Payback

- Твою ж мать!

Картман.

То, что жизнь полосатая, не заметил только ленивый. Это нормально. Но, у летчиков, космонавтов и прочих представителей героических и похожих на них профессий, этот эффект пронимает порой угрожающие формы. Не зря ведь и те и другие славятся своим суеверием и жестким следованием традициям. Одно из очевидных следствий этой истины состоит в том, что если все идет хорошо, то следует насторожиться и ждать подвоха. Если вы читали мои предыдущие посты, то поняли, что полеты выдались на редкость хорошими. Так вот, это меня не насторожило, и вот чем судьба за это наградила.

Обычно я показываю треки своих полетов в конце постов. Но сейчас покажу один из них в начале.

Как вам такая загогулина имени Ельцина? Это был полет с инструктором 11 ноября. Сей полет должен был быть имитацией коммерческого полета. То есть, задание на полет я должен был получить за 2 часа до него. Ну, это сейчас 2 часа, потом это время сократится до часа.

Самолет забронирован на 12:30, я пришел в клуб в 10. Там мне дежурный пилот выдала какое-то мудреное задание: Bankstown, Richmond, Singleton, Scone и обратно. Эээ... это что же, в контролируемное пространство отправляться? Richmond - это ведь военная зона. Я там и не был ни разу. Пояснений не было. Хм. И какой план готовить? Начал готовить сразу два - один напрямую через Richmond, второй - через коридор в обход нее. Пришел Джеффри и внес ясность. Да, он хотел лететь в контролируемое пространство. Ну и хорошо. Еще, говорит, что до Scone мы все равно не долетим и садиться нигде не будем, ибо он планирует дать изменение маршрута в воздухе.

Зарегистрировал полет, собрал вещи, поехали к ангару. Там MVG стоял снаружи. Видно, кто-то на нем до нас летал в тот день. Осматриваю самолет, раскидываю вещи по местам, садимся, готовим взлет, запускаемся, рулим.

Во время руления я запросил воздушный коридор (airways clearance), на что получил указание рулить в зону прогона и ждать. Ясно, рулим, гоняем двигатель. Пока этим занимались, диспетчер вызвал нас чтобы сообщить, что пространство забито и, если мы хотим, то можем вылетать в неконтролируемое и в воздухе запросить коридор. Ну, хрен с тобой, ладно. Взлетаем.

Во время разбега я заметил, что самолет как-то уж очень хочет взлететь на пониженной скорости. Прижал его к земле, подождал пока он не покажет свои 71 узел и поднял в воздух. Набор 500 футов, левый разворот, набор 1500. Где-то после этого Джеффри сказал, что с индикатором скорости что-то не то. Он показывал скорость на треть меньшую, чем GPS. Блин. Что, возвращаемся? "Нет, - говорит. - используй показания угла тангажа на горизонте." Не знаю как это, но ладно, если что на GPS посмотрю что там со скоростью.

После взлета, уже в тренировочной зоне, Джеффри начал переговоры с диспетчером, которые привели к закономерному ответу: "Stand by". "Да мы тут полдня провисим, - говорит. - Что намерен делать?"Я прикинул по карте, как ее облетать, сказал, что придется по GPS определять расстояние до Richmond, и по дуге его облетать. Ну, поехали.

Начал облетать. Джеффри попросил карту, что-то на ней рассмотрел, и сказал, что так облететь тоже не получится, ибо там есть еще одна зона. Я посмотрел - точно, есть там некая зона в виде клыка. Я еще раз прикинул, что для того, чтобы все это нагромождение облететь, надо долететь до Катумбы и оттуда напрямую гнать на, скажем, радиомаяк Calga. "Давай, лети на Катумбу, " - говорит. Я развернулся на нее, настроил все приборы и лечу себе.

Над Катумбой Джеффри дал изменение маршрута. Летим на Bathurst. Линейка, транспортир, карандаш, карта, и счет в уме. Маршрут проложил, время высчитал, начало снижение прикинул, все это вслух доложил Джеффри, он со всем согласился. Раскопал ERSA, нашел там схему аэродрома, вытащил прогноз погоды, прикинул схему захода туда. Получался заход от второго разворота над полосой, коробка левая.

