Ode to Chhavi

Поздним вечером, как обычно, приходит задумчивость и грусть. Поводы для нее бывают разные, хотя, в основном, он один. Но в этот раз появились какие-то неожиданные для самого себя мысли, которые хочется изложить здесь, чтобы оставить их в истории своей жизни.

Сегодня был интересный день, даже несмотря на то, что я завалил тест вождения (да-да, позор мне, презрение и обструкция, оправдываться не буду, хотя и есть чем). Я перехожу в другую группу, которая работает над проектом для департамента рождений, смертей и браков, из состава DJAG (Department of Justice and Attorney General). Для этого пришлось покинуть свое место и переехать на 19 этаж, где компания снимает полэтажа, и где уже несколько месяцев орудуют наши люди в лице Гиту и Гэбриела Морейры.

Это, безусловно, хорошо, интересно время от времени менять поле деятельности. Но, переехав туда, я понял, чего мне там не хватает. Точнее, кого. Чхави.

Я несколько раз упоминал о ней в своих постах, но без особый подробностей. Но сейчас хочется рассказать о ней поподробнее и, пусть даже и виртуально, сказать о ней добрые слова. Она это заслуживает.

Когда я только начал свой путь в Object Consulting, мы работали в разных командах и необходимости общаться у нас не было. Внешне она ничего особенного собой не представляет, даже, можно сказать, выглядит как замарашка. По ней невозможно определить возраст, она, несмотря на свои как минимум 34 года, выглядит как девчонка (ростом мне до плеча, наверное). И замашки у нее такие же.

Как-то раз меня отправили к ней по какому-то вопросу. Я уже не помню что это было точно. Она, конечно, ответила и я ушел. Но, почему-то, с этого момента возникло желание обращаться к ней чаще. Чувствовалось, что она не откажет в помощи. Я начал обращаться, а чуть позже и делиться с ней некоторыми соображениями о том как лучше было бы сделать ту или иную вещь.

Произошло удивительно и уникальное явление: она со мной не спорила. Наоборот, полностью соглашалась, как будто я озвучивал ее собственные мысли. Я настолько привык, что все мои идеи воспринимают в штыки, или, в лучшем случае с сарказмом или пренебрежением, что для меня было величайшей радостью общаться с ней. Мы вместе, еще работая в разных группах, начали пробивать вопрос о сервере Oracle, хотя из этого ничего и не вышло.

А позже, где-то в районе мая, вся команда Vodafone поменяла свои рабочие места, и меня посадили рядом с Чхави, да еще и назначили меня ей в подчинение, так как она была Team Lead-ом. Это было, пожалуй, самое приятное время в моей трудовой биографии, когда я в любой момент мог быть уверенным, что я не нахожусь один на один с заказчиками, со мной была Чхави, которая надежно защищала нас от прямых контактов с, порой не очень технически грамотными людьми, бегала по митингам, отстаивала наши идеи. И в любой момент я мог повернуться направо и сказать что-нибудь смешное, или пожаловаться на какую-нибудь проблему, или просто перекинуться парой фраз. И она никогда не была слишком занята для этого.

Когда нужно было делать релизы, она всегда задерживалась на работе, все для того, чтобы выполнить обещания. Я не обязан был задерживаться, но всегда это делал, потому, что мне было ее жалко, и я ей помогал как мог, готовил пакеты, подготавливал билды, закачивал все на сервер, в-общем, брал на себя нудную механическую работу. И ей никогда не было лень сказать "Спасибо", в искренности которого не могло быть никаких сомнений.

Видя, что я не ем фруктов, которые всегда лежат у нас на кухне, она начала каждое утро класть мне на стол или мандарин или яблоко или персик или банан. Материализуется внезапно за спиной, положит молча на стол, и куда-то быстро уходит. Я с показным возмущением все это всегда съедал.

У нее есть привычка быстро ходить и неожиданно беззвучно появляться, и так же исчезать. Я ее подкалывал, дескать, отдай телепорт. Не отдвавала. Говорила, что не может медленно ходить. Я предложил носить туфли на каблуках, чтобы быстро ходить не получалось, на что она ответила, что тогда будет через каждый шаг падать.

Со временем она начала поручать мне подготовку релизов, включая тем самым меня в более серьезную деятельность, чем просто кодирование. Она старалась провести меня по всем стадиям разработки, чтобы со временем я мог стать тимлидом. В этом, как я понимаю, был ее замысел. Она всегда в меня верила, говорила, что мне надо расти, что я могу расти. С ее подачи я начал просить руководство о повышении, из которого, правда, ничего не получилось, но то не ее вина. Она дала обо мне великолепные отзывы, поддерживала меня, рассказывала что делалось у меня за спиной, раскрыла много неизвестных моментов в деятельности компании и ее людях.

Неоднократно она приводила на работу дочку Джеханви - подвижную такую девочку 8 лет. Приводила потому, что забирала ее из школы, но на работе еще оставались дела. В частности, потому я ей и помогал допоздна, что не хотел их держать на работе. Джеханви чего только с ней не делала, чуть ли не на голову ей забиралась, но Чхави проявляла истинно буддистское спокойствие и ни разу при мне не сделала ни одного замечания. Она всегда говорила, что она для детей не мама, а друг, и никогда их не заставляет ничего делать.

О самой Чхави я знаю не очень много, не хотел лезть в душу. Все, что знаю, она рассказала сама.

Родилась и выросла она где-то в Гималаях, где в те годы еще была сохранена природа, и города не начали расти с безумными скоростями. Она очень сокрушалась этому поводу, говоря, что теперь там уже трудно найти уголок живой нетронутой природы и восхищалась фотографиями мест, откуда приехал я. Когда-то она работала в IBM над системами искусственного интеллекта. Потом еще над одним проектом, который так и не был закончен по причине прекращение финансирования. Как она попала в Object я не знаю.

Знаю, что она замужем за кем-то, но муж ее живет в Индии, у него там какой-то бизнес. А сама она с детьми ютится в маленькой квартире в небоскребе недалеко от работы. Из ее окон видны окна нашего офиса, так что она видит горит ли свет и знает что может там происходить. Почему она живет так я не понимаю. Она показывала мне фотографии своей квартиры в Индии, и это были такие хоромы, каких я не видел ни у каких начальников. Кроме того, она сказала, что сейчас они продали эту квартиру, и купили двухэтажный пентхаус. Зачем ей Сидней - непонятно. Впрочем, об этом потом.

Помимо Джеханви, у нее есть сын Джови, 17 лет. Я его пару раз видел. Довольно хмурый парень. Как-то раз я поставил на ее ноутбук Linux (она сама попросила). Хотела, чтобы Джови поменьше играл. Но он его снес и поставил сами знаете что.

Самый же запоминающийся эпизод произошел на этих выходных, когда мне пришлось дежурить с 9 вечера до 8 утра, сопровождая внедрение нашей системы в производство. Чтобы всю ночь не сидеть на телефоне, я решил провести эту ночь в офисе.

Приехал, зашел, начал готовиться к работе. На мою долю выпадало несколько заданий, заключающихся в проверке корректности файлов, выложенных на производственных серверах. Свет, как всегда, не включал. Он мне ни к чему. К тому же, он бы мешал видеть фантастические пейзажи ночного Сиднея, который с небоскреба виден как нельзя лучше.

Часов в 10 вечера произошла переписка:

- u at work?
- Yes I am.
- put the damn light on
- stop watching me :)
- i have to make sure work is done in proper lights ;-)

Минут через 20-30 щелкает замок двери и появляется Чхави. Чего ж тебе не спится-то, а? Я нормально работал, вел переговоры с Индией, делал свое дело. Собственно, зачем она пришла я так и не понял. Но она принесла манго. Спросила меня хочу ли я его, на что я сказал, что никогда его не пробовал. Она сделала круглые глаза, сгоняла на кухню, принесла тарелку и пластиковый нож (другого не нашла) и быстро нарезала два фрукта на кубики. Я сгонял туда же за ложкой или вилкой, вернувшись с чем-то средним, тоже пластиковым. Ну, и начал есть. Чхави в честь такого дела достала фотоаппарат и начала меня фотографировать. Потом как-нибудь покажу, сейчас не могу, фотографии на работе остались.

Так вот мы и сидели вдвоем в пустом офисе. Я слушал эфир и проверял правильно ли они там в Индии все делают, отвечал на запросы, спрашивал. Чхави не вмешивалась, а только делала что-то за своим компьютером. Да ей не столько оно надо было. Она, судя по всему, пришла туда только чтобы поддержать меня. В перерывах между работой мы болтали за жизнь. Она рассказывала о семье, о том как она вышла замуж, для чего пришлось нарушить все традиции и отфутболить всех кандидатов, из-за чего был конфликт с родителями. Рассказала, как внезапно к ним с мужем пришло решение пожениться, и какую свадьбу пришлось закатить (1200 человек - не шутка).

Но все когда-нибудь кончается, и около полуночи она ушла. Я к тому времени закончил делать свою часть и просто сидел читал чего-то. До 3 ночи делать было нечего, а вот в 3 начинался этап тестирования.

Но ей и дома не спалось:

- hope u remember the lights... just near our door... i'm watching movie (это она об общем выключателе света на этаже. Освещение автоматически отключается, а этот выключатель его может включить).
- What should I do with the lights? Turn them off?
- dummy head, turn them on when they go off
- I'll think about it. And next time I'll show you a certificate saying that I'm not dummy head :)
- LOL ... i know that ... put some loud music, no headphones... just loud

С музыкой у нас особые отношения. Как-то я нашел в тумбочке наушники, оставшиеся от Брендана. Воткнул их в порт спереди системника. Работают. Попросил Чхави их надеть и включил 9-ю симфонию Бетховена. Во время второй части она начала покачиваться в такт. Ага, зацепило, значит :) С тех пор она несколько раз просила поставить ей эту музыку.

В 3 часа получаю звонок от нее. Ее, оказывается, вызвонили из Индии по поводу проблем с нашей свежевыложенной системы. А почему не меня? Я ведь был заявлен на поддержку и проходил по всем спискам вместе с номером телефона. Чхави, недолго думая, сказала, что сейчас придет. Бедная, ну что ж ее так мучают-то, а? Попытался отговорить, но не вышло.

К ее приходу с проблемой более-менее разобрался, и начал готовить патч. Но потом, когда мы подключились к конференции, все вопросы начали задаваться исключительно Чхави. Совсем они там с ума посходили в своей Индии. А я на кой здесь сижу такой, а? За что ей это?

Начали разруливать проблемы. Периоды активности были не всегда. Всего мы сделали 2 патча, а пока их тестировали, опять же, сидели да разговаривали. Еще ни с кем в этой стране не было интересно и приятно общаться. Кроме Чхави. Она умеет чем-то нравиться людям. Хотя, чем именно и так должно быть всем понятно. Так, то разговаривая, то отвечая на вопросы, то что-то делая за компьютером, мы и встретили рассвет.

Моя смена заканчивалась в 6 утра, но пришлось задержаться до 8, раскидывая проблемы по исполнителям (их было двое, они только заступили на дежурство, подменяя меня). Чхави испросила разрешения у Vodafone идти нам домой, получила его, и я начал готовиться к отбытию, чтобы точно попасть на поезд. Но Чхави что-то там задержало и я ушел без нее. Как оказалось, она там была до 12 часов. Боже мой.

Недавно выяснил, что Чхави собирается уехать обратно к себе в Индию и хочет заняться восстановлением природы и сельского хозяйства. Не знаю насколько она это серьезно, но факт тот, что она через 2 недели уедет в отпуск домой, потом вернется и подаст заявление. И уедет уже надолго.

