Поиски работы, как я показал еще месяцев 9 назад, есть едва ли не самый неприятный процесс в жизни человека. Первоначальные ростки оптимизма уже давно засохли и им на смену пришли страх и неуверенность. Нет, объявления в сети появлются регулярно. Бывает, что и агенты звонят по три в день. Но бывает что и молчат неделями. В это время чувствуешь себя самым бесполезным человеком в мире и начинаешь думать, что всем было бы легче, если бы ты не появлялся на белый свет совсем. Снова то же чувство, что весь этот южный праздник жизни не для меня.
По сравнению с тем, как все было в прошлый раз, все с виду не так уж плохо: агенты регулярно отправляют мои резюме работодателям. Только вот никто из них со мной не связывается. Хотя, нет, было же интервью в DPWorld. И еще одна компания прислала тест, но я его, судя по всему, завалил, ибо мне дали понять, что если не свяжутся со мной до пятницы - то значит я им не подошел. Прошло уже две пятницы. Это как-то уж очень оскорбительно. Тест был простейший, если его дать 100 программистам то 99 его выполнят абсолютно одинаково. Как они могли по нему о чем-то судить?
Как и в прошлый раз, стало обидно за тупость работодателей, которые смотрят в цифры лет опыта работы и больше ни на что не обращают внимания. В Macquarie все были опытнее меня, только реально хорошими программистами были только Дермот и Майкл. Ну, и Лин, но она немного не в той сфере. Вот хочется иногда найти этих HR менеджеров и заставить сожрать мое резюме, напечатанное на плотной бумаге. Если раньше было трудно пробиться через стену агентов, то теперь новый уровень - HR работодателей.
Есть, однако, некоторое обстоятельство, которое помогает отвелчься - полеты. С момента прошлого поста изменилось не так и много. Разве что погода стала получше. Да, и еще я, наконец-то, подобрал себе постоянного инструктора в будние дни. Вообще, я уже перебрал 7 инструкторов. Ну, Питера и Тони вы знаете. Джон, Ник, Стюарт, Оливия (только в самом первом полете) и теперь вот Аяко. По выходным все так же летаю то с Питером то с Тони, отдавая последнему предпочтение. Уж очень много чего он для меня сделал. С остальными инструкторами есть некоторые проблемы.
Джон делает все не так, как меня учили. Не знаю кто прав - он, или тот же Тони, но лучше не дергать себя, переключаясь с одной манеры самолетовождения на другую. Ник довольно резок. Все время чувствуешь, что он хочет тебя опустить ниже плинтуса. По сути дела он, конечно же, прав. Но постоянно чувствовать себя дебилом я могу и без его помощи. Со Стюартом вышел какой-то недоконфликт. Он решил, что я с ним постоянно спорю. Ну, он в этом смысле не уникален, так кажется каждому второму, кто со мной сталкивался. Но ведь можно найти того, которому так не кажется. Вообще, я, наверное, уж очень выпендриваюсь и сам нарываюсь на неприятности. Но, в данном случае, проблему можно решить и без насилия над собой. К тому же мне не очень нравилось недоверие Ника и Стюарта: каждый раз они делали предполетную проверку самолета после меня повторно. Возможно, это потому, что я не был их постоянным студентом.
Так я вышел на Аяко (Ayako Dahm), с которой летаю уже недели три без особых проблем. По имени все поняли, что она японка. А вот по фамилии ничего не понять. С ней можно летать немного спокойнее, без давления авторитета. Да и просто поговорить можно иногда. Единственный недостаток - постоянно опаздывает. Вылет задерживает на час как минимум. Правда, положенное время все равно отлетывает. Но это как-то нехорошо - сидеть в самолете пристегнутым и готовым к вылету, и считать пролетающих птичек в ожидании.
Так как полетов со времени последнего поста было очень много, то попробую написать только про самые интересные моменты.
Во-первых это полеты по приборам. Впервые это дал мне проделать Тони. У него были специальные очки, которые были прозрачными только в нижней части, а сверху матовыми. Таким образом я видел только приборную панель. Летать по приборам страшно понравилось. Беда вот в том, что из всех наземных средств навигации у нас там есть только один радиомаяк NDB. И все. Никаких ILS, VOR, DME и прочего. Поэтому, задача состояла лишь в том, чтобы делать то, что скажет инструктор.