В Bathurst сделал касание, как помнится, вполне хорошее, и ушел на юг. Джеффри дал следующую точку маршрута - Oberon. Городок без особых примет. Ни в GPS его нет, ни радиомаяков никаких, ни аэродрома. Эх, не люблю я таких ориентиров. Заставляют полагаться только на глаза, а хотелось бы иметь побольше средств навигации для надежности. Но, деваться некуда. Снова проделываю те же манипуляции с картой, линейкой и транспортиром, рассчитываю время прибытия, лечу. Джеффри, дабы облегчить жизнь, включил автопилот.

Oberon пролетели, новая вводная - Warragamba Dam. Ну, вы поняли что полагается делать при поступлении команд на изменение маршрута? На этот раз я, правда, не угадал со временем. И плотина показалась как-то сильно левее, чем ожидалось. Но, тем не менее, я ее вполне себе увидел. А после нее уже все просто - Prospect и домой. Посадка была, опять же, хорошей.

После заруливания и выключения, начал вызывать Shell Fuel. Там никто не отвечал. Пробовал и по радио и по телефону, все бесполезно. И чего делать? Джеффри надо было ехать на следующий полет, и я его отпустил, предварительно спросив его мнение о полете. Он был всем доволен, полет был не из простых, все пошло наперекосяк, но я со всем справился. Как бы ура.

Джеффри ушел, я продолжил разбираться с заправщиками. Раз Shell не отвечает, попробую Air BP. Эти ответили, приехали и заправили. Правда, вроде, чуть дороже, уже 2,1 доллара за литр. Ну, деваться некуда, не заправить самолет я не могу.

Налетал 1,8 часа. Немного, но ядрено. Все пошло наперекосяк. Зарегистрировали один полет, а оказались в совершенно другом месте, не на севере, а на западе, маршрут приходилось непрерывно прокладывать прямо в полете, индикатор скорости гавкнул. Но я был в целом доволен, ведь все получилось.

Спустя две недели, 25 ноября, пришло время следующего полета. То, что это мой день рождения, меня традиционно никак не заботило. В полет я позвал коллегу с работы, Виктора. Есть у нас такой парень из Киева, назначенный одним из технических руководителей. Я его уговаривал довольно долго, так как у него, в отличие от меня, есть жена и маленький ребенок, которых ему совесть не позволяла оставлять ради какого-то там полета, хотя летать он хотел. Когда он сказал о полете жене, она, по его словам, сначала согласилась, а потом ей приснился сон, в котором он тонул. Я его заверил, что вот этого точно с ним никак не может произойти в воздухе. В конце концов, согласился.

В субботу я, на всякий случай, приготовил два плана полета: в Mallacoota и West Wyalong. Первое место находится на юге, как раз в том месте, где береговая материка загибается на запад. Это уже за пределами штата Новый Южный Уэльс, там находится Виктория. В целом, маршрут мне знаком, я летал в Moruya и Merimbula. Mallacoota просто дальше. Ну, а West Wyalong - это примерно там же, где и Forbes, Parkes, Condobolin, все эти заезженные места мной.

Прогноз погоды был мудреным. В целом, вроде бы, все было хорошо, но с запада подползали тучи с осадками и грозами. Дома я погоду не проверял, а погнал сразу в клуб, там начал разбираться. Прогноз по восточной части штата Виктория был нехороший - туда, вроде, наползала барическая ложбина и гроза. Хотя, в самой Mallacoota, вроде, ничего такого не ожидалось. Это тот случай, когда надо звонить метеорологам. Позвонил и выяснил, что грозы до Mallacoota не доберутся, а будут к западу от нее. А West Wyalong как раз закроется. Ладно, тогда решаю лететь. Звоню Вите, даю разрешение ехать.

А сам в это время засел за расчеты, которые к его приезду закончил. Правда, не успел зарегистрировать полет. Там Airservices Australia ввели новую систему регистрации, в соответствии с требованиями ICAO, и я с ней не был знаком. Пришлось просить дежурного пилота помочь разобраться. Витя в это время делал не знаю что, просто сидел где-то и не отсвечивал. Я закончил со всеми делами, и мы поехали к ангару.