Я это знал еще неделю назад, но как-то не придавал этому значения. А вот сегодня, перейдя в другую группу, почувствовал как же мне не хватает ее рядом. Нет-нет, никаких отношений я строить и не помышлял. Она мне как вторая мама. Обо мне никто и никогда так трогательно на заботился, кроме родителей. Я никогда не думал, что расставание с неродным человеком сможет вызвать такую грусть.

Она всегда меня поддерживала, всегда готова была выслушать, даже если сама смертельно устала и была завалена кучей дел. Я делился личными проблемами, и она с готовностью их воспринимала и помогала в чем могла. Один раз процитировала текст из Бхагавад-Гита. Мудрая она женщина. Возможно, и не самая умная, но мудрости, спокойствия и уравновешенности ей не занимать.

Не знаю как ее отблагодарить за все, что она сделала. Надо будет ей что-нибудь подарить на память, пока что ума не приложу что. Спасибо ей доброту, отзывчивость и понимание.

Chhavi and Jehanvi Arya.

Minor Earth

- Да что с тобой творится-то такое?

- Мне очень нужно окуклиться.

- Чего нужно?

- Окуклиться мне надо. У меня, понимаешь, такая фаза.

Заяц Бо и Выпендрежник.

Ну вот, наконец, и пришло время рассказать вам о том, что происходило пока я молчал. Так как событий было весьма много, то я разделю жизнеописание на два поста. Первый, как вы можете понять из названия, будет посвящен исключительно земным делам. А второй - полету, состоявшемуся в воскресенье.

Я привык все свои посты посвящать полетам, рассказывая про остальные дела только как про происходящие где-то на заднем плане. Но на этот раз случилось так, что главная тема пропала. Причин несколько, в следующем посте я про них расскажу. Но главная-то она всегда одна - погода. Почти на каждые выходные выпадали то дожди то грозы. Если и не в самом Сиднее, то обязательно там, куда мне надо лететь. И я вынужден был постоянно отменять полеты, сначала с горечью, а потом уже и с каким-то флегматичным пофигизмом.

В этот период произошло, даже нет, непрерывно происходило, одно судьбоносное событие, про которое я бы, все же, предпочел не писать. Вы можете и сами догадаться, только, пожалуйста, не расспрашивайте меня об этом. Итог состоит в том, что я начал смотреть на свою жизнь по-другому. Возможно, вам со стороны и не совсем понятно что собой представляет моя жизнь, а может, вы считаете, что раз уж я попал в Австралию, то она автоматически удалась.

На самом деле, кроме полетов, все выглядит довольно серо. Бесконечный цикл работа-дом-работа. Разница между Россией и Австралией в этом смысле невелика. Разве что, нас здесь работать заставляют :) В результате, время уходит с безумной скоростью, а воспоминаний никаких не остается. Я, к примеру, не смогу вспомнить что делал пару месяцев назад. Что вы говорите? Деньги зато зарабатываю? А стоят ли они того?

Так вот, закрылся я как-то в своей полутемной комнате на пару дней, никуда не высовываясь и начал анализировать ситуацию и разрабатывать план. Последний раз нечто подобное происходило в 2007 году после поездки в Прагу. Тогда было принято решение прорываться в Австралию, которое я через 2 года реализовал. А сейчас? Ну, думаю, более прорывные идеи у меня уже вряд ли появятся...

Начну с анализа ситуации. Итак, я живу в маленькой квартире на первом этаже в довольно унылом районе, где дома выше двух этажей не встречаются в принципе. Из-за первого этажа я вынужден держать жалюзи постоянно закрытыми, кому же хочется, чтобы с улицы было все видно? Поэтому в комнате всегда полумрак. Живу я очень скромно, никакой собственности у меня нет. Деньги уходят только на жизнь и на полеты. Ну, и немного накапливается. Когда полетов нет - накапливается много. Никуда не путешествую, ни на что не трачусь. Только работаю, учусь да летаю. Такое ощущение, что снова стал студентом. Только, будучи студентом, я жил несколько получше.

И страшно захотелось мне все это поменять. Захотелось видеть солнце и зелень в окне, захотелось жить у пляжа, захотелось перестать постоянно пользоваться обогревателем из-за того, что из-за первого этажа пол постоянно холодный, наконец, захотелось нормально, по-человечески, принять ванну. Не душ, как сейчас, а нормальную ванну. Как я за 2 года соскучился по своей ухтинской ванной комнате, кто бы знал.

Меня задрало совершать каждое воскресенье подвиг, сначала добираясь по часу пешком до аэродрома, а потом возвращаясь обратно. И все это и в жару, когда возвращаешься домой весь мокрый, и в проливенный дождь, когда промокает все на свете и каждый шаг сопровождается чавкающим звуком от мокрой обуви, и в холодной промозглой зимней темноте, с рюкзаком за спиной, который весит килограмм 6-7. А между этими прогулками еще ведь нужно летать, решать задачи, трясясь в турбулентности. Нет, я никогда не жаловался на эти трудности, считая делом чести их преодолеть. Но как-то это надоело. Я уже все всем доказал, и самому себе тоже, зачем же дальше бороться с собой?

Как видно из предыдущих абзацев, надоело мне довольно много чего, и задуманные изменения должны быть серьезными. И они таковыми и являются. Первый шаг очевиден - надо искать новое жилье. Не самое удачное для этого время я выбрал. Начинается лето. Долбаное сиднейское лето, когда народ резко прекращает заниматься серьезными делами и норовит перебраться на пляжи, чтобы там ничего не делать. А вот я-то как раз должен заниматься серьезными делами, в чем летний период мне мешает.

Как выглядит процесс поиска жилья в Австралии я писал два года назад. С тех пор я поумнел, улучшил английский (вернее, скорее просто привык к нему), обрел историю квартиросъемщика, работу, и сумел выяснить кое-какие его тонкости. Вооружившись всем этим, пустился во все тяжкие: начал искать объявления на domain, подписался на ежедневные обновления, начал вызванивать агентов чтобы уточнить детали. Надо сказать, что процесс этот оказался не таким ужасным каким был в прошлый раз. Теперь-то я знаю что за звери эти агенты и с чем их едят.

Интересовали меня пляжные и прилегающие районы: Bondi, Bondi Junction, Waverley, Bronte, Coogee, Randwick. Понемногу приоритеты менялись, и, если сначала я смотрел только на Bondi Junction, из-за наличия там железнодорожной станции, то потом расширил географию до Coogee.

Поиски заняли около месяца, за который я успел осмотреть 5 квартир. Всех их забраковал по одной и той же причине - убитая ванная комната. Одна квартира была совсем сверхъестественной - дом стоял на скале рядом с пляжем Coogee. Вид с балкона открывался как раз на пляж. Но ванная... черт побери! Поскрипел зубами, и не стал подавать документы, которые готовил несколько дней. Да я даже готов был за год вперед заплатить, только чтобы получить ее. Но получился облом. Вышел из того дома, пошел вдоль пляжа до автобусной остановки. По пути остановился и задумался: "Может, таки подать?" Но в голову стукнула идея самого точного и безошибочного критерия выбора квартир: заходишь в квартиру, смотришь по сторонам и задаешь себе вопрос: "А стал бы ты приглашать девушку в такую квартиру?" Все 5 раз ответ был однозначным - нет. Успокоился на этом, и уехал оттуда.

И на некоторое время успокоился. Решил, что в этом году уже ничего не найду, а в следующем появится пространство для маневра. Но, просматривая объявления, нашел что-то интересное. Отправил агенту запрос о дате инспекции. Ответ получил в тот же день. Ну, агенты в этом плане шустрые. Инспекция была назначена на субботу 26 ноября, на 10:35 утра. Сразу после дня рождения. Неужели, судьба готовит подарок? Посмотрим.

26 числа, как и в предыдущие 5 дней, жестоко квасил дождь. Зонт от него не спасал, разве что голова была более-менее защищена. Остальное - вдрызг. Тот факт, что железнодорожники проводили ремонт путей, делал ситуацию еще интереснее. Значит, надо добираться на двух автобусах, с пересадкой в Central. Ну что, помокну, не впервой.

И помок. При переходе через улицу в районе Central, меня окатили по грудь. "Ничего начало," - подумалось. Залез в автобус и поехал. Дорога проходила вдоль Moore Park и поля для гольфа. По дороге вода текла сплошным потоком, так что автобус ехал поднимая кучу брызг по обе стороны от себя, со стороны напоминая какое-то судно.

Приехал, открыл зонт, пошел искать дом. Да когда же я высохну-то, а? Прошел мимо автомастерской, потом обошел вокруг бассейна, отметив про себя, что он выглядит вполне опрятно, и нашел дом за номером 14, носящий пафосное название "Casa Grande". Стоящая под крышей китаянка спутала меня с агентом и начала пробовать выяснять уж не тот ли я агент. Смешно. Меня уже пару раз принимали за агента. Видимо, из-за того, что я с папкой хожу.

Пришла агент, пошли смотреть жилье. К китаянке присоединился какой-то чувак. Негусто. Обычно по 4-5 пар конкурентов набивается. Может, из-за погоды сидят по домам? Ну тупые :) Внутри квартиры мне очень понравилось. И даже ванная комната удивила аккуратностью и опрятностью. И там была настоящая ванна! Хочу-хочу-хочу-хочу!

Итак, выгодные отличия от того, где я живу такие:
1. 4-й этаж.
2. Домофон.
3. Стиральная машинка.
4. Кондиционер, черт возьми.
5. Две комнаты (что-то типа российской полуторки).
6. Балкон.
7. Расположен дом фактически в парке Fred Hollows Reserve. Наверное, там много попугаев.
8. До пляжа Coogee 1,8 километров. Можно после работы погулять.
9. До торгового центра идти где-то километр.
10. Ванна же!
11. Ковролин на полу.
12. Окна высотой во всю стену.

Недостатки:
1. Стоит на треть дороже.
2. Нет железнодорожной станции рядом. Но есть автобусы.

Заловил агента на кухне и поимел небольшой разговор. Прежде всего, подождал пока тот чувак не отдаст свои документы и не свалит. Потом отдал ей свой комплект, узнал о сроках аренды, сказал, что намерен поселиться надолго, на что она сказала, что это как раз и ожидается. Сначала будет годовой договор, а потом будет видно что дальше. Ну, так оно всегда здесь. Я так, вообще, когда селился в первый раз, заключал 3-месячный договор, и ничего, живу уже 2 года.

Ну, и все, пошел на остановку, все, что мог, сделал. На этом месте я прерву повествование, ибо чтобы объяснить что случилось дальше, мне придется рассказать о второй сюжетной линии.

Где-то месяц назад, а точнее ровно 29 октября часа в 2 дня, ударила в голову мысль: "Давай-ка получай водительские права". Когда-то я обещал себе, что первыми правами у меня будет пилотская лицензия. Это было еще во время учебы в университете. Тогда никто этого серьезно не воспринимал. А зря, ибо именно так все и получилось. Совесть чиста. Вот с такими мыслями я и решил собрать все свое презрение к автомобильному транспорту в кулак, и со всей дури врезать им по RTA (Roads and Traffic Authority).

И врезал. Хронология событий:
Суббота. Вечером прочитал правила дорожного движения. Целиком.
Воскресенье. Вечером просмотрел все экзаменационные вопросы.
Понедельник. Завалил в офис RTA, зарегистрировал экзамен и в тот же день его сдал без единой ошибки, и получил Learners license.
Вторник. Начал водить машину с инструктором.

