Привет всем, я вернулся.
Ну, то есть, я никуда и не пропадал, конечно, но, все же, молчал ведь два месяца по какой-то причине. А причин было несколько. Как вы знаете, ко мне приезжали родители. Про это многого не напишешь. Основная тема моих постов - это ведь полеты. А их как раз и не было. Ну, почти не было: один раз с инструктором, один раз на симуляторе. Ничего не поделаешь, погода здесь в это время всех прибивает к земле и долго там держит. Еще одна причина моего молчания - какой-то затяжной бронхит, с которым я веду борьбу уже недели три, если не больше.
В хронологическом порядке первым был приезд родителей. Надолго не буду на нем останавливаться, как-никак это дело личное. Давайте сразу покажу фотографии, и вы все поймете. Никто из читателей моих родителей не видел, кроме одного человека. Ну, что же, знакомьтесь: Борис Николаевич и Екатерина Ивановна.
В Darling Harbour голландский художник Florentijn Hofman поставил свою самую большую в мире уточку. Глядя на нее хочешь - не хочешь, а улыбнешься.
Сидней для родителей - это как другой мир. Они не переставали восхищаться им, замечая и интересуясь такими мелочами, на которые я сам внимания никогда бы не обратил. Тем не менее, они весьма лихо в нем освоились и научились находить общий язык с любыми местными. Вот уж чего я не ожидал.
В основном, что естественно, они пропадали на пляже Coogee. Один раз мы съездили в зоопарк Таронга, один раз я с мамой сходил в аквариум. А в самый первый день, когда они только прилетели, я их повел на башню Sydney Tower, чтобы познакомились с городом, в котором им предстояло прожить 1,5 месяца.
К сожалению, взять их в полет не получилось, погода дала возможность полетать самостоятельно только после их отъезда.
Пока мы жили вместе, я сумел полетать только один раз, и то с инструктором. Еще один раз - на симуляторе. Ну, и сдал еще два экзамена: конструкцию самолетов и навигацию. Теперь мне остается сдать только один.
Если следовать хронологии, то сначала был полет на симуляторе. Том самом, новом, о котором я когда-то писал. Раньше я на нем не летал никогда.
20 января погоды не было, и я договорился с Джеффри слетать вместо этого на симуляторе. Мне все равно нужно было набирать приборные часы. Как раз пары полетов на симуляторе было достаточно.
Садимся в кабину, включаем систему, на экране начинает загружаться Windows XP. Сейчас еще ничего, а вот лет через 5-10, когда этот симулятор будет все еще использоваться, это будет вызывать священный ужас. Из всех доступных типов самолетов, наиболее близким мне был Piper Seminole. Сначала было ознакомление с ним, проверка чувствительности. Он жутко быстро набирал высоту, нормальный самолет такого делать не может. Ну, и был вяловат по крену. А так - ничего, жить можно.
Джеффри выставил ночной полет с никакой видимостью. Просил выдерживать высоту, курс, вертикальную, сделать виражи и т.д. Непривычно было то, что кабина наклонялась. Это, кстати, реализма совсем не прибавляет, а скорее сбивает с толка. В самолете ощущения другие. Джеффри предупредил, что людей иногда тошнит в нем. Ладно уж, меня делали в СССР по советским ГОСТам, выдержу.
Дальше мы перехватывали курсы VOR/NDB, ну, это дело стандартное. Я сказал, что когда-то на симуляторе много времени налетал, и сажал по приборам A340 в нулевой видимости. Он ничего не сказал, завел меня на аэродром, где я сел. На этом первый полет был закончен.
Но был еще и второй. Здесь начало было то же самое. Джеффри поставил плохую видимость, дождь, грозу, сплошную облачность, и повел меня к базе Ричмонд. Я знал, что ее обычно используют пилоты для тренировок приборных посадок, так как там есть ILS. Ну и, понятное дело, догадался что он хочет сделать.
И действительно, сказал мне частоту ILS, и начал заводить по коробочке. Когда курс на полосу был перехвачен, он сказал: "Сейчас посмотрим что ты можешь". Ну, ладно. Я поймал глиссаду и держал ее пока не увидел ОВИ. Дальше дело техники. Правда, симулятор был странный, самолет как-то качало по курсу. На настоящем такого нет. Вообще, на симуляторе надо много работать педалями. Странный он какой-то. Но, тем не менее, посадил самолет.
Джеффри сказал, что этот полет он может зачесть за свое подтверждение минимума, ибо он лучше бы сделать не мог. Приятно, черт побери. Не зря, стало быть, игрался в игрушки. Потом, в разговоре с Тони, он назвал меня лучшим приборным студентом из виденных. Еще приятнее.
Стало быть, сама судьба мне показывает направление - в приборные полеты. Так что, придя домой, я купил книгу, которую порекомендовал Джеффри, и буду ее почитывать, пока налетываю часы для CPL да сдаю экзамены.