Еще когда я шел от станции до клуба, я видел как в воздухе раза четыре пролетал VH-MVG. Кто-то там до нас наматывал круги на нем. Значит его припаркуют рядом с ангаром, и выпихивать его оттуда не придется. Так оно и оказалось. Подошли к самолету, начали там разбирать вещи. Я открыл дверь ангара, заглянул внутрь. Там, как я и ожидал, стоял второй самолет - VH-JRT, который я уже давно хотел забронировать, но он был недоступен, летал где-то в Coffs Harbour. Он, вроде, поновее, выглядит лучше, оборудование у него тоже понавороченнее. Этакий гламурный игрушечный самолетик.

В ангаре увидел Даррена, который ковырялся с двигателем какой-то Цессны. Спросил можно ли взять JRT. Он говорит, что ему надо проводить ежесточасовое регламентное обслуживание. Жаль. Показал самолет Вите, он впечатлился. Ну, пошли к нашему.

Забираемся внутрь, прогоняю контрольную карту, и перед самым запуском двигателя Витя вдруг вспомнил: "Наушники!" Черт возьми! Точно, я забыл взять для него наушники в клубе. "Что, возвращаться теперь?" - спрашивает. "Нет, может, у Даррена есть," - говорю. Выключаю все, что успел включить, отвязываю все провода, выскакиваю наружу.

Спрашиваю наушники у Даррена. На счастье, они у него есть. Но он сказал кое-что более интересное. Спросил далеко ли я лечу, надолго ли это. Я сказал, что где-то на 3,5 часа. "Тогда, - говорит. - Можешь взять JRT". А как же обслуживание? Посмотрели в его Maintenance Release, там ему до обслуживание оставалось налетать еще 4,5 часа где-то. Я укладываюсь. Ну, тогда берем его. Витя, зашедший в ангар, тихо спросил что там с наушниками-то. Да есть у него все.

Так, а что там с топливом? Открыл пробку правого бака, и бензин прямо брызнул в морду. "Ну что, есть там топливо?" - прикольнулся Даррен. Да, не то слово. Закрыл пробку, из-под которой продолжало вытекать топливо. Ну и залили его.

Так, а как быть с регистрацией полета? Я ведь регистрировал MVG. Даррен сказал, что можно попросить диспетчеров, они поменяют. Ладно, тогда открываем ангар, тасуем самолеты. На этот раз со мной был Витя, которому я вручил фотоаппарат, и теперь, наконец, могу показать как что выглядит.

Сначала мы с Дарреном оттолкали MVG в сторону.

Даррен выгнал JRT сам, там под горку получается, можно одному вытащить самолет.

Самолетов, что собак нерезаных.

Повторно прогоняю все процедуры осмотра и проверок. Запускаюсь. Как-то нехотя двигатели запустились. У MVG хватало быстрее, а эти проходится крутить секунд 5.

Витя, зачем-то, снял панель, хотя там смотреть особо не на что.

На рулении запросил изменение плана полета и разрешение на вход в воздушное пространство. Дали разрешение рулить к полосе 29. Рулим, гоняем двигатели, ждем. Коридора не дают. Минут 10 ждем. Я спросил у вышки разрешения заглушить двигатели пока ждем. Сказали ждать. За это время поменяли полосу и угнали нас к 11. Ну вот мне что, делать нечего как ползать по аэродрому на самолете? Возле полосы 11 тоже пришлось ждать минут 10. Ну, это не очень-то и плохо. За это время я не плачу, а оно идет в летную книжку.

Вызвали, сказали, что все еще ждут коридора для меня от сиднейского центра. Я плюнул и сказал, что полечу в неконтролируемое пространство. Дали полосу и разрешение на взлет. Ну, полетели.

Все шло как обычно, знакомый маршрут: курс на вышки, Campbelltown, Appin, Wollongong. Где-то над горами, не долетая до Wollongong, впилились в кучу каких-то жирных насекомых. Они забарабанили по корпусу и оставили пятна на лобовом стекле.

Хорошо, что птичек не попалось. Я, на всякий случай, включил посадочные огни.