На 5 декабря зарегистрировался на тест вождения. Если сдам, то получится, что права сделаю за месяц. Здесь многоуровневая система водительских прав. Сначала дают лицензию Provisional-1 (P1), что означает, что мне нельзя ездить быстрее 90 км/ч и бухать за рулем, чего я и так делать не намерен. После года, можно сдать экзамен и получить P2, где ограничение уже 100 км/ч. Ну, еще через 2 года будет полная лицензия. Ограничения, в общем, не особо обременительные.

И вот уже почти месяц как я езжу с инструктором на Mazda 3 по районам Stanmore, Annandale, Marrickville, Dulwich hill... Ну, что скажешь, это далеко не самолет. Автомобиль по сравнению с ним как-то отупляюще прост. Чтобы было хоть как-то интереснее, я выбрал ручную коробку передач, что, судя по всему, не особо типично для Австралии. Некоторые марки вообще только с автоматами выпускаются.

Я думал, что сначала надо будет ездить на полигоне, между конусами. Но тут нет никаких полигонов, так что мне сразу дали руль и начали гонять по разным элементам вождения. Повороты, светофоры, обгоны, парковки, трехточечные развороты, кольцевое движение, движение в потоке (на Parramatta Road)...

Водить машину вовсе не сложно, но нужны выработанные навыки. А их, к сожалению, иначе как опытом не заработаешь. Пока что я чувствую, что, конечно, улучшения есть, но полной уверенности в себе пока нет. Если сдам тест, то все равно возьму еще несколько занятий, чтобы отработать то, чего на тесте нет: 90 и 45 градусная парковка, U-образный разворот, движение по магистрали, заезд на АЗС и заправка автомобиля (в России-то я знаю как, а вот как здесь - нет. Пока что я здесь заправлял только самолет), парковка на многоярусных стоянках, работа с АКПП.

Инструктор мне попался хороший. Такой... как бы сказать... нормальный мужик, в общем. Зовут его Arron Castledine. Судя по всему, в молодости был оторвилой еще тем, после нее еще остались татуировки. Пока ездим, он кое-что рассказывает про те места, где проезжаем, про других своих подопечных, про тест, про свою работу, немного про жизнь. Я считаю, что мне с ним повезло. Хотя, опять же, тест покажет.

Вот на этом месте могу вернуться к прерванной линии. Если помните, я там дошел до остановки, от которой доехал до станции Central. Мы договорились с Арроном, что он будет меня ждать у Макдоналдса на Parramatta Road. А вот как до него добраться от станции я точно не знал. Нет, там ходила куча автобусов, но я не знал куда они точно идут. И начало поджимать время. Тогда плюнул, взял такси и доехал до куда надо. Пока ехал, тучи все сдуло в океан и начало жарить солнце. Ну и погодка.

Вот, в общем-то и все. В тот день больше ничего интересного не происходило. На следующий день, в воскресенье, состоялся полет, о котором я напишу в следующем посте чуть позже. А в понедельник мне позвонили из агентства и сказали, что моя заявка была одобрена. Ну, наконец-то, выцарапал у судьбы повод для радости :)

На работе все хорошо, сдаем проект на этих выходных. Уже попросили быть на дежурстве в ночь с субботы на воскресенье. Когда я такое делал в прошлый раз, меня два раза поднимали с постели и заставляли подключаться к рабочему компьютеру, лезть оттуда на сервера Vodafone и что-то там делать. А потом еще и ехать на работу к 7 утра. И работать там до, кажется, 8 вечера. Чуть не познал дзен после этого. Это что, вот Чхави с Марком там всю ночь сидели все в мыле. Чхави ушла с работы только часа в 4 дня, когда ее Себастьян уже выталкивать начал. Весело у нас там иногда.

А в понедельник меня переведут в другую группу, которая делает проект для DJAG (Department of Justice and Attorney General). Там у них, судя по всему, есть работа с Oracle, для чего меня туда и перебрасывают. Вообще, у группы Vodafone сейчас становится мало работы, и руководство пытается рассовать контрактников куда-нибудь, пока не появятся заказы. Нехорошим сигналом стало расторжение договора с Амаршей. Мне Чхави об этом сказала и спросила что там с моим договором. Тогда еще ничего не было, но я встревожился. На следующий день меня вызвала к себе в кабинет Николь (сейчас она мой менеджер, вместо Джо, которая пошла на повышение) чтобы обсудить что-то о договоре. Я аж похолодел. Но, оказалось, что она просто спрашивала согласие на работу в команде DJAG. Ну, что ж, я согласен. Там работают Гиту и Гэбриел, а сама команда уютно расположилась на 19 этаже в очень приятном офисе. Да и поработать с Oracle руки чешутся. Надеюсь, не разочаруют. А Амарша... она уже на 7-8 месяце беременности, из нее работник к тому времени будет никакой. Так что не все так ужасно. По крайней мере пока.

В следующем году планирую купить машину. Какую - пока не скажу. Еще наверняка поменяю мнение 5 раз. Выбор автомобиля - это страшная головная боль, иные себе жен не выбирают так придирчиво, как выбирают машину. Ну, я в этом плане попробую быть мудрее. Дополнительным стимулом к покупке автомобиля стал тот факт, что у меня украли велосипед. Не знаю почему, но меня это не особо расстроило. И я по-доброму желаю тому, кто его украл, быть с треском и брызгами раздавленным каким-нибудь грузовиком вместе с этим велосипедом. Вот такой я добрый.

На этой ноте закончу этот пост. На днях напишу о полете. Не переключайтесь :)

Decision Practice

Щас, где-то у меня тут пятьсот баксов упало. Да ладно, ерунда.

Ляська 

Пришла пора немного повзрослеть. Никогда не задумывался над такой вещью, как ответственность за принятие решений в полете и перед ним, об ответственности за жизнь и самочувствие пассажиров. Знал, конечно, что это такое, но так, не всерьез, дескать, когда наступит время, тогда и задумаюсь, а пока что летай себе как хочешь. И вот это время наступило.

Полет, о котором пойдет речь, должен был состояться еще неделю назад. Кто угадает почему не состоялся? Все угадали правильно - погода. Пришла весна, стало немного теплее, но, вместе с тем, это принесло дожди и циклоны, которые начали разгуливать над Австралией компаниями по трое. А ведь я, в честь длинных выходных, планировал сразу два полета. Ничего не получилось.

На работе, каким-то образом прознав, что я получил PPL (видимо кто-то услышал как я говорил с Чхави), на меня начали наседать с просьбами покатать на самолетике. Нашли развлечение. И почему в полеты набиваются сплошь замужние индуски, а? Я ради них учился летать? Так или иначе, первой оказалась Гиту, поднявшаяся со своего 19 этажа (у нас компания арендовала еще один этаж в небоскребе) и прижавшая меня к стенке. Я не хотел брать пассажиров в первый самостоятельный полет на Семиноле, но, раз уж сама просит...

На выходные погоду давали так себе: частично облачно, небольшие дожди и усиление ветра под вечер. Полет был запланирован на 11 утра. В субботу вечером, проверяя прогноз на воскресенье, принял решение лететь пораньше, в 9:30, надеясь проскочить между облачностью с утра и дождем вечером. Сообщил об этом Гиту, она безропотно согласилась. Мда, эк она сильно летать хочет, не спится в воскресенье с утра.

Что касается меня, то мне надо было ехать в Bankstown еще раньше, чтобы оказаться там где-то в 8 и начать готовить полет заранее. 40 минут на поезде, потом столько же пешком до аэродрома... пришлось проснуться в 5:40. Ну чего тебе не спится-то, а?

Утро выдалось ядреное, стоял туман. Видимость была метров 500. Вертикальная еще меньше: над головой носились самолеты, а я даже потемнения сверху не видел, будто и не было их там. Ну, ничего, думаю, рассеется к приезду.

Не рассеялся. Я пришел в клуб, но было все еще туманно. 8 часов, 8:30... все еще стоит стеной, вышки не видно. По данным спутниковых снимков на маршрут полета надвинулась облачность. Рядом со мной за компьютером сидел один из дежурных пилотов, который, спросив куда я собрался лететь, сказал, что ничего не получится из этого. Непонятно почему, но это меня разозлило. Сам разберусь, это мой полет.

Пришла Гиту, застав меня сидящим над метеосводками с кислой физиономией. Я ей еще в 8 утра отправил SMS, где сказал, что шанс где-то 50%. Но она все равно приехала (на своей машине, чтоб я так жил, дамы и господа). Как она серьезно настроена оказалась, а.

А туман тем временем начал подниматься, обнажив голубое небо, обрамленное серыми рваными тучами по всему горизонту. Я принял решение ждать. Гиту отпросилась, чтобы куда-то там подбросить мужа, а я продолжил гипнотизировать погоду. Народ в клубе занимался примерно тем же, никто пока не летел никуда.

После возвращения Гиту погода улучшилась, облака по зоне давали уже на 3000, а не на 2000. Для гарантии решил позвонить в бюро метеорологии и запросить погоду на маршруте. Там трубку подняла женщина, обладающая диким русским акцентом, представившаяся Натальей. Разговаривать на английском с ней было смешно, но на русский я не переходил, эти переговоры могли записываться. Она сообщила, что с погодой все нормально, облака 2-4 балла на 3000-4000. Ну, раз 2-4 балла, то можно попробовать сунуться, если что - пройду над ними. Решение - летим.

Быстренько собрал вещи, зарегистрировал полет, проверил бумаги на самолет, и мы пошли на поле. Изначально я бронировал VH-TEA так как на нем еще не летал и было просто любопытно. Но, пока Гиту там где-то искала мужа, я сходил к этому самолету, посмотрел что там внутри, и быстро перебронировал на старого знакомого VH-PIE. У TEA оказалась какая-то изуродованная панель с одним выдранным пробором, вместо которого были видны провода. Да ну его нафиг. Даже если с технической стороны там все и в порядке, то чисто внешне впечатление было так себе, не хотелось бы его оставлять.

Начинаем осматривать самолет и обустраиваться.

Фотографии все делала Гиту, так что все претензии к завалам, расфокусировкам и дате на каждом снимке предъявляйте в ближайшее посольство Индии.

Разобрались со всеми делами, запустились, поехали. На аэродроме все как с цепи сорвались, пришлось на предварительном стоять минут 5-6 пока диспетчеры разгребали бардак в эфире. Гиту, услышав как я веду радиопереговоры (ну, там "Bankstown Tower, Papa India Echo, on taxiway Alpha approaching Uniform, request taxi to the runway for crosswind departure OCTA as per flight plan, received Foxtrot"), сказала, что это все как в кино. Ага, только не так по-дурацки.

Взлет. Как и в первый раз на Семиноле, взял на себя слишком резко (он вообще по тангажу какой-то резкий), Гиту ойкнула. Я про себя выругался и зарекся больше так не делать. Дальше все пошло как положено, набор 88 узлов, уборка шасси, 500 футов, отворот вправо, курс на Parramatta. Вид направо:

Так как этот полет был во многом первым, я решил не выпендриваться и воспользоваться автопилотом, радиомаяками и GPS. Не хватало еще заблудиться с пассажиром. Разумеется, все эти средства навигации контролировал визуально, сверялся с картой и вел журнал.

Воздух был очень нестабильным, самолет постоянно трясло. В первый раз попадаю в такую атмосферу на Семиноле. Был сильный ветер, который на посадках оказывался почти строго боковым. А так как полет проходил почти все время над холмами, трясло его будь здоров. Гиту это оказалось до лампочки, она фотографировалась на фоне меня:

Почти все точки маршрута были радиомаяками, что меня обрадовало, но тут ждал облом: АРК безбожно врал градусов эдак на 30. Когда подлетали к маяку поближе, тогда он уже показывал правильно. Зараза. Плюнул и настроил GPS.