Следующий полет, из-за долбаной сиднейской погоды летом, состоялся только 10 феврался. Можно считать, что повезло, проскочили перед фронтом. Я, проверяя с утра погоду, видел, что надо лететь пораньше, что с юга подходит барическая ложбина, что она вот уже в районе Вуллонгонга, что надо бегом бежать. Написал Джеффри SMS и рванул на аэродром.
На случай плохой погоды, я подготовил два плана полета: на юг в Goulburn и на север в Scone. На юге было так себе, подпирала ложбина, а на севере однозначно хуже. Так что пришлось лететь в Goulburn.
По какой-то причине в мои расчеты курсов закралась ошибка. От Mittagong я повернул курсом на северо-запад, как было написано в плане. Через несколько секунд сообразил, что это как-то совсем не правильно, крутанулся обратно, нашел дорогу, которая шла в Канберру, полетел вдоль нее, настроившись на радиомаяк Goulburn. Потом, на земле, нашел ошибку в 100 градусов.
Джеффри еще на земле предупредил, что до Goulburn можно лететь спокойно, а после него может случиться все, что угодно, намекая на всякие заковыристые вводные. И, таки да, задал мне головной боли. Вон, смотрите что вытворяли.
Сразу после касания в Goulburn, проскакав по этой, как выяснилось, неровной полосе, как только я набрал 500 футов, Джеффри вырубил один двигатель. Вот уж действительно, не ожидал я такого. И повторил свою стандартную ошибку: отдал команду на флюгирование, не проверив двигатель рычагом тяги. Странно, вот почему так? Я ведь наизусть знаю эту процедуру, ночью разбуди, расскажу (смесь, шаг, тяга - все вверх, шасси убрать, закрылки убрать, идентифицировать отказавший двигатель, проверить рычагом тяги, зафлюгировать). А вот когда это происходит неожиданно, всегда забываю про этот шаг.
Вот с этого момента пошли приколы в стиле Джеффри. Дал задание проложить маршрут и лететь к Crookwell. Проложил, рассчитал, лечу. Когда-то я там летал с Тони, мы там отрабатывали подбор площадок. Помнится, погода была тогда мрачной. Еще помню, что это поле было трудно увидеть, потому что оно травяное. Ориентиром там была ветряная электростанция, но их в тех местах разбросано прилично, поди отыщи нужную. Разглядел поле с трудом. Глаз уловил какой-то диссонирующий с окружающим ландшафтом порядок в расположении белых точек на земле. Это были конусы, обозначающие площадку.
Джеффри попросил сделать подбор площадки. Вот, блин. Я этого не делал, наверное, года полтора, а то и больше. И то на одномоторнике. Примерно вспомнил, что надо сделать несколько заходов на все более низкой высоте, замерить время, затраченное на пролет полосы, вычислить ее длину, что-то там разглядеть на поле и в его окрестностях... не помнил я этого всего. Сделал два захода, на 1000 и 500 футах, замерил время, но длину вычислить не получилось, потому как скорость измеряется в узлах, которые замучаешься переводить в метры в секунду. Короче, сказал, что площадка для посадки непригодна, на двухмоторнике нельзя садиться на грунт, а этот еще и выглядел каким-то раскисшим.
Дальше Джеффри решил симулировать капризного пассажира. Сказал, что хочет увидеть Taralga. Е-мое, это еще что? Какая-то деревуха. Где? Джеффри показал на карте. Хм. Как-то она больно близко. Вообще, я в таких случаях должен взять линейку и транспортир, проложить маршрут, взять вычисленный курс. Но деревуха была так близко, что я решил не выпендриваться и лететь туда просто вдоль дорог. Получался небольшой крюк, но я подумал, что это терпимо. К тому же, как мне показалось, транспортир был слишком велик для таких коротких расстояний, хотя, как выяснилось на земле, таки нет, он как раз был по размеру.
После таких маневров, Джеффри прекратил меня мучить, и сказал лететь домой через Bindook. Ну, это я запросто. Настроил VOR, GPS, выставил курс и погнал. Дальнейший полет ничем необычным не отличался. Фотоаппарат в полеты с инструктором я не беру, так что показать нечего.
На земле, как обычно, началась конструктивная критика:
1. От посадки в самолет до взлета должно проходить не более 15 минут в жаркий день. У меня получилось 20, кажется.
2. Поменять способ работы с контрольными картами: сначала делать, потом читать карту, проверяя не забыл ли чего.
3. Поменять порядок прогона двигателя: магнето проверять в последнюю очередь, чтобы дать двигателю прогреться и выжечь всю грязь на свечах.
4. Не забывать идентифицировать радиомаяки по коду Морзе. (Я в полете перепутал радиомаяки).