После пролета Wollongong, я озаботился положением в зоне военной базы Nowra. До полета я проверял ее статус пару раз, она была неактивна. На всякий случай дободался до диспетчера, который попросил нажать IDENT на транспондере и сказать высоту, на которой хочу пролететь над Nowra. Я как раз в это время набирал высоту, сказал, что сейчас на 4500, лезу на 7500. Он дал добро и выдал информацио обо мне какому-то другому борту.

Ну, кажется, вырвались из зоны Сиднея, стало посвободнее. Включил автопилот, потянулся в кресле. Эх, хорошо. А под нами творилось что-то странное: над океаном висели низкие сплошные облака, обрывающиеся точно по береговой линии. Что за ерунда? Не видел такого еще никогда. Один из бортов запросил погоду в Merimbula, ему ответили, что там сплошняк на 300 футах, видимость 2 км. Круто. А как там в Mallacoota? Там же тоже прибрежный аэродром. Запрашиваю диспетчера, он мне сообщает, что данных по видимости нет. Ну, ладно, прилетим - увидим. Дозаправляться нам не надо, если что - просто развернемся и уйдем обратно.

Пока делать нечего, спросил Витю знает ли он что показывают приборы. Горизонт, альтиметр, вариометр он назвал. А больше от него ничего и не требовалось. Выключаю автопилот, отдаю ему штурвал. Вот оно, счастье-то.

Что тут сказать? Ни хрена он не летчик. Зажат намертво, боится штурвал пошевелить. Как и все, кто впервые сел за штурвал, не успевает следить за всеми приборами. Держит крен, уползает высота. Подхватывает высоту, крен уходит. Такими вот синусоидами и летел. А чего от него требовать, он даже в теории не знает как управлять самолетом. Дал ему побаловаться, взял управление и показал крутой разворот с креном 45.

Странно, не испугался. Ну, то ли ему еще предстоит пережить сегодня.

Долетели до Mallacoota. Полоса как по заказу - строго по курсу, будто специально для этого полета ее строили. Я прикинул момент начала снижения, и приступил к нему. Сейчас я постараюсть точно вспомнить все события, произошедшие с момента начала снижения, ибо они были самыми опасными в моей летной жизни.

Как выяснилось позже, уже на земле, снижение я начал на пару миль позже. Закономерно оказался на высокой глиссаде. Настолько высокой, что при полностью выпущенной механизации пришлось убрать газ полностью. Опять же, позже Василий Васильевич сказал, что в такой ситуации надо уходить на второй круг. Тогда я этого не знал.

Обычно крутая глиссада приводит к повышенной скорости на посадке и перелету. У меня же получилось как раз наоборот. Я хотел приземлиться пораньше, так как понимал, что может получиться перелет и, к тому же, полоса там немного короче нашей в Bankstown (аж, блин, на целых 100 метров.  О чем я только думал?) И получилась страшная посадка. Самолет вошел в сваливание перед самым торцом и упал с высоты метра 1,5 - 2, сразу за торцом. Сама по себе посадка была не очень-то жесткой (ну, были раз-два, когда я сажал жестче, еще на одномоторниках). Но сваливание - это уже не шутки. Если бы это произошло повыше, я бы дал по газам и ушел. А тут как быть? Вроде, уже низко, вот-вот коснусь. Хорошо, что он на крыло не свалился. Рулил по полосе, матеря себя последними словами и боясь представить чего только что избежал.

Зарулил на стоянку. Рядом находилась заправочная колонка, у которой стояла Цессна и готовилась улетать. Пока выключался, отсоединял провода и продолжал материть себя, Цессна уехала и мы остались на аэродроме одни.

Вылезаем из самолета и попадаем в объятия тучи мух. Откуда это они в таких количествах? Пошли к зданию не то аэровокзала не то клуба. Здание оказалось абсолютно новым. Там было: ряд кресел, столик перед ними, абсолютно чистый ковролин, мойка с посудой, тоже абсолютно чистая, туалет, сияющий новизной. И ни одной живой души. Двери все не заперты. Нормально живет региональная Австралия.

Расположились за столиком, Витя достал припасы, сидим едим. Я все еще под настроением от посадки. Говорю Вите задумчивым голосом: "Парень, мы оказались на этом краю Австралии на этом американском самолете? Как так судьба нас сюда забросила? Я родился черт знает где, еще в СССР, в обычной советской семье. Что я здесь делаю?" Если задуматься, то действительно голова кругом идет.