При подлете к Singleton пейзажи внизу превратились в сплошную иллюстрацию карьерного метода добычи полезных ископаемых:

Градирни местной ТЭС добавляли брутальности пейзажу:

Вот так и долетели, вернее, дотряслись, до Scone. Там было тихо. Только один борт (VH-NFF) планировал заходить на посадку с прямой на полосу 29. Я его спросил про время прибытия, он ответил 05. У меня было 06, значит, буду за ним. Договорились.

Готовимся к посадке. Пролетаем над аэродромом на 1500 (учитывая высоту самого порта, это было 2200), смотрим на указатель ветра. Таки да, полоса 29, но он почти строго боковой, и, судя по всему, сильный. Мда, посадочка будет с приколом.

Разворачиваюсь влево, режим 18, шасси выпустить, проконтролировать, тормоза проверены, смесь полная, топливо на уровне, заслонки радиаторов открыть, снижаемся. Докладываю в эфир вхождение в downwind leg (на русский не переводится). Протягиваю обратный курс чтобы дать сесть и убраться с полосы борту NFF. Закрылки 1, третий разворот, режим 15, закрылки 2, четвертый разворот, глиссада, шаг пропеллеров на минимум, держу, шасси 3 зеленые, высота 300, решение - садимся, закрылки 3 и корячу самолет педалями против бокового ветра, выравнивание, скрип покрышек, опускаю нос, обжимаю тормоза. Гиту зааплодировала, хотя посадка вышла не шибко-то хорошей, бывало я его сажал куда мягче, даже и с боковым ветром.

Заруливаем, выключаемся, выползаем из самолета. Блин, какой же сильный там ветер. И как я его посадил, вообще? Пошли гулять.

Аэродром оказался ну совсем пустым. Туалеты - и те закрыты. Местные клубы тоже, на одном из них висел лист с напечатанным "Gone flying". Ну, тогда пошли по ангарам. Гиту понравились вот такие деревья на заднем плане:

А мне сами догадайтесь что понравилось здесь:

На противоположной стороне аэродрома паслись коровы. И как раз оттуда дул ветер. Запах соответствующий, деревня прямо таки.

Из одного из ангаров вышел мужик, мы поздоровались. Его звали Дэйв. Я спросил где тут можно поесть, на что он ответил, что ближайшее место в 2 километрах. Да не, у нас есть с собой, были бы стол да стулья. И еще бы пятый угол тут найти надо бы. Дэйв провел нас в ангар, показал где там что. Там были туалеты и что-то вроде чайханы. Такое убранство туалетов и всего остального я видел последний раз у бати на работе в боксах, где мужики ремонтировали Уралы. Все обшарпанное, вроде того, что обычно у нас привозят на дачи, когда уже дома отходило свой срок. Гаражная обстановка, в общем. Да мы люди простые, чего уж там.

Дэйв, видимо, был человеком увлеченным, и решил показать нам мастерскую, где они ремонтировали двигатели. Там оказалось на удивление чисто. Все разложено по полкам, все детали одного двигателя были на одной полке, другого - на другой. Всего этих полок было около 12, следовательно, было 12 двигателей. Причем не каких-нибудь, а 6-цилиндровых Continental O-360. Дэйв показал их части и порассказывал о них. Интересно то, какого диаметра были цилиндры: около 20 сантиметров. Неслабо. И в наших двигателях на Семиноле они были примерно такими же. Здоровые.

А объяснение этому такое: вращение передается с двигателя на пропеллер без редуктора, а значит двигатель не может быть высокооборотистым, максимум 2800об/мин, дальше пропеллер, видимо, становится неэффективным. Но, для достижения нужной мощности, хочешь-не хочешь, а придется сжечь определенное количество топлива. А раз его нельзя сжигать маленькими частыми порциями, приходится сжигать большими. Для этого цилиндры там сделаны такими большими.

Еще у них там был грузовик, у которого сзади на кронштейне был закреплен двигатель со странного вида пропеллером: трехлопастной, с укороченными лопастями, отпиленными где-то на середине, угол установки которых был градусов 45. Эту штуку они используют для проверки мощности двигателя. Просто запускают его и смотрят до каких оборотов он сможет раскрутить этот пропеллер.

И чего у меня физиономия такая счастливая, не понимаю:

Начало поджимать время SARTIME, так что мы решили поесть в самолете. Попрощались с Дэйвом и пошли к нашему лайнеру.

Поели сэндвичей, убрались, я осмотрел самолет еще раз, проверил масло и топливо. Потом залез обратно, начал там готовиться, а Гиту вышла поснимать самолет снаружи:

Капитан выражает уверенность в предстоящем полете на фоне нехороших туч:

Все на борт, запускаемся, поехали. На этот раз взлетал аккуратно, памятуя о том как передрал в Bankstown. Получилось хорошо. После взлета делаю спаренный разворот на 180 и ухожу в сторону радиомаяка Singleton. АРК опять увел не в ту сторону, пришлось опять работать с GPS.

Трясло по-прежнему неслабо, один раз было ощущение, что на правое крыло упала тонна чугуна: резкий крен на 30 градусов. И как только Гиту не перепугалась до смерти? Из-за тряски начал срабатывать сигнал Landing Gear Unsafe. Такое уже как-то было, когда я гонял на Arrow VH-SFJ. Обычно мы с Тони просто тормозили самолет, потом выпускали их и сновы убирали. Но кто-то в клубе подсказал, что можно просто кратковременно создать отрицательную перегрузку, и тогда там шасси в нишах встанут на место. Пришло время проверить. Предупредил Гиту, что сейчас буду делать страшные вещи и на долю секунды резко двинул штурвал вперед. Помогло, но временно, потом опять разболтало. Мда. Ну, ладно, перед посадкой разберемся что там да как.

Еще был глюк: начало подклинивать колесо триммера руля высоты и электрический триммер в определенном положении не мог его провернуть. Приходилось руками. Ничего, ишь ты привык на кнопочки нажимать. Давай руками работай.

Пока летели к радиомаяку Calga я все прикидывал когда начинать снижение, чтобы не влететь в контролируемое воздушное пространство. Его хотелось начать как можно позже из-за того, что вверху и так трясло, а внизу были холмы и трясти бы начало еще сильнее, не говоря уж о таких прелестях как восходящие и нисходящие потоки. Сейчас уж не вспомню на какой интуиции это сработало, но рассчитал все настолько правильно, что занял нужную высоту буквально за милю до зоны.

Выключаю автопилот. Дальше знакомые места: Brooklyn Bridge, стробоскопы по пути, поиск подстанции Galston, Prospect, Bankstown. Еще издалека было видно, что над Сиднеем шел дождь. Как раз где-то в районе Bankstown. Видимость, вроде, ничего, да и по прогнозам давали 1-2мм, ерунда.

И действительно, после 3-го разворота на полосу 29 влетели в некое подобие дождя - на лобовом стекле появилось капель 5. Тоже мне трагедия. Садимся.

На посадочной прямой ветром снесло вправо. Давали максимальный 20 узлов. Но посадил его неплохо, примерно так же, как и в Scone. Снова апплодисменты Гиту, торможение, руление и прочее.

Ну, вот такой получился полет. Надо сказать, он был далеко не самым простым. Хотя бы потому, что рядом сидел пассажир, за которого не только чувствуешь ответственность, но и просто стараешься сделать все как можно красивее, показать на что способен. Но ситуацию усложнила еще и погода с ее боковым ветром, и периодические взбрыки матчасти.

В целом, полетом я доволен. Все решения, которые пришлось принять, оказались правильными, начиная с решения вылетать пораньше и заканчивая решением садиться с неполностью выпущенными закрылками. Хотя, волнение было выше обычного, были мысли типа "Куда я ее везу? Она мне доверяет, а вдруг не справлюсь?" Но мысли мыслями, а лететь надо, так что бойся-не бойся...

Сегодня Гиту подняла вопрос о возврате мне своей доли в стоимости полета. Причем, предложила взять ровно половину - 550 долларов. Весь полет стоил 1109. Но я не взял. Как-никак, первый пассажир, в этом есть что-то символичное. Ему хочется показать лучшее, на что способен, хочется, чтобы он запомнил этот полет как что-то приятное и волшебное. Какие уж тут деньги? Это будет мой подарок. Пусть он символизирует, что я пришел в небо не за деньгами.

Треки вот:

Clouds and Instruments

Прошел месяц... Хотя, кажется, что не писал как минимум полгода. Писать было особо нечего, перемен никаких не произошло, как жил так и живу. И кто его знает, хорошо это или плохо.

На работе идет этап тестирования проекта, которое осуществляется индийскими, прости Господи, коллегами. От размеренного программирования с его летучками все перешло в фазу непрерывного пожаротушения. Индусы поднимают дефект, я реагирую. В принципе, это нормальный процесс, но у меня личный глюк: воспринимаю сообщения о своих ошибках как личное оскорбление. Это все, конечно, внутри. Неприятное чувство. Хотя, уже привык.

Чхави уходит в другой проект архитектором, что несколько грустно. С ней приятно работать. Она одна из немногих, кто со мной не спорит. С ее подачи я начал просить руководство о повышении, но мне его не дали, хотя, договор продлили еще на полгода. Потом выяснилось, что это потому, что зарплаты у всех временно заморожены. Ну и, плюс, потому, что я подзадолбал Себастьяна (наш главный по Vodafone, ходячий французский стереотип) своими требованиями поставить нормальный сервер, вместо виртуальных машин. А что тут сказать? Долбал и буду долбать, пока в башку не вобью правильные мысли, на которых воспитывал Том Кайт.

Ну, давайте тогда несколько слов о встрече с этим великим человеком, в двух метрах от которого я провел целый день. С чего бы начать? Многого все равно не припомню уже, с виду это был обычный семинар. Вели его втроем, на фоне трех экранов, на одном из который Andrew Holsworth показывал командную строку и скрипты (причем в до боли знакомом оконном менеджере TVWM), на втором крутилась презентация Тома, на третьем Graham Wood показывал графики из Enterprise Manager.

Обсуждали вопросы, о решении которых мне можно только мечтать: производительность огромных баз данных, размерами порядка терабайта. Эх, где же найти задачи такого порядка? На работе базы скорее напоминают детские песочницы. Знали бы вы какие схемы идут в производство, боже мой, как рука только поднялась создать такое убожество.

В перерывах между сессиями можно было подойти к докладчикам и позадавать вопросы. Примерно так:

И мне удалось задать пару вопросов. На память остался артефакт - страница из блокнота Тома с его каракулями (ну и почерк у него). Сам Том был каким-то заторможенным, видимо, смена часовых поясов его замучила. А вообще, он очень похож на Колю. До такой степени, что я когда пытался вспомнить его лицо, вспоминал колино.

В целом, семинар был довольно-таки интересным. Пусть мне и не доведется применить полученные сведения, зато я на некоторое время погрузился в нужную атмосферу. В прошлый раз я ради этого срывался в Прагу, но теперь все было проще, ведь я у себя дома.

В Сиднее наступила весна. Наступила стремительно, за неделю температура выросла с 18-19 до 24-26, и начало жарить солнце. Вы, конечно, можете смеяться и думать, что тут зимой тоже тепло. Да, не так уж и холодно, но как-то мрачновато. Вроде, и туч не больше обычного, но чувствуется какая-то грусть. Нет того яркого южного праздника жизни вокруг. Хотя, и зимой вон смотрите что у соседей выросло:

И цветы всю зиму везде были в достатке. Вот, на заднем дворе что нашел:

А это сами выясняйте что такое, я не знаю. Вижу только алоэ справа:

Но настоящее лето еще только начинается, и я уже жду с нетерпением того времени, когда можно будет после работы сгонять на велосипеде в парк, наматывать там круги до темноты и вернуться домой в сумерках по аллеям, над которыми летают летучие лисицы.