5. Не снижаться на стороне круга аэродрома. Я это и так знал, но в Goulburn не вполне сориентировался. Надо было на земле лучше готовиться.
6. Напомнил мне процедуру подбора площадки, которая несколько отличалась от той, что я практиковал раньше.
В целом, полет был не особо приятным. Но и совсем уж паршивым тоже не был. Обычно с инструкторами всегда так: торможу, забываю, ошибаюсь. Как они меня, вообще, в полеты допустили только?
После того полета погода меня пригвоздила к земле на четыре недели. С родителями съездил в зоопарк в один из выходных. Примерно так. Никогда еще их такими счастливыми не видел.
В зоопарке я был уже в третий раз, каждый раз порываясь купить какую-нибудь мягкую игрушку, чтобы дома уют создавать. На этот раз, все-таки не выдержал, и купил утконосика. Утя теперь лежит у меня на диване, и, кажется, с задачей создания уюта вполне справляется.
Такую же я потом заказал по почте и отдал маме.
Родители уехали 24 февраля. Грустно было прощаться снова. Я не думал, что так будет и на этот раз. Когда я ехал в Австралию, я ведь ехал буквально в никуда, и понятия не имел как все сложится. Было страшно, грустно, не покидала тревога. Сейчас же, как я думал, должно было быть проще. Но нет. Все то же самое. Сборы, упаковка вещей, что само по себе угнетает, а потом долгое прощание в аэропорту. За три года я от родителей не отвык, а за те полтора месяца, что они жили со мной, привык еще больше. Очень грустно, когда родные уезжают далеко.
А через две недели после этого, состоялся, наконец, самостоятельный полет. До этого я летал самостоятельно аж только 31 декабря. Когда я планировал полет с родителями, я хотел сгонять в Moruya, чтобы показать береговую линию, и при этом не очень их утомить, так как полет был бы недолгим. Но, для самого себя я хотел сделать полет подольше, и выбрал West Wyalong. Когда-то, я планировал туда полет, но решил его продлить до Grifith. Сейчас же решил-таки там сесть. Сам-то по себе полет был не очень интересным, вполне себе обыденным. Но вот на земле пришлось помучиться.
Сделав все дела в клубе, зайдя в пилотский магазин, и купив там новый тестер для бензина (старый я куда-то потерял), как обычно, пришел к ангару Даррена. Открыл его, зашел внутрь и обалдел: там было абсолютно пусто. Не было ни самолетов, ни мастерской Даррена, ни его машины. Вообще ничего. "Где мой чертов самолет?" - заорал на весь ангар. Принюхавшись, уловил запах гари. Значит, здесь был пожар. Посмотрел внимательнее вокруг, и ничего подозрительного не обнаружил. Пожар, наверное, был небольшим. А куда тогда все делось? И все ли в порядке с самолетами?
До Джеффри дозвониться не смог. Пока там ходил, к ангару подошел какой-то незнакомый мужик, который, как выяснилось, забронировал себе второй самолет Даррена, VH-MVG. И он тоже ничего не знал. Я начал звонить Даррену. Он мне рассказал, что переехал в другой ангар, и пытался объяснить где он, но я ничего не понял, потому что не был знаком с расположением ангаров на аэродроме. Он обещал подъехать через 10 минут.
И подъехал. Прямо по территории аэродрома. Да что он тут, совсем в доску свой? Я сел к нему в машину, он довез меня до своего нового ангара. Тому мужику, что летел на MVG, он объяснил как проехать, и тот добирался сам.
Ангар оказался расположенным рядом с вышкой, возле здания Wentworth Aviation. Он был гораздо меньше прежнего, там было место на один самолет, и то пустовало. Оба самолета стояли снаружи. Я залез в самолет и начал там раскладывать вещи да снимать экраны с окон. Даррен с тем мужиком (ну, я так и не узнал его имени), вдруг взялись толкать мой самолет. "Вы чего это?" - спрашиваю. "Пока ты там занят, надо освободить рулежку," - сказал Даррен. Хм. Ну, ладно, толкайте, хотя я бы и сам это сделал, если бы предупредили.
Разобрался с самолетом, пошел к Даррену с целью выяснить где там у него туалет. Он в это время снял капот с правого двигателя MVG и что-то там соображал с тем мужиком. Посмотрев на двигатель (кстати, я никогда не видел двигателей Duchess, там капот на винтах крепится, его так просто не откинешь), и переговорив с Дарреном, пошел в ангар.
Смотрится как-то уютнее, чем прежний. Места поменьше, но зато есть двухэтажная будка, где Даррен, судя по всему, и живет. Я уже рассказывал, что всегда подозревал, что он живет именно в ангаре. Там у него и белье сушится, и стиральная машинка есть и холодильник и проектор и какая-то система, похожая на систему хранения данных, судя по его замашкам, хранящяя исключительно порно, и душ. Здесь было все то же самое. Страшный человек этот Даррен.