Он меня гонял полчаса: выдерживание курса, высоты, развороты на 180 и 270 градусов, стандартные развороты (Rate One Turn), развороты в наборе и снижении, выдерживание вертикальной скорости в разворотах. Все получилось хорошо. Только один раз высота уплыла на 100 футов, но это не из-за приборов, а просто выравниваться начал невовремя. Время от времени Тони спрашивал как я себя чувствую. Замечательно. Потом он объяснил, что у людей бывает головокружение и тошнота, если они не видят горизонта. И вообще, обычно по приборам летают по 10-15 минут за раз. А я же, наконец-то, оказался в своей стихии - держи стрелки и все будет хорошо, куда оно денется. В симуляторе еще не то вытворял, там и сажал в нулевой видимости, и с сильной турбулентностью, и ночью. А здесь еще и самолет ведет себя лучше, чем в симуляторе.
В какой-то момент Тони закрыл гирокомпас и попросил сделать разворот на 180 градусов. Не имея данных о текущем курсе самолета, это можно сделать только одним способом - выполнить Rate One Turn и засечь время. Такой разворот дает 180 градусов за одну минуту. Я это проделал, Тони снял бумажку с компаса и оказалось, что я умудрился развернуться ровно на 180 градусов и ни градусом больше. Секундомер и Turn Coordinator, оказывается, способны на удивительные вещи.
В полете я намекнул Тони, что не вполне доверяю авиагоризонту. На вопрос почему дал ответ уже на земле. Рассказал ему про разные способы представления информации о горизонте, показал картинки. Он согласился, что советские горизонты читаются проще. Но надо привыкать к этому. Какой ни есть прибор, а надо и им учиться пользоваться.
В одном из полетов мы с ним проделывали упражнения на выход из необычных пространственных положений. Я закрывал глаза, Тони менял положение самолета, я открывал глаза и должен был вывести самолет в горизонтальный полет, видя только приборы. Это было интересно. Чтобы предотвратить сваливание, после открытия глаз я сразу же давал штурвал от себя. Увидев это, Тони ввел самолет в пикирование и показал что с ростом скорости начинают здорово расти обороты двигателя (под 3000 об/мин, при максимуме 2700), что чревато его разрушением. Так что с дачей от себя надо быть поосторожнее, и следить за газом.
Второе яркое воспоминание осталось от одного из полетов с Аяко, когда мы практиковали то же самое. Сначала, во время отработки полета по приборам, она закрыла искусственный авиагоризонт и мне пришлось выдерживать параметры по косвенным показаниям. Это не так уж и сложно. Дальше в ее программе шли упражнения на вывод из необычных пространственных положений. Начиналось все как и с Тони - крутые развороты носом вверх или вниз и спиральный спуск. А вот дальше...
Как обычно, закрываю глаза и прислушиваюсь к ощущениям. Ощущения показывали небольшую боковую перегрузку и задранный нос. И тут раздается сигнал сваливания. "Ох, не к добру это," - подумалось. Открываю по команде глаза и вижу перед носом самолета отвесную стену земли. Это был штопор. Самолет летел вниз, вращаясь вправо вокруг вертикали. Мда, необычное пространственное положение, ни дать ни взять. Надавил на левую педаль, вращение прекратилось. Дал немного развиться скорости и взял на себя, вытащив самолет в горизонтальный полет с перегрузкой где-то 2g. На вопрос как я себя чувствую ответил, что не знал, что этот самолетик может такое выделывать. В одном из следующих полетов она проделала это еще раз.
Третий приятный момент - полет среди облаков. Это не упражнение, а просто я всегда хотел полетать в облаках. Но их постоянно либо не было, либо было слишком много да еще и с осадками. Но один раз все-таки довелось. Погода была солнечной с красивыми Cumulus Humilis. В наборе я обратил внимание Аяко на то, что облака ниже 3000. На вопрос "и что?" ответил, что никогда не летал среди них и очень бы хотел это сделать. Вообще, нам нельзя в них залетать во избежание столкновения с другим бортом, которых в зоне страшно много, так что я ни на что не рассчитывал.
