse response) {

   return null;
}

public ModelAndView handleRequest(HttpServletRequest request, HttpServletResponse response) throws Exception {

   ModelAndView mview = initilise(request, response);

   /* if a non null model and view is returned
   * then forward directly to it. A model and view is
   * returned on an error condition.
   */
   if (mview != null) {
      return mview;
   }
...
}

Если код настолько мутен, что требует комментариев помимо Javadoc - его надо выкидывать. Все равно эти комментарии ничего не прояснят.

А вот пример удачной "Рыбы" от Фила. У Vodafone есть тарифный план FlexiCap. Для заполнения списка, Фил накреативил вот что:

commercialOffers.add("Flexi Cap");
commercialOffers.add("Felix Cap");
commercialOffers.add("Fluoxetine Capsule");
commercialOffers.add("Flux Capacitor");

А вот тут поработал сам Капитан Очевидность:

public static final Integer INT_ONE = Integer.valueOf(1);
public static final Integer INT_TWO = Integer.valueOf(2);

Ну, и напоследок, чтобы вас окончательно сбросить с кресел, глядите какие замечательные имена пользователей почтовых ящиков я нашел (имена серверов не привожу, это все то, что стояло до @):

hairy_marshmellow88
kiwifruity_boy
funkyavocado
pumpkinguts
froggysmum
flyingpurplepeopleeater
woollycrab
bolshevik80
psycho_scientist51
peanutgoddess
greatyellowslug
toadsquasher

Их там было порядка 400 тысяч, выборочно посмотрел. Наверняка есть еще.
Все!

P.S.: А вот что интересно-то: оказывается те штопоры, которые мне показала Аяко были незаконными. Когда я о них сказал Тони, он попросил молчать об этом. Потом я выяснил, что действительно Piper Warrior не предназначен для тренировок на штопорение. Получается, что Аяко взяла на себя ответственность ради того, чтобы научить меня выходить из него?