Ладно, все, пора лететь. Закрываюсь в самолете, начинаю проверять все, что нужно. Попробовал делать так, как советовал Джеффри - сначала все сделать, что помню, потом по карте проверить. Вроде, получилось, но особой разница по времени я не почувствовал.
Запускаю двигатели. Левый запустился. Я включил вентилятор и подставил физиономию под струю из потолочного патрубка: пот заливал глаза. Было 28 градусов снаружи, а внутри было пекло. Начал запускать правый. Ворочал его раз пять, пока он, нехотя и с матами, не раскрутился. После запуска начал дико троить. Я добавил газ, поднял обороты, но он все равно работал как-то некрасиво. Видимо, стоял долго без работы.
У оппозитных двигателей есть характераная проблема - заливает маслом нижние свечи. Как я уже несколько раз писал, в каждом цилиндре у самолетов стоит по две свечи, запитанных он разных магнето. Если двигатель оставить на некоторое время, то масло, оставшееся в цилиндре, стечет вниз и попадет на нижнюю свечу. Кстати, та же проблема имеется и у нижних цилиндров радиальных двигателей.
Чтобы прочистить свечи, я обеднил смесь. Температура головок цилиндров при этом растет и вся гадость, скопившаяся там, сгорает. Не стал дожидаться пока двигатель придет в норму, все равно его еще гонять надо, и начал рулить к рулежным дорожкам. Запросил у земли руление, мне дали, почему-то, центральную полосу. Видимо, чтобы не заставлять меня ехать далеко в обход к правой. Я не знал как к ней проехать и спросил как это сделать. Мне диспетчер сначала сказал поворачивать вправо, а потом ехать за Warrior в зону прогона двигателей.
Начинаю прогон. Памятуя что сказал Джеффри, сначала проверил работу шага винтов, потом обогрев карбюраторов, потом флюгирование, и в самом конце - магнето. Как только вырубил левое магнето правого двигателя, его обороты рухнули на 500об/мин и его начало трясти. Значит, не прочистилось. В таких случаях надо его погонять на больших оборотах с обедненной смесью, чтобы прогреть и выжечь все. Даю ему 2400 оборотов и обедняю смесь наполовину. Пару минут его так мучаю, потом снова проверяю магнето. На этот раз обороты упали где-то на 50-100, что нормально.
Доложил диспетчеру готовность, он сказал рулить вправо, потом влево и перейти на частоту вышки. Я его поблагодарил за помощь, получив в ответ каноничное австралийское "No worries, mate", перехожу на вышку, получаю разрешение на взлет и взлетаю.
Дальнейший полет особого интереса не представляет. Я даже не уверен, что стоит выкладывать сюда фотографии из него, вы ведь все это уже видели.
В West Wyalong посадка была нормальной, хотя, почему-то, началась вибрация шимми. То ли я его слегка боком посадил и не заметил, то ли с демпфером что-то не то.
Аэродром оказался глухим напрочь. Людей нет, все здания закрыты. Из живых существ были только какие-то незнакомые попугаи которых я не успел разглядеть. В остальном - мертвая ватная тишина, как будто уши заложило. Ну, делать нечего, надо летать обратно.
На обратном пути высота была поменьше, и я снова пилил по облакам. Эх, видели бы инструкторы, убили бы.
На обратном пути летел через Bindook, практикуя перехват курсов к и от радиомаяка. Люблю я приборный полет. Как выяснилось, у JRT даже работает DME, чего раньше то ли не было, то ли я не обратил внимания.
Какой была посадка в Bankstown уже не помню. Но, совесть не мучает, значит, все было более-менее нормально. Иначе бы съел себя уже.
У ангара Даррена стоял заправщик, заправивший MVG. Просто стоял, заправку он, судя по всему, закончил. Он мне мешал проехать. Я медленно подполз к нему и начал пробовать протиснуться между ним и стоящим слева самолетом. Не знаю удалось бы мне это или нет, если бы и удалось, то было бы впритык, но заправщик облегчил мне жизнь, отъехав метра на 2-3 вправо.
Дальше все как обычно. Выключаюсь, отталкиваю самолет, заправляюсь, расписываюсь в журнале полетов (maintenance release), даю отбой спасательным службам, оставляю деньги Даррену. Тот мужик, что летал на MVG показал мне куда надо положить конверт с деньгами (в шкаф с инструментами). Появился Даррен, мы втроем поболтали немного. Я все пытался выяснить как выбраться из этого места. Это же надо как-то вокруг аэродрома идти, а это не близко. Но меня выручил мужик, подбросив до Marion Street, где я сел на автобус. В следующий раз Даррен обещал поставить самолет возле клуба, чтобы не надо было как-то добираться до его ангара.
Треки.