Поели, собрались, пошли к самолету. Снял Витю на его фоне, он решил снять меня. Я помыл лобовое стекло найденной в багажнике тряпкой, принял до неприличия пафосную позу и не менее пафосное выражение лица.

Не обольщайтесь этим. Это морда двадцать минут назад чуть не грохнула самолет.

Ладно, летим отсюда. После посадки я проверил уровень топлива в баках. Было 32 и 35 галлонов. Забираемся внутрь, перевожу их в литры по таблице в ERSA. Оказалось, что мы съели сильно меньше, чем я думал. Хорошо. Прогоняю все проверки, пытаюсь запустить левый двигатель. Он опять не хочет запускаться. В какой-то момент мне показалось, что он начал хватать, и я хотел было его докрутить стартером, но стартер внезапно отказал. То есть сам-то электромотор работал, но он ничего не вращал, просто гудел где-то в мотогондоле. Видимо, сработала какая-то защита. Приехали.

Выключил все, выскочил наружу, покачал пропеллер, надеясь, что там какой-нибудь шток встанет на место. Снова пробую запустить, тот же результат. Еще раз выхожу, полностью проворачиваю пропеллер несколько раз, снова пытаюсь запустить. Бесполезно.

Так, чего будем делать. Вокруг никого нет. Ночевать здесь, что ли? Попробовал позвонить Даррену, но телефон мой там не брал. А вот витин брал. Звоню, объясняю ситуацию. Даррен говорит, что придется запускать руками, или искать механика. Искать пробовал, никого нет. Даррен рассказал как его запускать руками, на всякий случай. Я запомнил только одно: провернуть до щелчка магнето, потом резко крутануть. Все еще не совсем веря в то, что придется это делать, завершаю разговор.

К зданию вокзала подъехала машина. Я ее остановил. Там была пожилая пара, которые никакого отношения к аэродрому не имели, а просто катались здесь. Выяснив у них, что искать механиков тут бесполезно в воскресенье вечером, и отказавшись ехать с ними в город, пошел обратно к самолету.

Витя сидел в самолете. Я посмотрел на его и тихо сказал: "Буду запускать." Объяснил ему что делать: аккумулятор включить, помпу, смесь на полную, газ на четверть, магнето оба включены, держать тормоза. Понял? Понял.

Вылезаю наружу, становлюсь позади пропеллера между фюзеляжем и мотогондолой, сажусь на одно колено, берусь за лопасть обеими руками. Опускаю ее, слышу щелчок, резко вниз и влево. Ничего. Еще раз. Ничего. Попросил Витю впрыснуть топлива в цилиндры. Кручу еще раз. Ничего. Еще раз. Слышу хлопок из выхлопной трубы. Детонация. Стало быть, много топлива в цилиндрах было. Кручу еще раз. Есть.

Лопасти раскручиваются и я быстро на четвереньках пролетаю под крылом и пытаюсь залезть в кабину. Это оказалось не так-то просто. Поток воздуха был неожиданно сильным. Кто-нибудь бывал в урагане? Вот это примерно так же. Лезу по фюзеляжу, кричу: "Убери газ!" Витя хватается за рычаг шага, я качаю головой. Кое-как протискиваюсь в кабину и убираю газ. Хм, не так там и много было газа-то. Ну и мощная штука этот двигатель.

Пристегиваюсь, запускаю второй двигатель, отруливаю от здания, прогоняю все проверки. Полетели отсюда. Взлетали на юг, с левым разворотом над водой. Попросил Витю поснимать.

В наборе понемногу начинаю отходить от эмоций и включаться в нормальный режим полета. Мда, не для слабонервных это занятие.

Набираю 8500, включаю автопилот. Над береговой линией по-прежнему висят облака, кое-где поредевшие. Из-за жары поднялась довольно плотная дымка. Справа по курсу было вот что.

Кое-где облака так и остались сплошными, совершенно без просветов.

А кое-где уже было чисто.

А слева разрасталась облачность, которая, по прогнозу, могла превратиться в грозу.