Еще одно важное событие: концерт симфонического оркестра. Это был первый раз, когда я посещал подобное мероприятие. Да еще и не абы где, а в большом концертном зале сиднейской оперы, прямо в одной из тех ракушек. Акустика в зале была такой, что было непонятно откуда идет звук. Он звучал будто бы прямо в голове. Я еще и место себе взял удачное, прямо по центру балкона. Лучшего и желать нельзя было.

Оркестр представлял собой сборный состав из австралийских музыкантов, играющих в разных частях света. Я купил программу, в которой было и описание оркестра и фотографии всех участников с именами и филармониями, где они играют. В основном, они были из Германии.

В программе были сначала академическая фестивальная увертюра Брамса, в которой я узнал студенческий гимн Gaudeamus, потом произведение местного композитора Brett Dean, под названием Vexations and Devotions, в которое я совершенно не въехал. Это был какой-то набор несвязанных звуков. Но все было скомпенсировано девятой симфонией Бетховена.

Это удивительная музыка, которая особенно сильно воспринималась благодаря контрасту с предыдущей ломкой дров. Здесь все было слаженно, плавно и мощно. Да и вообще, удивление вызывает сама работа оркестра, когда каждый музыкант делает точно то, что необходимо, и в точный момент времени. Мы все отвыкли от подобной идеальной организации труда, у нас вечно у всех свое мнение, всех несет в разные стороны. Было приятно даже просто смотреть на музыкантов, но ведь они еще и хорошо играли. Я позже нашел записи 9 симфонии и сравнил с тем, что слышал. Никакой разницы. Качество звука, конечно, у живого оркестра ни с чем не сравнится, но в остальном - все точно так же.

Еще удивительнее мысль о том, что музыка, которую сейчас играют музыканты, была написала 200 лет назад великим человеком, который был совершенно глухим. И он сумел передать свои мысли и чувства через два века. Есть в этом что-то потустороннее, как будто сам Бетховен появился в зале и сказал нам что-то важное, что заставило бы людей задуматься о чем-то большем, чем повседневная жизнь и текущие проблемы.

9-я симфония еще при жизни Бетховена была признана великой, и при ее исполнении в 1824 году зрители устроили ему такие овации, что полиция была вынуждена их прекратить, так как такими аплодисментами было можно удостаивать лишь императора. А в 1927 году он умер и на его похороны собралось 20000 человек. На чьи похороны сегодня собралось бы столько людей? Майкл Джексон? Пожалуй, да, только тогда все было по-другому, не было современных средств связи и транспорта. Да и люди сейчас привыкли к открытому проявлению эмоций, фанатизм нынче в моде. А тогда они просто пришли попрощаться с великим композитором, который своей музыкой что-то затронул в их душах.

Вот такие мысли вертелись в голове на концерте. Наверное, я слишком сухо все описал. К сожалению, писателем мне не быть. А, пожалуй, так лучше. Писать про музыку глупо, ее нужно слушать. И я не перестану повторять, что во времена, когда не было интернета и телевидения, люди вполне неплохо без них обходились.

А 7 октября я пойду на концерт венского филармонического оркестра, который будет исполнять 8 симфонию Шуберта и 8-ю же симфонию Бетховена. А между ними - 11 поэм "Des Knaben Wunderhorn" баритоном из концерта Малера. Что-то меня классическая музыка проняла.

Вернемся к повседневности, в которую понемногу превращаются полеты. Тут есть кое-какие новости, наконец-то. В последнее время я только и делал, что мотался по кругам на Seminole. Писать об этом было нечего, все довольно однообразно. Я и не писал. Заявление на лицензию частного пилота один раз вернули, так как Билл не прикрепил к нему лицензию радооператора. Проблема-то в том, что я в клубе бываю только раз в неделю. И то, пока летал на Seminole - только по субботам, когда Билла не было на месте. Поэтому разруливание этой проблемы затянулось месяца на 1,5. Один раз даже пришлось ездить в клуб просто для того, чтобы отдать Биллу пару бумажек.

Но, это оказалось даже к лучшему, потому что пока шла вся эта канитель, я успел долетаться до допуска к самостоятельным полетам на двухмоторнике. Заявление на этот допуск прикрепили к заявлению на PPL и отправили в CASA. И вот сегодня я получил, наконец, PPL. С допуском на Seminole. И, кстати, уровень знания английского языка там стоит 6 (Expert). В России, помнится, пилоты любой ценой пытаются получить 4, чтобы выполнять международные рейсы.

Откуда 6? Ну, во-первых, IELTS пошел в ход, а во-вторых Билл у меня его проверил: дал послушать две записи радиопереговоров и рассказать что там происходит. Первый прогон был сложным, говорили быстро, но суть я понял. Второй был проще, там говорили медленно, но с диким индусским и французским акцентами. Там было проще. Вот тебе и 6 уровень.

Неделю назад я не летал, так как программу на Seminole уже вылетал, а лицензии еще не получил. Хотел освежить память в навигационном полете с Тони, но он тогда был занят - судействовал на клубном соревновании. А вот вчера мы с ним ломанулись на дальнее расстояние - в Moruya. Это где-то в 300км к югу от Сиднея, прямо на берегу, ВПП расположена параллельно пляжу. Красота.

Но долететь до этого благословенного места можно было только через воздушное пространство военной базы Nowra. Там все хитро: когда зона активна - всех загоняют ниже 2000 и заставляют следовать утвержденному маршруту Kiama-Comerong Island-Woollamia-Wandandian-Ulladalla. Главная проблема - как, черт возьми, запомнить эти названия? В плане стоит KMA-CONG-WOI-WDN-UDA. Не помогает. Все проще, когда зона неактивна (когда передают information Zulu). Там уж летай как хочешь, если не боишься военных бортов, летающих в округе.

К счастью, зона была неактивна. Проблем добавлял прогноз погоды, который давал сильную турбулентность ниже 10000 (насколько ниже-то?), умеренную на 5000. Ветер сильный, до 25 узлов. Значит, над холмами будет трясти. Облачность давали небольшую, 1-4 балла на высотах 3000-4000. Что-то интересное - сверху турбулентность, снизу облака, причем как-то высоковато, обычно такие кучевые облака пониже висят. И ветер. Необычная смесь. Но лететь, вроде, можно. Поколбасимся, что ж теперь.

Самолет хотел взять мощный - Archer VH-SFR. Но у него просела амортизационная стойка, пришлось брать старого доброго Warrior VH-SFK. Ну да не беда, хотя, летая на Seminole, я уже отвык от него.

Сели в самолет, я смотрю на квадрант тяги и не верю глазам: что за безобразие? Всего 2 рычага? Нее, я так не летаю, это халтура какая-то. У Seminole было 6, и еще 2 на задвижки радиаторов. Запускаюсь, поехали.

Не, ну какой же этот Warrior легкий и простой после Seminole. Дал газу - он и разгоняется. Никаких тебе давлений во входном коллекторе, синхронизации оборотов и всего такого. Просто двигаешь вперед - он тянет. Какая-то отупляющая простота.

Проблем в воздухе набралось порядочно. От радиообмена я порядком поотвык. Да еще и незнакомая зона, незнакомые процедуры. Как обычно, выдавал в эфир фразы, подсказанные Тони. Вот странный эффект, как только рядом оказывается инструктор, так сразу начинаю забывать что нужно говорить. В самостоятельных полетах как-то все проще разруливал.

Начиная от Wollongong началась облачность. Довольно-таки симпатичная, надо сказать: небольшие кучевые облака, равномерно разбросанные по небу, белые и пушистые. Так как покрытие было 3-4 балла, то это давало нам право забраться наверх и лететь над ними. Красиво все это:

А турбулентности особо-то и не было. Были места, где подкидывало, пару раз влетали в восходящие потоки (штурвал давишь от себя, а он все равно вверх лезет), но то все было терпимо, бывало и похлеще, и не раз.

Понемногу долетели до Moruya. По пути внизу попался залив Batemans Bay, с двумя каменистыми островками, о которые разбивались волны. Жаль, что не могу сфотографировать все, что вижу. Красиво.

В Moruya было две полосы, одна длинная и широкая, 18-36, вторая - очень короткая и наполовину грунтовая, направленная 05-23. На этой короткой полосе какой-то маленький желтый самолетик отрабатывал круги. Ну, он-то маленький и желтый, а я-то побольше и вообще белый, полоса как-то коротковата будет. Посмотрел на ветроуказатель. И ведь, действительно, зараза, показывал ветер точно по малой полосе. Да ну ее нафиг, попробую сесть на длинную, если что, уйду на второй круг и сяду на короткую. Так и сделал. Посадка получилась очень мягкой. Учитывая то, что я месяца 2 не летал на этом типе, это странно. Или, наконец, вбилось в мозг? Не знаю.

Сели, подождали пока желтый пробежит по своей полосе, и заехали на перрон. Тишина и спокойствие:

Птичку видите на траве позади? Это масковый чибис. Я его уже показывал вблизи.

Аэродром пустой, вокруг вокзала никого. Только ласточки летают, у них там гнездо обнаружилось. Вот такие здесь они:

И еще цветочки:

И там еще недалеко от порта находится пляж. Простой пустой пляж. Райское местечко эта Moruya. Поболтались там, посидели, и пошли обратно на перрон.

Путь обратно был очень похож на путь туда, только облаков стало больше и над Nowra они стали двухслойными. Обратно, кстати, летели не вдоль линии, а прямо над военной базой. Из-за облаков по земле стало ориентироваться сложно, и я наладил GPS и АРК. Стало веселее.

Над Nowra пришлось разруливать (в основном рулил Тони) ситуацию с заходящим туда на посадку C-130. Он оказался на той же высоте, что и мы. Пришлось залезть под облачность и докладывать в эфир свое местоположение раз в -2-3 минуты. Из-за постоянного маневрирования, траектория полета получилась жутко кривой, ни одной прямой линии не было. Под Wollongong же была другая проблема - тучи спустились низко над холмами, пришлось облетать через просвет. Тоже, прямолинейности не добавило. Ну, а за Wollongong уже, считай, дома, там все знакомо. И никаких проблем с радио.

В полете Тони пару раз снял меня:

Я себе вставил контактные линзы, так что могу надевать темные очки без ущерба для зрения. Облака очень яркие. Да и сам самолет в солнечную погоду слепит глаза.

Так как теперь у меня есть лицензия, то можно приступать к набору командирского налета. Но надо у инструктора взять план, чтобы знать куда летать, здесь есть ограничение - не более 2 раз в одно место. А летать-то можно не так уж и много куда, половина направлений занята океаном.

В воскресенье договорился с Джеффри о встрече, будем планировать полеты. А потом возьму Seminole и слетаю куда-нибудь не особо далеко. Пока не знаю куда. Есть идеи?

Ах, да, треки вот:

Asymmetry and Hamburgers

Ну и денек был воскресенье, я вам доложу. Вечером болела левая рука, побаливали ноги, а в ушах стоял пульсирующий рев рассинхронизированных двигателей. Суров двухмоторник оказался. Но начну с полета недельной давности.

Как добирался до аэродрома и кого там встретил писать не буду, уже не помню. Как всегда, обсудили с Джеффри последовательность действий, нарисовали схемы, и я погнал к самолету. По плану стояла отработка кругов. Ничего особенного, вроде бы. Но это же Seminole, у него ничего простого нет.