Ну, то есть, я никуда и не пропадал, конечно, но, все же, молчал ведь два месяца по какой-то причине. А причин было несколько. Как вы знаете, ко мне приезжали родители. Про это многого не напишешь. Основная тема моих постов - это ведь полеты. А их как раз и не было. Ну, почти не было: один раз с инструктором, один раз на симуляторе. Ничего не поделаешь, погода здесь в это время всех прибивает к земле и долго там держит. Еще одна причина моего молчания - какой-то затяжной бронхит, с которым я веду борьбу уже недели три, если не больше.
В хронологическом порядке первым был приезд родителей. Надолго не буду на нем останавливаться, как-никак это дело личное. Давайте сразу покажу фотографии, и вы все поймете. Никто из читателей моих родителей не видел, кроме одного человека. Ну, что же, знакомьтесь: Борис Николаевич и Екатерина Ивановна.
Сидней для родителей - это как другой мир. Они не переставали восхищаться им, замечая и интересуясь такими мелочами, на которые я сам внимания никогда бы не обратил. Тем не менее, они весьма лихо в нем освоились и научились находить общий язык с любыми местными. Вот уж чего я не ожидал.
В основном, что естественно, они пропадали на пляже Coogee. Один раз мы съездили в зоопарк Таронга, один раз я с мамой сходил в аквариум. А в самый первый день, когда они только прилетели, я их повел на башню Sydney Tower, чтобы познакомились с городом, в котором им предстояло прожить 1,5 месяца.
К сожалению, взять их в полет не получилось, погода дала возможность полетать самостоятельно только после их отъезда.
Пока мы жили вместе, я сумел полетать только один раз, и то с инструктором. Еще один раз - на симуляторе. Ну, и сдал еще два экзамена: конструкцию самолетов и навигацию. Теперь мне остается сдать только один.
Если следовать хронологии, то сначала был полет на симуляторе. Том самом, новом, о котором я когда-то писал. Раньше я на нем не летал никогда.
20 января погоды не было, и я договорился с Джеффри слетать вместо этого на симуляторе. Мне все равно нужно было набирать приборные часы. Как раз пары полетов на симуляторе было достаточно.
Садимся в кабину, включаем систему, на экране начинает загружаться Windows XP. Сейчас еще ничего, а вот лет через 5-10, когда этот симулятор будет все еще использоваться, это будет вызывать священный ужас. Из всех доступных типов самолетов, наиболее близким мне был Piper Seminole. Сначала было ознакомление с ним, проверка чувствительности. Он жутко быстро набирал высоту, нормальный самолет такого делать не может. Ну, и был вяловат по крену. А так - ничего, жить можно.
Джеффри выставил ночной полет с никакой видимостью. Просил выдерживать высоту, курс, вертикальную, сделать виражи и т.д. Непривычно было то, что кабина наклонялась. Это, кстати, реализма совсем не прибавляет, а скорее сбивает с толка. В самолете ощущения другие. Джеффри предупредил, что людей иногда тошнит в нем. Ладно уж, меня делали в СССР по советским ГОСТам, выдержу.
Дальше мы перехватывали курсы VOR/NDB, ну, это дело стандартное. Я сказал, что когда-то на симуляторе много времени налетал, и сажал по приборам A340 в нулевой видимости. Он ничего не сказал, завел меня на аэродром, где я сел. На этом первый полет был закончен.
Но был еще и второй. Здесь начало было то же самое. Джеффри поставил плохую видимость, дождь, грозу, сплошную облачность, и повел меня к базе Ричмонд. Я знал, что ее обычно используют пилоты для тренировок приборных посадок, так как там есть ILS. Ну и, понятное дело, догадался что он хочет сделать.
И действительно, сказал мне частоту ILS, и начал заводить по коробочке. Когда курс на полосу был перехвачен, он сказал: "Сейчас посмотрим что ты можешь". Ну, ладно. Я поймал глиссаду и держал ее пока не увидел ОВИ. Дальше дело техники. Правда, симулятор был странный, самолет как-то качало по курсу. На настоящем такого нет. Вообще, на симуляторе надо много работать педалями. Странный он какой-то. Но, тем не менее, посадил самолет.
Джеффри сказал, что этот полет он может зачесть за свое подтверждение минимума, ибо он лучше бы сделать не мог. Приятно, черт побери. Не зря, стало быть, игрался в игрушки. Потом, в разговоре с Тони, он назвал меня лучшим приборным студентом из виденных. Еще приятнее.
Стало быть, сама судьба мне показывает направление - в приборные полеты. Так что, придя домой, я купил книгу, которую порекомендовал Джеффри, и буду ее почитывать, пока налетываю часы для CPL да сдаю экзамены.
Следующий полет, из-за долбаной сиднейской погоды летом, состоялся только 10 феврался. Можно считать, что повезло, проскочили перед фронтом. Я, проверяя с утра погоду, видел, что надо лететь пораньше, что с юга подходит барическая ложбина, что она вот уже в районе Вуллонгонга, что надо бегом бежать. Написал Джеффри SMS и рванул на аэродром.