Но во время инструментального полета, когда я видел только приборы, и летел только по командам инструктора, Аяко сказала мне посмотреть наружу. Мы пролетали рядом с облаком, слегка зацепив один из его хвостов. Наконец-то, вот оно небо. Не знаю почему я так этого хотел. Наверное, причины тут две: это просто красиво, и по облаку видно как быстро ты летишь. Ну и нельзя отметать такую штуку, как романтика полета, которую никакая программистская работа не вытравит из души.
Четвертый эпизод - полет во мраке на Piper Archer.
В один из дней, когда я, как обычно, забронировал два часа на Warrior, Аяко решила, что пора меня в скором времени выпускать в самостоятельный полет по зоне, для чего надо крепко выучить процедуры отправления и прибытия нашего аэродрома. И предложила план действий: эти два часа не летать, а сесть на час с методичкой и все выучить. А потом вылетать с ней на час в зону для проверки и отработки аварийных посадок.
Съездив в кафе Flyers и пообедав, я вернулся в клуб и честно вызубрил все, что требовалось. Пора лететь. Однако самолет уже был занят, так как все забронированное время вышло. В поисках альтернатив вышли на VH-SVK. Этот самолет был самым дорогим среди Warrior-ов. Однако я знал, что один из Archer-ов (VH-SFA) был дешевле его, и решил слетать на нем. Отличие Archer и Warrior заключается только лишь в двигателе, который у первого на 20л.с. мощнее. Было любопытно как это повлияет на характеристики машины.
Повлияло самым радикальным образом - я никак не мог заставить эту машину лететь на нужной мне скорости. Скорость набора высоты у обоих типов одинаковая - 80 узлов (ну ладно, каюсь, вру, на самом деле 79). Чтобы ее удержать при максимальной тяге двигателя, приходилось драть штурвал на себя с непривычно большой силой. И все равно было 90. Прет вверх аки ужаленный.
Погода в тот день была какой-то странной: тучи и дымка, но видимость в пределах нашего минимума. После взлета стало понятно, что мы в зоне чуть ли не единственный борт. Все попрятались. Вокруг была темно синяя дымка, а сверху - сплошная облачность. Мрак. С высоты 3000 футов уже едва было видно землю. Аяко, в качестве проверки знания зоны, попросила меня показать ей Warragamba Dam. Ну, долететь-то до нее я долетел, но увидеть ее мы никак не могли. Дальше отрабатывали аварийные посадки.
Чем был так уж интересен этот полет? Самой своей необычностью. Я ведь почти всегда летаю в исключительно хорошую погоду - солнце и никаких облаков. Это уже поднадоело. Хочется полетать в дождь, в туман, в облачности, ночью... В этом есть что-то загадочное - лететь не видя ничего вокруг, и прибыть туда, куда планировалось, несмотря на сложности.
Пятый эпизод - полет с Питером.
С ним вообще не соскучишься. Я с ним давно уже не летал, то он куда-то пропадал, то был забронирован на весь день. Да и я отдавал предпочтение Тони. Но в прошлое воскресенье он был занят, так что оставался только Питер.
Прибыв в клуб, я прогуливался под верандой клуба, ожидая прибытия своего самолета VH-NFR. За время обучения я уже запомнил все самолеты клуба, что называется, в лицо, и теперь могу их узнавать издалека. Вот и в тот раз я заметил свой борт когда он был аж за стоянкой. То появляясь, то пропадая из вида, самолет ехал к зданию клуба. Странно, обычно у клуба стоят только Цессны и Даймонды. Самолет зарулил на стоянку, выключился двигатель и оттуда выбрался Питер. Подойдя к веранде, он бросил мне ключи со словами: "Твой (ваш?) самолет прибыл."
Я думал, что Питер отправит меня в самостоятельный полет, так как Аяко именно это и собиралась сделать и сказала, что предупредит его. Но вместо этого он расспросил меня о том, что мне осталось сделать для получения лицензии. Я рассказал о своих проблемах с аварийными посадками и посадками с боковым ветром, и он решил сделать проверочный полет (General Revision). В самолете, как обычно, сложил руки на груди и замолчал, дескать, действуй сам. Не знаю как остальным, а мне нравится такая манера обучения.
Сначала мы сделали несколько кругов, Питер показывал мне взлет и посадку на короткую полосу. Что меня удивило - он вполне спокойно допускал падение скорости до 55 и срабатывание сигнализации сваливания. Стюарт в прошлый раз за такое меня чуть не убил. Что дано Юпитеру не дано быку, так что ли? Сделав круга три, мы улетели в зону.