Первое с чем пришлось столкнуться: необходимо следить за струей воздуха от пропеллеров, так как она может сзади что-нибудь сдуть. Обычно позади Seminole стоит Cessna 152, которую от потока начинает сильно трясти и подбрасывать, так что, если бы она не была закреплена, то ее бы сдуло к чертовой матери. Пока я выполнял пункты контрольного листа, к крылу подошел Билл и жестом показал нам выруливать. Я тогда не понял зачем это ему понадобилось, а после полета, наблюдая как стартует следующий пилот и что происходит с Cessna, понял почему он так хотел нас оттуда убрать.

Второе: на полосе нужно сначала разогнать двигатели до 2000об/мин, только потом давать полный газ. Обычно мы просто плавно давали полный.

Третье: уборка шасси осуществляется не над торцом полосы, как было с Arrow, а по достижении скорости 88 узлов - скорости максимальной скороподъемности. Обычно это происходит до торца.

Четвертое: скорость начинаем гасить с помощью выпуска шасси, почти сразу после второго разворота. Где-то еще до пролета траверза торца полосы убираем газ до давления 18 дюймов. Самолет будет лететь со скоростью около 98 узлов. Дальше закрылки и вход в третий разворот, еще закрылки, газ на 15 и больше его не трогаем до высоты принятия решения, которая будет достигнута после четвертого разворота на 300 футах. На ней скорость должна быть около 88 и она такой и будет, если не трогать газ и не делать резких движений. Надо верить самолету, он ее выдержит точно, если ему дать. При решении садиться ставим шаг пропеллеров на минимум, проверяем шасси, закрылки выпускаем полностью.

Пятое: на малой скорости на посадочной прямой самолет становится валким, легко кренится. Это из-за того, что у него тяжелые крылья, по двигателю и по 200 литров бензина на каждом.

Шестое: посадку на нем нужно производить не постепенно задирая нос и доводя самолет до сваливания, а путем фиксирования тангажа в 7 градусов. Просто держишь его в таком положении и ждешь когда коснется. Под конец стали получаться мягкие посадки.

Почти все круги, за исключением последних двух, прошли под диктовку Джеффри. И иногда он брал на себя радио.

Вот такие краткие воспоминания о полете недельной давности. Ничем особенным он не запомнился. Разве что фотографии снял. Вот мой старый любимый Arrow VH-SFJ. Только из ремонта, с новым двигателем.

Чтобы больше не издевались над фотографией Семинола.

Вот что внутри.

А напротив стоит Eurocopter AS350.

Наконец-то вместе все собрались. Стоянка клуба.

И хватит издеваться над Семинолом, в конце концов.

А вот следующий полет запомнился еще как. Вернее, это были полеты, два полета. Две недели назад мы с Джеффри забронировали VH-PIE с 11 до 15:30. Это просто мера предосторожности на случай плохой погоды, летать-то планировалось всего час. Но, прибыв в клуб, выяснил, что самолет наш никто не бронировал до самого вечера. Джеффри предложил совершить два полета, так как сам тоже был свободен. Я согласился.

Сначала мы расположились за одним из столов, он разложил ноутбук и собирался показывать мне презентацию, касающуюся асимметрии. Но ноутбук безбожно тормозил, так что пришлось мне вмешаться и прихлопнуть пару процессов неизвестного назначения. Как только система проплевалась, приступили к занятию. Собственно, в занятии ничего особо нового для меня не было, так как я еще дома прочитал все, что надо в учебнике. Но были моменты, которые я не помнил, касающиеся процедур при отказе одного двигателя. Джеффри раздобыл модель Piper Seminole и мы где-то полчаса игрались с самолетиком. Ну, так со стороны казалось.

В случае отказа одного двигателя, последовательность действий такая (да, это все надо запомнить):
1. Дать педаль чтобы выровнять самолет.
2. Смесь, шаг винтов, дроссель, шасси, закрылки - все вверх.
3. Выяснить какой двигатель отказал. Правило такое: dead leg - dead engine. С какой стороны нога на педаль не давит, с той стороны и отказ.
4. Проверить правильно ли был определен отказавший двигатель. То есть подвигать дроссель. Если нет реакции, значит правильно.
5. В критической ситуации (на взлете, к примеру) - немедленно зафлюгировать (шаг 8).
6. Если есть пожар - выключить все, что относится к горящему двигателю, попробовать потушить, если есть система для этого.
7. Если ситуация некритическая - попробовать запустить двигатель, если он живой: CFMOST (Carburettor Heat, Fuel and pump, mixture, oil, switches, throttle), то есть врубить обогрев карбюратора, проверить уровень и давление топлива, включить топливный насос, подвигать рычагом смеси (вдруг заело что-то), проверить давление масла (если ноль и он не запускается, то нечего продолжать), магнето, дроссель.
8. Если не запустился - зафлюгировать: все три рычага вниз.
9. Выставить максимальный длительный режим на живом двигателе (давление 25, обороты 2500).
10. Прикинуть что делать дальше, куда лететь, где садиться.
11. Выключить все, относящееся к отказавшему двигателю: магнето, генератор, помпу, если она была включена.

Также поговорили о понятии критического двигателя, хотя на Seminole его и нет так как у него пропеллеры вращаются в разные стороны. Есть двухмоторники, у которых они вращаются в одну сторону. При полете на больших углах атаки у лопастей двигающихся вниз тяга становится больше, чем у тех, которые идут вверх. Таким образом, суммирующие векторы тяги проходят не через оси вращения пропеллеров, а в стороне от них. Получается, что этот вектор у одного двигателя смещен ближе к фюзеляжу, у второго наоборот, дальше от него. Если один из них откажет, то второй будет создавать вращающий момент вокруг вертикальной оси. Величина этого момента зависит от плеча силы тяги живого двигателя. В данном случае, критический двигатель, это тот, у которого суммарный вектор тяги расположен ближе к фюзеляжу, ибо его отказ приводит к появлению большего разворачивающего момента от противоположного двигателя.

А дальше настало время практики. Первый полет был в тренировочную зону. Первое ознакомление с асимметрией. Запустились, порулили. Сзади пристроился реактивный Cessna Citation и оказывал моральное давление. Взлетели. Сначала Джеффри решил показать что будет, если на отказ двигателя никак не реагировать. Взял управление, убрал тягу с одного двигателя. Самолет развернуло вбок, он начал плавно крениться и входить в спиральный спуск. Когда крен достиг 45 градусов, Джеффри его вывел. Потом то же самое проделал со вторым двигателем.

Потом дал мне почувствовать каково это ощущение - лететь с незафлюгированным пропеллером. Приходилось упираться ногой в педаль и так долго ее держать. Усилие при этом должно было быть примерно 80-90кг, для чего нужно было вдавливать себя в кресло. Кратковременно-то это сделать несложно, но здесь-то надо держать ногу постоянно, она начинает при этом болеть. И нельзя забывать про выдерживание скорости и высоты. Скорость должна быть 88 узлов. В зависимости от нагрузки, самолет может либо понемногу набирать высоту, либо начнет терять скорость, и придется снижаться для ее сохранения.

Хотя, казалось бы, что при отказе одного двигателя самолет должен сохранить примерно половину нормальной скороподъемности, но на самом деле теряется до 80 процентов, и если на двух двигателях можно делать 1000 футов в минуту, то на одном дай бог 100-200.

Следующий этап пытки самолетом: флюгирование. Этот трюк мы проделывать не можем, так как на самолете не установлен баллон с азотом для создания давления в маслосистеме и расфлюгирования пропеллера. Можно, в принципе, провернуть пропеллер стартером, но Джеффри сказал, что однажды это не помогло, и ему пришлось лететь домой на одном двигателе, и он этого больше не хочет делать. Чтобы имитировать флюгирование, мы выставляли давление около 15 и шаг где-то посередине, чтобы пропеллер не упирался в воздух. Так лететь было приятнее, не надо было с такой дурью давить на педаль.

Последнее, что выкинул Джеффри в этом полете - натурально вырубил двигатель. То есть убрал смесь и газ. Пропеллер продолжал вращаться от потока воздуха. Выглядит жутковато. Но если дать смесь, он легко запускается. После этого уже полетели домой.

Что тут скажешь, первые ощущения не очень сильные, ну перекосило самолет, ну дал педаль. Потом начинает доходить, что долго в таком положении не полетаешь. Хотя, на самолете есть триммер руля направления и с ним хорошо лететь в горизонтальном полете, проблемы начнутся при любом изменении тяги живого двигателя.

Приземлились, пошли в клуб. Там выяснилось, что кто-то умудрился увести из-под носа самолет: забронировали для экзамена IFR. Блин, что теперь, отменять второй полет. Видимо, придется. Но в клубе в любом случае надо было задержаться, я обещал помочь Джеффри с ноутбуком, а он мне за это решил купить обед, так как от оплаты я отказался.

Джеффри встретил какого-то знакомого и мы поехали в Georges Hall за едой. Купил там гамбургер с картошкой (знаю, что вредно, но больше ничего не было достойного внимания), приехали обратно, сели под верандой, сидим едим, разговариваем. Джеффри решил меня успокоить насчет второго полета. Сказал, что этот придурок (который забронировал самолет) сейчас завалит теоретическую часть теста и освободит самолет. Вернее, он сказал "dickhead". А чего он придурок-то? Да он его знает, тот в прошлый раз при разговоре ни на один вопрос не ответил. Ну, ладно, сидим дальше, доедаем.

И действительно, тот парень подошел и сказал, что сегодня не полетит, так как база Richmond, где они должны были отрабатывать инструментальную посадку, закрыта военными для своих маневров. Значит, самолет наш. Хорошо.

Этот второй полет был посвящен исключительно отработке отказов на круге. Честно говоря, я даже к обычным кругам не готовился, думал ведь, что будет один полет, к нему-то как раз подготовился.

Начало обыкновенное: простой круг, чтобы вспомнить как это делается. Если честно, то за неделю я подзабыл. Точнее, руки забыли. Пришлось летать под диктовку. А потом пошли отказы и мозг совсем выключился. Ту последовательность, что я расписал выше, на тот момент не помнил, поэтому совершал обрывочные действия, первое, что вспоминал, то и делал. Особо интересно было на посадке. Пока летишь в глиссаде, самолет стабилен, хоть и на одном двигателе. Но на выравнивании тягу надо убрать. Разворачивающий момент пропадает и самолет крутит в обратном направлении. Нужно газ убирать плавно, одновременно с ослаблением педали. Получилось так себе, пару раз грубовато посадил его.

Но самое интересное было под конец: отказ двигателя после взлета. На высоте футов 500 Джеффри убрал тягу. Я, конечно, нос опустил, дал педаль, а дальше начал соображать с чего начать процедуру. Не сообразил и, опять же, под диктовку, пролетел круг. Но что необычно - круг был на высоте 500 футов. Земля близко, хочется уйти от нее вверх, но не получается, тяги недостаточно для энергичного ухода. Неприятное ощущение, не по себе как-то от таких маневров, боишься накренить самолет, чтобы не потерять высоту. Сразу начинаешь думать куда же сесть в случае чего, и понимаешь, что некуда, кругом дома, только на полосу и можно.

Однако, от таких напрягов после полета болит все тело, особенно ноги и левая рука, которой отдирал самолет от полосы на взлете. Еще и триммером натер большой палец левой руки. Отлетал по полной, что называется. А ведь еще нужно было домой ехать на велосипеде, что и было проделано в темноте и под рев реактивных двигателей самолетов, садящихся в международном аэропорту. Пару раз над головой пролетал A380. Что вы говорите? У вас на МАКС прилетел один? Какая новость.