На случай плохой погоды, я подготовил два плана полета: на юг в Goulburn и на север в Scone. На юге было так себе, подпирала ложбина, а на севере однозначно хуже. Так что пришлось лететь в Goulburn.
По какой-то причине в мои расчеты курсов закралась ошибка. От Mittagong я повернул курсом на северо-запад, как было написано в плане. Через несколько секунд сообразил, что это как-то совсем не правильно, крутанулся обратно, нашел дорогу, которая шла в Канберру, полетел вдоль нее, настроившись на радиомаяк Goulburn. Потом, на земле, нашел ошибку в 100 градусов.
Джеффри еще на земле предупредил, что до Goulburn можно лететь спокойно, а после него может случиться все, что угодно, намекая на всякие заковыристые вводные. И, таки да, задал мне головной боли. Вон, смотрите что вытворяли.
Сразу после касания в Goulburn, проскакав по этой, как выяснилось, неровной полосе, как только я набрал 500 футов, Джеффри вырубил один двигатель. Вот уж действительно, не ожидал я такого. И повторил свою стандартную ошибку: отдал команду на флюгирование, не проверив двигатель рычагом тяги. Странно, вот почему так? Я ведь наизусть знаю эту процедуру, ночью разбуди, расскажу (смесь, шаг, тяга - все вверх, шасси убрать, закрылки убрать, идентифицировать отказавший двигатель, проверить рычагом тяги, зафлюгировать). А вот когда это происходит неожиданно, всегда забываю про этот шаг.
Вот с этого момента пошли приколы в стиле Джеффри. Дал задание проложить маршрут и лететь к Crookwell. Проложил, рассчитал, лечу. Когда-то я там летал с Тони, мы там отрабатывали подбор площадок. Помнится, погода была тогда мрачной. Еще помню, что это поле было трудно увидеть, потому что оно травяное. Ориентиром там была ветряная электростанция, но их в тех местах разбросано прилично, поди отыщи нужную. Разглядел поле с трудом. Глаз уловил какой-то диссонирующий с окружающим ландшафтом порядок в расположении белых точек на земле. Это были конусы, обозначающие площадку.
Джеффри попросил сделать подбор площадки. Вот, блин. Я этого не делал, наверное, года полтора, а то и больше. И то на одномоторнике. Примерно вспомнил, что надо сделать несколько заходов на все более низкой высоте, замерить время, затраченное на пролет полосы, вычислить ее длину, что-то там разглядеть на поле и в его окрестностях... не помнил я этого всего. Сделал два захода, на 1000 и 500 футах, замерил время, но длину вычислить не получилось, потому как скорость измеряется в узлах, которые замучаешься переводить в метры в секунду. Короче, сказал, что площадка для посадки непригодна, на двухмоторнике нельзя садиться на грунт, а этот еще и выглядел каким-то раскисшим.
Дальше Джеффри решил симулировать капризного пассажира. Сказал, что хочет увидеть Taralga. Е-мое, это еще что? Какая-то деревуха. Где? Джеффри показал на карте. Хм. Как-то она больно близко. Вообще, я в таких случаях должен взять линейку и транспортир, проложить маршрут, взять вычисленный курс. Но деревуха была так близко, что я решил не выпендриваться и лететь туда просто вдоль дорог. Получался небольшой крюк, но я подумал, что это терпимо. К тому же, как мне показалось, транспортир был слишком велик для таких коротких расстояний, хотя, как выяснилось на земле, таки нет, он как раз был по размеру.
После таких маневров, Джеффри прекратил меня мучить, и сказал лететь домой через Bindook. Ну, это я запросто. Настроил VOR, GPS, выставил курс и погнал. Дальнейший полет ничем необычным не отличался. Фотоаппарат в полеты с инструктором я не беру, так что показать нечего.
На земле, как обычно, началась конструктивная критика:
1. От посадки в самолет до взлета должно проходить не более 15 минут в жаркий день. У меня получилось 20, кажется.
2. Поменять способ работы с контрольными картами: сначала делать, потом читать карту, проверяя не забыл ли чего.
3. Поменять порядок прогона двигателя: магнето проверять в последнюю очередь, чтобы дать двигателю прогреться и выжечь всю грязь на свечах.
4. Не забывать идентифицировать радиомаяки по коду Морзе. (Я в полете перепутал радиомаяки).
5. Не снижаться на стороне круга аэродрома. Я это и так знал, но в Goulburn не вполне сориентировался. Надо было на земле лучше готовиться.
6. Напомнил мне процедуру подбора площадки, которая несколько отличалась от той, что я практиковал раньше.