В зоне Питер немного поспрашивал меня про наземные ориентиры и дал указание лететь на юго-запад на высоте 2000. Я держал эти параметры и понял, что мы вылетели из тренировочной зоны и находились в каком-то неконтролируемом воздушном пространстве. Так мы и летели, пока Питер не показал мне травяную взлетно-посадочную полосу какого-то неизвестного мне аэродрома.
Собственно, это был не аэродром, а именно полоса. Никаких диспетчеров, радиомаяков и прочих атрибутов цивилизации. Общаться приходилось не с диспетчерами, а с другими бортами напрямую на общей частоте. Боюсь ошибиться, но, кажется, это место называлось Oaks Airfield. Зачем Питер привел меня туда? Решил наглядно показать что такое посадка на короткую да еще и травяную полосу.
Сажал самолет он сам. Летел в очень пологом снижении на скорости 55-60 узлов и при этом умудрился облететь дерево, росшее у торца полосы. Причем не сверху, а слева. Я же говорил, что с ним скучно не бывает. Интересно, но страшновато как-то. Ощущения из серии "Щас этот черт меня убъет." Чтобы к этому привыкнуть, надо постоянно с ним летать.
После посадки мы зарулили на стоянку, выключились и пошли погулять. Питер встретил кого-то из знакомых и они начали какой-то свой разговор. Я, стоя в стороне, включил телефон и увидел, что мобильной связи там не было. Куда он меня завел? Думаю, узнаю это нескоро.
Взлет Питер доверил мне. Взлет необычный - закрылки на 25, на пониженной скорости и с рано оторванной от земли носовой стойкой. А еще у торца стояла стена деревьев. После взлета я их имел неприятное удовольствие наблюдать под собой метрах в 3-5. Плюс еще там за полосой был склон, так что все казалось, что я никак не наберу высоту. Но таки набрали и ушли в зону к северу от Camden.
Там отработали крутые развороты. Питер и тут отличился - я кручу разворот, нас подплющивает перегрузка в 2g, а он, как ни в чем ни бывало, разговаривает, объясняет как чего правильно делать. Собственно, это был не совсем разворот, а постоянное кручение с креном 45-60 градусов. Будто мы всегда так летали. Дальше в программе был аварийный разворот. Адова штука. То же самое, что и крутой, но с более глубоким креном и сильной перегрузкой. Кажется, на какой-то момент, я таки положил самолет на бок, то есть сделал крен 90 градусов. Ну и фирменный прикол Питера - разворот с минимальным радиусом. Это уж совсем ни в какие рамки не лезет. Мне, правда, он это проделать не дал, да я и не просил.
Дальше мы посваливали самолет и отработали аварийные посадки. В аварийных посадках Питер разрешил мне спускаться до 200 футов над землей (это 500 над уровнем моря). По идее, нам нельзя спускаться ниже 500 над землей. Но раз разрешил, то я этим с радостью воспользовался. Это совсем другое дело, так низко над коровами я еще не летал.
Вот, вкратце (да, я издеваюсь), мои воспоминания о времени, минувшем с момента написания прошлого поста. А сейчас главное - видео. Сегодня я совершил свой второй самостоятельный полет в тренировочной зоне. Так как в самолете никого не было, то появилась возможность поснимать. Фотографий не будет, извините. Для того, чтобы их сделать, мне нужно занять обе руки, причем надолго. А вот с видео несколько проще.
Как оказалось, взлетать, все же, пришлось с полосы 11L, диспетчеры прямо во время руления дали изменение полосы. Вот руление к Runup Bay полосы 11L.
А вот взлет снять не получилось, камера перегрелась. Я и не знал, что она при этом отказывается работать. Пришлось положить ее на пол и открыть клапан вентиляции, чтобы на нее дуло холодом. В зоне же я покрутил немного крутых разворотов и попробовал отработать аварийные посадки. Получилось не очень - только одна удалась.
Крутой разворот влево.
Вправо с видом вбок.
Заход на посадку от Prospect Reservoir и посадка.
Посадка, как видите, не удалась - классический бесскоростной козел, к тому же, не очень хорошо исправленный. Вот вам типичная для летчика ситуация - если что-то не в порядке в жизни - полеты тоже не будут хорошо удаваться. Особенно это видно на посадках :(