Не знаю что добавить к описанию. Честно говоря, я довольно плохо тогда все запомнил, слишком многое свалилось на голову. При первых полетах на одномоторном тоже так было, но ничего, разобрался ведь. Посмотрим что будет дальше. Следующий полет будет в субботу, отрабатывать будем все то же, круги с асимметрией. Надеюсь, исправлюсь.

Вчера ходил к офтальмологу. Это последний врач, которого надо пройти для медицинской лицензии 1 класса. Раньше его пройти не мог, он взял да заболел. Только вчера к нему попал. Про прием рассказывать не буду, но он мне сообщил интересную вещь: тест Фарнсворта страшно ненадежен. Он проверил всех секретарш в здании и ни одна его не прошла, хотя, как известно, у женщин нарушение цветовосприятия - явление очень редкое.

А завтра пойду послушаю Тома Кайта. Хоть на работе я и разослал всем ссылку на это событие, но никто не отреагировал. Неужели все здесь такие деревянные и инертные? Неужели не хочется знать больше о том инструменте, которым пользуются каждый день? Совсем никому. Хоть бы пара человек отреагировала. Грустно.

Levels of Art

- But how will I learn to fly?

- Same way as we do everything else in the German Army - from the books of instructions.

- Herr Colonel, what shall I do now?

- Look in the book, fool!

"Those magnificent men in their flying machines".

Здравствуйте все те, кто по какой-то причине про меня не забыл. Хотя, забудешь такое, как же. Но, тем не менее, думается, что я уже превратился для всех читателей в чисто виртуальный персонаж, на страничку которого заходят где-то между башоргом и почтой Google. Это было неизбежно и бороться с этим бесполезно. Я бы тоже так относился к любому из вас, чего уж кривить душой. Как могу стараюсь показать что вижу, чем живу, что ощущаю, пытаюсь донести до вас атмосферу и дух Сиднея и полетов. Но это, наверное, невозможно, хотя я и стараюсь внести некую интерактивность.

Вот возьмем, к примеру, такое явление как театр. Даже если профессионально снять хорошую постановку и показать по телевидению, это будет выглядеть сухо и неинтересно. Там лично побывать надо. К чему это я? Дело в том, что в субботу (это было 23 июля) я сходил в театр. И теперь ломаю голову как бы так это все описать чтобы было хоть немного интересно.

Чего я туда пошел? Да просто надоело ходить кругами вокруг оперы, решил посмотреть что там внутри ставят. В тот день давали постановку Фауста театра Bell Shakespeare. Фауст-то он Фауст, но с некоторыми особенностями: во-первых, это не Гёте, к которому все привыкли, а Марло. Во-вторых, это современная постановка, без сложных исторических декораций и костюмов. Contemporary Art, так сказать.

Перед походом в театр я попробовал найти информацию ней и не нашел практически ничего. Было несколько критических статей, которые давали противоречивые оценки, но это, думается мне, нормально. Выяснил что этот театр обычно вносит больший сексуальный подтекст в произведения, чем это было сделано автором, посмотрел несколько видеороликов и, в целом, получил не шибко-то положительное представление. Ладно, потерплю если что, ничего страшного.

Однако, ничего страшного не произошло, и я убедился, что читать критику и смотреть видео про театр - бесполезная трата времени. Надо идти и смотреть и потом составлять свое мнение. Только так. Мое мнение таково: туда сходить однозначно стоило. Хотя, я, конечно, не эксперт, но мне все понравилось. Ну, разве что, была пара перегибов, но картины они не испортили.

Театр - странная штука. Он оставляет после себя чувства, которые больше ничто не может вызвать. Заряд чего-то необъяснимого. Впервые я это почувствовал, когда побывал в Сатириконе. Это был первый и единственный раз, когда я побывал в театре. Мне тогда тоже понравилось, тем более, что постановка была хорошей, давали Островского "Доходное место". Но это было 6 лет назад. И я все думал сможет ли местный театр вызвать нечто подобное. Ведь, скорее всего, я почти ничего не пойму, ибо текст будет на старом английском, которого я никогда не изучал.

И он смог. Понятно было, действительно, около половины текста (часть его была, вообще, на латыни, и немного на немецком, видать, от Гёте отодрали кусок), однако, театр на то и театр, там показывают действие, а не голый текст. Главное-то игра актеров. А она была замечательной.

Я сидел в третьем ряду, в упор к сцене, и мог видеть все в деталях. Вот необычная вещь, которую может дать только театр: никто не руководит взглядом зрителя. Куда хочешь, туда и смотри. И ни один актер не может расслабиться, зная, что на него никто не смотрит. Смотрят на всех. И все должны играть безукоризненно, второго дубля не будет, нет права на ошибку. Тут уж или ты играешь хорошо, или заваливаешь всю постановку. Как актерам удается все это так отрепетировать?

Играли в современной одежде, Фауст в черных джинсах и рубашке, Мефистофель - в сером деловом костюме, Люцифер  - в строгой тройке, Гретхен - в костюме школьницы. Так бы они и выглядели в современном мире. Но текст оставался все тем же, что сочинил Марло:

Not marching now in fields of Thrasymene,
Where Mars did mate the Carthaginians;
Nor sporting in the dalliance of love,
In courts of kings where state is overturn'd;
Nor in the pomp of proud audacious deeds,
Intends our Muse to vaunt her heavenly verse:
Only this, gentlemen, we must perform
The form of Faustus' fortunes, good or bad:
To patient judgments we appeal our plaud,
And speak for Faustus in his infancy.
Now is he born, his parents base of stock,
In Germany, within a town call'd Rhodes:
Of riper years, to Wertenberg he went,
Whereas his kinsmen chiefly brought him up.
So soon he profits in divinity,
The fruitful plot of scholarism grac'd,
That shortly he was grac'd with doctor's name,
Excelling all whose sweet delight disputes
In heavenly matters of theology;
Till swoln with cunning, of a self-conceit,
His waxen wings did mount above his reach,
And, melting, heavens conspir'd his overthrow;
For, falling to a devilish exercise,
And glutted now with learning's golden gifts,
He surfeits upon cursed necromancy;
Nothing so sweet as magic is to him,
Which he prefers before his chiefest bliss:
And this the man that in his study sits.

Попробуйте честно прочитать это вступление. Сложно? Да, сложно. Но меня поражает другое: то как автор умудрился используя английский язык, который, в общем, не особо приспособлен к стихотворчеству, таким виртуозным образом совместить слова. Я для сравнения посмотрел русский перевод версии Гёте. Детские стишки какие-то по сравнению с этим. Да даже и без сравнения, все равно слабо как-то.

Что еще сказать? Так как постановка современная, то здесь не обошлось без всяких технологичных штук. В основном, это был проектор, который проецировал изображения на занавес, когда надо было показать что-то, не включенное в произведение. Еще его использовали для того, чтобы показать диалог Фауста и Гретхен в тюрьме. То есть, актеры были за занавесом, их снимала движущаяся камера, изображение проецировали на занавес. Это единственный момент когда взглядом зрителя таки управляли.

В общем, театр - это сильная штука. И тем, кто не понимает как же жили люди в 19 веке, когда не было телевидения, интернета и радио, можно сказать одно: а ведь неплохо жили. В чем-то даже лучше. Так что знакомство с такими классическими видами искусств стоит продолжить. В следующий раз пойду на концерт симфонического оркестра в ту же оперу. Это будет Australian World Orchestra, 27 августа. Обещают Брамса и Бетховена. Кстати, в октябре сюда приедет симфонический оркестр венской филармонии. Билетов пока не брал, подумываю над этим.

Однако, вернемся из высот театрального искусства к высотам обычным, физическим, то есть к полетам. В этой сфере произошли большие события и, я надеюсь, они не были последними.

Первое, главное, событие: с меня сняли ограничения, наложенные из-за нарушений цветовосприятия! Прислали новый медицинский сертификат, где вместо трех ограничений (не годен к ATPL, не годен к международным полетам, должен носить очки), было только одно, последнее. Да хоть две пары сразу, главное сделано, битва выиграна. Но война еще нет.

Второе по значимости событие: я, наконец-то, сдал экзамен PPL. Это событие не столько важное сколько долгожданное и многократно откладываемое. Вот о нем-то я сейчас и попробую рассказать. Фотографий не будет, я предупредил.

Итак, 24 июля. С чего я всегда начинаю все рассказы о полетах? С того же, с чего и начинается подготовка к полету: с анализа метеорологической ситуации. Она была так себе: в субботу был дождь, ночью тоже был дождь. И на понедельник давали то же самое. Но в воскресенье, между утренним и вечерним дождем, образовывалось окно относительно нормальной погоды, хоть и с облаками, но достаточно высокими. И это окно было только на севере, куда и был запланирован полет. План полета:

YSBK-PRT-PENH-PAA-YWVA-YCNK-SGT-YDEN-MQD-BBG-PSP-YSBK

Ооо, сложно-то как выглядит. А вот так лучше?

Bankstown
Parramatta
Pennant Hills
Patonga
Warnervale
Cessnock
Singleton NDB
Denman
Mount McQuoyd NDB
Brooklyn Bridge
Prospect
Bankstown

В общем-то, обычный маршрут на север, в Cessnock, только с залетом дальше, до Singleton. Я его подготовил еще месяц назад, но не было возможности по нему лететь. Дождался, наконец-то.

В клубе ничего интересного не было, поговорил с Биллом, рассчитал все, что нужно, пошел к самолету. По пути поговорил с заправщиком на тему того куда мне рулить для дозаправки. Из-за дождей стоянки размокли, и заправщики по ним не ездили, так что приходилось запускать двигатели и рулить к ближайшему асфальту.

Пока копался в самолете, подошел Билл, спросил проверил ли я уровень масла, узнав, что пока еще нет, он его проверил сам, сказал, что маловато, и пошел в клуб за канистрой. Я начал обычную проверку самолета. Судя по записям, он не летал 5 дней. Это из-за дождливой погоды. Когда начал сливать топливо для проверки на наличие воды, первая проба из правого бака оказалась состоящей целиком из воды. Вот такого еще не было. Бывала половина тестера, но чтобы целиком, без капли бензина, такого не было. Пришлось раз 10 лазить под крыло пока не убрал всю воду из бака. В левом воды было меньше, где-то за 4 раза всю слил.

Закончил осмотр, начал раскладывать свои вещи в салоне, сидя в дверном проеме. Сзади подошел Тони, поздоровался. Он в то утро летал с Питером, проверял его для какой-то надобности. Больше у него полетов в тот день не было. Постояли, поговорили. Перед прощанием, я отдал ему модель Ту-154, которую надеялся подарить после полета в случае положительного решения Билла. Но Тони к тому времени уже бы не было в клубе, что ему там делать 3 часа? А таскать эту коробку с собой больше не хотелось.

Пришел Билл, залил масло, и сказал, что он для меня сегодня обычный пассажир, и мне надо просто провезти его куда надо. Уложил свои вещи в самолет, вышел и закрыл дверь. Я вызвал по радио заправщик, сказал ему куда буду выруливать. Залез Билл (чего он выходил-то?), я слегка растерялся, не зная что делать: полную проверку перед стартом, или просто запуститься, дорулить до асфальта, заправиться, и уже потом делать нормальный старт. Билл сказал, что это всегда хорошая идея - делать полную проверку. Ну, погнал по чеклистам.

Запустился, вырулил, доехал до асфальта, остановился. Подъехал заправщик, мы вышли из самолета. Залил 134 литра бензина. Такие объемы характерны, скорее, для грузовиков, а не для маленьких самолетиков. Снова проверка, слив топлива, запуск, руление, взлет.