В целом, полет был не особо приятным. Но и совсем уж паршивым тоже не был. Обычно с инструкторами всегда так: торможу, забываю, ошибаюсь. Как они меня, вообще, в полеты допустили только?
После того полета погода меня пригвоздила к земле на четыре недели. С родителями съездил в зоопарк в один из выходных. Примерно так. Никогда еще их такими счастливыми не видел.
В зоопарке я был уже в третий раз, каждый раз порываясь купить какую-нибудь мягкую игрушку, чтобы дома уют создавать. На этот раз, все-таки не выдержал, и купил утконосика. Утя теперь лежит у меня на диване, и, кажется, с задачей создания уюта вполне справляется.
Такую же я потом заказал по почте и отдал маме.
Родители уехали 24 февраля. Грустно было прощаться снова. Я не думал, что так будет и на этот раз. Когда я ехал в Австралию, я ведь ехал буквально в никуда, и понятия не имел как все сложится. Было страшно, грустно, не покидала тревога. Сейчас же, как я думал, должно было быть проще. Но нет. Все то же самое. Сборы, упаковка вещей, что само по себе угнетает, а потом долгое прощание в аэропорту. За три года я от родителей не отвык, а за те полтора месяца, что они жили со мной, привык еще больше. Очень грустно, когда родные уезжают далеко.
А через две недели после этого, состоялся, наконец, самостоятельный полет. До этого я летал самостоятельно аж только 31 декабря. Когда я планировал полет с родителями, я хотел сгонять в Moruya, чтобы показать береговую линию, и при этом не очень их утомить, так как полет был бы недолгим. Но, для самого себя я хотел сделать полет подольше, и выбрал West Wyalong. Когда-то, я планировал туда полет, но решил его продлить до Grifith. Сейчас же решил-таки там сесть. Сам-то по себе полет был не очень интересным, вполне себе обыденным. Но вот на земле пришлось помучиться.
Сделав все дела в клубе, зайдя в пилотский магазин, и купив там новый тестер для бензина (старый я куда-то потерял), как обычно, пришел к ангару Даррена. Открыл его, зашел внутрь и обалдел: там было абсолютно пусто. Не было ни самолетов, ни мастерской Даррена, ни его машины. Вообще ничего. "Где мой чертов самолет?" - заорал на весь ангар. Принюхавшись, уловил запах гари. Значит, здесь был пожар. Посмотрел внимательнее вокруг, и ничего подозрительного не обнаружил. Пожар, наверное, был небольшим. А куда тогда все делось? И все ли в порядке с самолетами?
До Джеффри дозвониться не смог. Пока там ходил, к ангару подошел какой-то незнакомый мужик, который, как выяснилось, забронировал себе второй самолет Даррена, VH-MVG. И он тоже ничего не знал. Я начал звонить Даррену. Он мне рассказал, что переехал в другой ангар, и пытался объяснить где он, но я ничего не понял, потому что не был знаком с расположением ангаров на аэродроме. Он обещал подъехать через 10 минут.
И подъехал. Прямо по территории аэродрома. Да что он тут, совсем в доску свой? Я сел к нему в машину, он довез меня до своего нового ангара. Тому мужику, что летел на MVG, он объяснил как проехать, и тот добирался сам.
Ангар оказался расположенным рядом с вышкой, возле здания Wentworth Aviation. Он был гораздо меньше прежнего, там было место на один самолет, и то пустовало. Оба самолета стояли снаружи. Я залез в самолет и начал там раскладывать вещи да снимать экраны с окон. Даррен с тем мужиком (ну, я так и не узнал его имени), вдруг взялись толкать мой самолет. "Вы чего это?" - спрашиваю. "Пока ты там занят, надо освободить рулежку," - сказал Даррен. Хм. Ну, ладно, толкайте, хотя я бы и сам это сделал, если бы предупредили.
Разобрался с самолетом, пошел к Даррену с целью выяснить где там у него туалет. Он в это время снял капот с правого двигателя MVG и что-то там соображал с тем мужиком. Посмотрев на двигатель (кстати, я никогда не видел двигателей Duchess, там капот на винтах крепится, его так просто не откинешь), и переговорив с Дарреном, пошел в ангар.
Смотрится как-то уютнее, чем прежний. Места поменьше, но зато есть двухэтажная будка, где Даррен, судя по всему, и живет. Я уже рассказывал, что всегда подозревал, что он живет именно в ангаре. Там у него и белье сушится, и стиральная машинка есть и холодильник и проектор и какая-то система, похожая на систему хранения данных, судя по его замашкам, хранящяя исключительно порно, и душ. Здесь было все то же самое. Страшный человек этот Даррен.
Ладно, все, пора лететь. Закрываюсь в самолете, начинаю проверять все, что нужно. Попробовал делать так, как советовал Джеффри - сначала все сделать, что помню, потом по карте проверить. Вроде, получилось, но особой разница по времени я не почувствовал.