В районе Merimbula, после доклада о своем положении, высоте и намерениях, со мной связался рейсовый борт с позывным, кажется, Rex 123. Он гнал на 12000 и хотел сесть в Merimbula. Попросил уточнить на какой я высоте. Я ответил. Он сказал, что снизится до 5500, чтобы не мешать. Спасибо. Через некоторое время я услышал как он разговаривал с какой-то Цессной, говоря, что видит ее на TCAS, и был уже на 5500. Во дает. Как он так резко? Сказал, что снизится, и, черт возьми, немедленно снизился. Крутой мужик. Чуть позже, уже на частоте мельбурнского центра, я услышал как он докладывал о посадке в Meribmula. Пробился, смотри-ка.

Так, а у нас Nowra. Выхожу на Мельбурн, спрашиваю как там зона. Inactive. Хорошо. Заодно прошу изменить время SARTIME, а то мы здорово задержались и уже начало подпирать. Вроде, сказали, что поправят. Не расслышал. Ну, реакции негативной не было, больше не вызывали, значит все нормально.

Nowra свободна, спокойно пролетаем ее, потом Wollongong, над которым начинаем снижаться с курсом на Appin. Там уж я с расчетом снижения не ошибся. Места знакомые, хоть я там давненько не летал. От Campbelltown до вышки 2RN шли на малой высоте, снижаясь с 2500 до 1500.

Заход от 2RN - штука, которую я не очень люблю, эту вышку трудно разглядеть. Но, я помнил, что она находится рядом с дорогой. Да и GPS ее показывал. Жить стало полегче.

Заход на посадку и посадка на этот раз удались неплохо, показал Вите, что таки могу сажать самолет нормально. Выруливаю с полосы, прошу руления на стоянку. Вышка дает добро и говорит, что обо мне спрашивали из службы SARTIME. Странно. Чего это вдруг? Выйду из самолета - позвоню. А пока пытаюсь вызвать заправщика Shell, который, традиционно, не отвечает. Впрочем, он мне как-то сказал, что по воскресеньям после 5 не работает.

Заруливаю к ангару, выключаюсь, начинаю разматываться. Открыл дверь, слышу голос Даррена, разговаривающего по телефону. "Сейчас я ему дам трубку," - говорит. Дает мне телефон. Там звонили из SARTIME и интересовались все ли у меня хорошо. Оказывается, диспетчеры не поменяли номер борта в плане, время поиска MVG истекло и меня хватились, сначала позвонили мне, потом вышли на Даррена. Я объяснил ситуацию, там вежливо попросили в следующий раз перепроверять изменения планов. Кто ж знал, что они забудут? Да что ж так все сегодня хреново-то?

Отдали с Витей наушники Даррену, и я отправил его домой, сам начал вызванивать хоть какого-нибудь заправщика. Как и с прошлый раз, отозвался Air BP. Он дороже Shell, но выхода у меня не было, оставить самолет без топлива я не мог. Собрал все цифры со счетчиков. Оказалось, что в воздухе мы пробыли 3,6 часа, а всего двигатели проработали 4,4. Эта цифра и пойдет в летную книжку.

Заправил самолет, рассчитался с Дарреном, расписался в Maintenance Release, пошел домой. Солнце уже клонилось к закату, на улицах почти никого не было. Тихий летний вечер. Встретил розового какаду, который поприветствовал меня удивленным писком и продолжил заниматься своими делами.

Проходя мимо остановки автобуса посмотрел на расписание и увидел, что он придет через пару минут. Подождал, сел и поехал. Обычно я этот путь проделываю пешком, уж очень редко те автобусы ходят. Но, на этот раз повезло. Правда, поезда пришлось ждать минут 20.

А вот дома мне уже со всей силы напомнили, что у меня-таки день рождения. Часа четыре висел на Skype, и, честно говоря, жутко хотел есть. Ну, долг именинника, ничего не поделаешь. А поесть удалось только в полночь.

Я, вообще, не ищу приключений на свою голову, и адреналинозависимостью не страдаю, но вот в тот день хватил сверх всякой нормы. Такое намертво западет в память и, надеюсь, позволит больше не допускать таких ошибок. Хотя, я бы предпочел, чтобы знания и навыки нарабатывались менее болезненным путем. В следующем полете обещаю исправиться. Сам себе обещаю.