На взлете подвел диспетчер: выпустил нас сразу же за Цессной, которая, как назло, следовала тем же маршрутом - правый отворот на север. А я же на Piper "Бешеная табуретка" Archer. Я не могу лететь так же медленно как Cessna. И высоту я набираю куда быстрее его. Что делать?

Для начала просто протянул подальше в направлении полосы, чтобы подотстать, но после разворота на север снова уперся в него, хотя он продолжал набирать высоту, а я оставался на своей. Чтобы его обойти сделал доворот вправо, потом влево с тем расчетом, чтобы он оказался слева, в поле моей видимости. Потом дал газ и обогнал его. Когда он исчез из поля зрения где-то сзади, наконец-то начал набор.

В этот день, как ни странно, я не испытывал вообще никаких проблем с навигацией. Все ориентиры были там, где и ожидались, хорошо различимые. Да и на меня самого нашло какое-то спокойное настроение, дескать, сейчас медленно и без суеты все сделаю. Были, конечно, ошибки, о них я расскажу потом.

Так вот спокойно долетели до Cessnock, где нужно было сделать 3 круга: обычный, без закрылков, и планирующий заход. Билл ничего не говорил, только время от времени что-то записывал. Я как-то посмотрел что он пишет: после того, как я отрегулировал смесь, он написал "Leaning - good". Дотошный мужик.

А в Cessnock творился бардак в эфире. Там на общей частоте работают два аэродрома: Cessnock и Maitland. И доклады всех бортов шли непрерывно: этот заходит в Cessnock, этот пролетает над Maitland, еще кто-то где-то сбрасывает парашютистов, тот рулит по полосе... Выслушав все это дело, пришел к выводу: в Cessnock активна полоса 35, значит круги будут правыми, так написано в ERSA. Доложился в эфир, запросил давление на уровне моря. Какой-то из бортов через некоторое время сказал его мне. Тут надо отметить, что в Cessnock нет диспетчеров и ATIS, поэтому, чтобы сказать мне давление, какой-то мужик на земле выставил на своем высотомере уровень аэродрома над морем (211 футов), и посмотрел какое давление он показал, потом доложил это давление в эфир. Спасибо.

Пролетаю на высоте 1700 футов чуть левее полосы, смотрю на указатель ветра. Он показывал строго северный ветер. Хорошо, делаю два разворота направо, докладываю в эфир что вхожу в круг, и снижаюсь до 1200. Дальше - обычная посадка. Получилась хорошо, мягко, с непривычки (месяц не летал) дал газ до того, как убрал закрылки. Не смертельно, но не надо так делать, нерационально. Взлет. Выдал в эфир нечто нечленораздельное насчет своих намерений. Стормозил.

Второй круг - без закрылков. Все то же самое, но впереди болтался однотипный. Он приземлился и начал рулить по полосе, ибо там не так много мест где можно с нее свернуть. А я висел на глиссаде и сверлил его взглядом чтобы он поскорее освободил полосу. Лишь когда я оказался где-то за 300-400 метров до торца, он все таки свернул на рулежную дорожку. Посадка оказалась еще лучше первой. Почему-то посадки без закрылков получаются лучше нормальных. Взлетаю, готовясь делать еще один круг, но Билл сказал лететь прямо на Singleton, благо тот был как раз в направлении взлета. Значит планирующей посадки не будет, это хорошо.

Летим в Singleton. Там все просто, это радиомаяк. Настроил, послушал морзянку, проверил, лети себе куда стрелка показывает. Я начал было набирать высоту, но уперся в облако, и снизился футов на 500. Билл попросил показать крутой разворот на 360 градусов вправо. Показал. Неплохо получилось, вроде. Интересное дело: у Archer столько дури, что он даже в процессе разворота продолжает разгоняться. Перед выполнением крутых разворотов положено давать полный газ, поэтому и такой результат. Самолет все больше разгоняется, перегрузка понемногу растет и на выходе машина вылетает из виража как из пращи.

Пролетели Singleton, развернулись на Denman. Тут сложность была в том, что я никогда не летал там и не знал как он выглядит. Сверился с картой, нашел там чуть южнее пути следования аэродром Warkworth. Подлетев к нему на 10 миль доложился в эфир о пролете его зоны. Другой борт там выполнял аэрофотосъемку. Запросил у него его высоту. Оказалась той же, что и у меня (кажется 3000). Сказал ему, что спущусь на 2500. Договорились.

Ну, и тут Билл внес коррективы. Сказал следовать прямо на аэродром Warkworth, который я, благо, разглядел издалека, а от него проложить путь к Mount McQuoyd. Развернулся над аэродромом, примерно прикинул направление, и сел за расчеты. Да, прямо в кабине, на коленях, нарисовал линию на карте, измерил угол транспортиром, расстояние карандашом (не спрашивайте как), достал CR-2, вычислил время в пути и примерное время прибытия. Записал, доложил Биллу, он тоже записал. Летим дальше.

Дальше Билл попросил надеть козырек и летать до McQuoyd по приборам. Воздух на участке был, в основном, стабилен, хотя, сначала и пришлось побороться с машиной. Но потом стрелки встали как вкопанные и я шевелил штурвалом буквально по миллиметрам. Так и пролетел минут 15-20. Люблю я летать по приборам.

Над McQuoyd стрелка АРК развернулась на 180 градусов, стало быть точка пройдена. Время прибытия отличалось от расчетного на одну минуту. А ничего, точно рассчитал все. Летим на Brooklyn Bridge. Настраиваюсь на радиомаяк Calga. Он хоть и в стороне, но в качестве ориентира сойдет. При подлете к мосту дал маху: там начинается контролируемое воздушное пространство выше 2500, а я висел на 3500. Пришлось резко снижаться, с вертикальной где-то 2000 футов в минуту. По ушам дает неплохо. Некрасиво это все, проворонил снижение, надо было на пару минут раньше снижаться.

Спустился на 1500, погнал в сторону Hornsby. Там, по идее, есть несколько наземных стробоскопов, но я их не видел. Зато был надежный ориентир от Тони: электроподстанция Galston. Западнее нее залетать нельзя, там военная зона Richmond. Поэтому я пролетел достаточно близко к ней, но слева. Следующая точка - Prospect. Уже почти и дома.

В Bankstown творилось примерно то же, что час назад было в Cessnock: дурдом. Задолго до подлета к Prospect слушаю ATIS чтобы разобраться заранее что там за полоса используется. Все та же, 29. Прикидываю схему захода. Над Prospect запрашиваю заход, получаю разрешение. И тут то же самое делает другой борт, в том же месте, на той же высоте. Быстро снижаюсь на 200 футов и смотрю по сторонам. Никого. Билл сказал вернуться на свою высоту. А где же тот борт? Где-то за нами, видимо.

Заход получился нормальным. Единственная проблема - на круге болталось еще два борта впереди. Это как-то много, обычно или один или никого. Захожу в круг, проверяю все, делаю 3-й разворот и вижу, что на правую полосу как раз садится однотипный, но, в отличии от Cessnock, он был ближе и не успевал убраться с полосы. Быстро прорываюсь в эфир и запрашиваю центральную полосу. Дали добро. Ну, слава богу, захожу, сажусь. Посадка вышла с глюком: высокое выравнивание. Уронил машину. Немного неприятно. Хотя, не так уж и страшно.

После заруливания на стоянку делаю еще одну ошибку: забываю проверить магнето перед выключением двигателя. Вспомнил об этом через две секунды после того, как перекрыл ему топливо. Блин. Ну, все, отлетал на сегодня.

Билл собрал вещи, привязал самолет и сказал, что встретит меня в клубе. Хм, в прошлый раз он сразу сказал, что я сдал экзамен. Нехороший знак. Собираю вещи, иду в клуб. Там обнаружился Тони, который сидел и разговаривал с кем-то. Чего он там, интересно, делал 3 часа? Меня ждал, что ли? Может быть.

У кассы образовалась очередь, в которой я был третьим. Ходил-бродил вокруг да около, не дождался ничего. Подошел Тони и спросил как теперь быть с подаренным самолетом: отдавать обратно или нет? Дык не знаю пока, Билл ничего не сказал. Немного поговорили, и Билл, который тоже ходил все время где-то рядом, видя, что дело на кассе движется медленно, позвал нас к себе в кабинет.

Там он поздравил меня с тем, что экзамен я сдал. Ну и, как всегда, пропесочил все мои ошибки:

1. Я два раза забыл переставить код транспондера при переходе между зонами разных классов. Это я уже и так понял.
2. Я не пользуюсь картами проверок в полете. Тоже знаю, просто ума не приложу куда их пристроить в самолете. На это он ответил, что можно нарисовать диаграмму последовательности действий в полете. Что-то вроде точка-действие-действие-точка-действие... Надо будет попробовать.
3. Терминология при передаче широковещательных сообщений на частоте CTAF: начало сообщения "traffic <место>" конец сообщения "<место>", а не "<место> traffic".
4. Забыл добавить смесь на снижении. И включить обогрев карбюратора. И само снижение начал поздно (это о том, которое у Brooklyn Bridge).
5. При наборе высоты надо сначала поднять нос, потом давать газ. Я это делал одновременно. Для Archer это не страшно, а для самолетов с изменяемым шагом винта могут возникнуть проблемы с оборотами. Правда, я пока не понял почему. Разберусь в процессе полетов на Seminole.

Мелочи, в общем-то, кроме пунктов 1 и 2. Попробую исправиться.

Ну, вот и все. Пожали друг другу руки, и мы с Тони вышли. Тони предложил мне сэндвич с кофе и поговорить. Не откажусь. Вышли под веранду, сидим, разговариваем. Я ему задвигаю про космические исследования, он слушает. Меня ж как понесет - не остановишь. По ходу дела попросил у него подумать над тем, чтобы поработать со мной над CPL. Он обещал.

Подошел какой-то мужик, поздоровался с Тони, узнав, что я сдал PPL пожал руку. Как какой экзамен сдашь, так все бросаются руку жать и задавать вопросы. Приятно, но непривычно. Тот мужик, оказывается, летал в Warnervale, о чем мы тут же начали разговаривать. Хитрый это аэродром, со своими тонкостями, о которых я уж тут не буду писать.

Закончили разговаривать с Тони, попрощались, я забрал рюкзак, подошел к велосипеду и позвонил родителям. Skype в телефоне - великая штука. Дальше - домой.

Что ж, первый этап пройден. Я - пилот. И, наконец-то, могу гордиться своим делом, пусть оно и на любительском уровне. Что дальше? Ну ведь вы же и так все прекрасно понимаете. Чего ради я так долго бился с медициной по поводу цветовосприятия? Зачем получаю допуск на Seminole? Чего я, вообще, в Австралию заявился?

В четверг прошел медосмотр для первого класса. Результаты обнадеживают, хотя что там в анализе крови я так и не знаю, и еще к тому же предстоит посетить офтальмолога во вторник. Мой старый знакомый доктор Лилиенталь сказал, что все будет нормально.

А значит... если все и дальше будет в порядке, я пойду в коммерческую авиацию. Это будет долгий и нелегкий путь, в конце которого еще неизвестно что будет. Возможно, что и ничего. Но если его не пройти, то так и не узнаешь было ли там что-то. Во всяком случае, небо стоит того, чтобы посвятить ему всю жизнь.

Трек вот:



P.S.: А 18 августа в Сиднее пройдет событие под названием "A Day of Real World Performance", организованное австралийской группой пользователей Oracle (AUSOUG), на котором будет Том Кайт. И я там буду!