Запускаю двигатели. Левый запустился. Я включил вентилятор и подставил физиономию под струю из потолочного патрубка: пот заливал глаза. Было 28 градусов снаружи, а внутри было пекло. Начал запускать правый. Ворочал его раз пять, пока он, нехотя и с матами, не раскрутился. После запуска начал дико троить. Я добавил газ, поднял обороты, но он все равно работал как-то некрасиво. Видимо, стоял долго без работы.
У оппозитных двигателей есть характераная проблема - заливает маслом нижние свечи. Как я уже несколько раз писал, в каждом цилиндре у самолетов стоит по две свечи, запитанных он разных магнето. Если двигатель оставить на некоторое время, то масло, оставшееся в цилиндре, стечет вниз и попадет на нижнюю свечу. Кстати, та же проблема имеется и у нижних цилиндров радиальных двигателей.
Чтобы прочистить свечи, я обеднил смесь. Температура головок цилиндров при этом растет и вся гадость, скопившаяся там, сгорает. Не стал дожидаться пока двигатель придет в норму, все равно его еще гонять надо, и начал рулить к рулежным дорожкам. Запросил у земли руление, мне дали, почему-то, центральную полосу. Видимо, чтобы не заставлять меня ехать далеко в обход к правой. Я не знал как к ней проехать и спросил как это сделать. Мне диспетчер сначала сказал поворачивать вправо, а потом ехать за Warrior в зону прогона двигателей.
Начинаю прогон. Памятуя что сказал Джеффри, сначала проверил работу шага винтов, потом обогрев карбюраторов, потом флюгирование, и в самом конце - магнето. Как только вырубил левое магнето правого двигателя, его обороты рухнули на 500об/мин и его начало трясти. Значит, не прочистилось. В таких случаях надо его погонять на больших оборотах с обедненной смесью, чтобы прогреть и выжечь все. Даю ему 2400 оборотов и обедняю смесь наполовину. Пару минут его так мучаю, потом снова проверяю магнето. На этот раз обороты упали где-то на 50-100, что нормально.
Доложил диспетчеру готовность, он сказал рулить вправо, потом влево и перейти на частоту вышки. Я его поблагодарил за помощь, получив в ответ каноничное австралийское "No worries, mate", перехожу на вышку, получаю разрешение на взлет и взлетаю.
Дальнейший полет особого интереса не представляет. Я даже не уверен, что стоит выкладывать сюда фотографии из него, вы ведь все это уже видели.
В West Wyalong посадка была нормальной, хотя, почему-то, началась вибрация шимми. То ли я его слегка боком посадил и не заметил, то ли с демпфером что-то не то.
Аэродром оказался глухим напрочь. Людей нет, все здания закрыты. Из живых существ были только какие-то незнакомые попугаи которых я не успел разглядеть. В остальном - мертвая ватная тишина, как будто уши заложило. Ну, делать нечего, надо летать обратно.
На обратном пути высота была поменьше, и я снова пилил по облакам. Эх, видели бы инструкторы, убили бы.
На обратном пути летел через Bindook, практикуя перехват курсов к и от радиомаяка. Люблю я приборный полет. Как выяснилось, у JRT даже работает DME, чего раньше то ли не было, то ли я не обратил внимания.
Какой была посадка в Bankstown уже не помню. Но, совесть не мучает, значит, все было более-менее нормально. Иначе бы съел себя уже.
У ангара Даррена стоял заправщик, заправивший MVG. Просто стоял, заправку он, судя по всему, закончил. Он мне мешал проехать. Я медленно подполз к нему и начал пробовать протиснуться между ним и стоящим слева самолетом. Не знаю удалось бы мне это или нет, если бы и удалось, то было бы впритык, но заправщик облегчил мне жизнь, отъехав метра на 2-3 вправо.
Дальше все как обычно. Выключаюсь, отталкиваю самолет, заправляюсь, расписываюсь в журнале полетов (maintenance release), даю отбой спасательным службам, оставляю деньги Даррену. Тот мужик, что летал на MVG показал мне куда надо положить конверт с деньгами (в шкаф с инструментами). Появился Даррен, мы втроем поболтали немного. Я все пытался выяснить как выбраться из этого места. Это же надо как-то вокруг аэродрома идти, а это не близко. Но меня выручил мужик, подбросив до Marion Street, где я сел на автобус. В следующий раз Даррен обещал поставить самолет возле клуба, чтобы не надо было как-то добираться до его ангара.
Треки.
В следующий раз попробую сделать большой сложный полет в Coffs Harbour. Там будет много работы с диспетчерами из-за трех контролируемых пространств. Я не люблю разговаривать с диспетчерами, потому что их часто бывает невозможно понять. Но практиковаться как-то надо.
Сегодня полет сорвался из-за сильного ветра. В следующий раз расскажу поподробнее.