Playing Solo

Рассказ будет о том, как я провел выходные и окружающие их будни. Пишу во вторник по причине крайне убитого состояния сознания после этих самых, с позволения сказать, выходных.

Выходные начинаются обычно часов в 10 в субботу, ибо после недели на работе жутко хочется спать. Никогда еще она так не измытывала. Это странно, потому что не очень-то я там и напрягаюсь, если честно. Решение уйти из команды уже принято, поэтому проявлять особое рвение никакого смысла нет. Кэмерон предпринимает героические попытки меня оставить в команде, но это все уже бесполезно. В пятницу состоялся телефонный разговор, в котором он рассказал над какими проектами предстоит работать в ближайшее время. Вот они (далее следует большой кусок текста изобилующий компьютерными терминами, читать осторожно):

1. Оптимизация производительности системы Quantum. По сути: ковыряние в крайне мутном китайском коде десятилетней давности, отыскивание мест, где происходит задержка, исправление этого дела, копание в не менее старой базе данных, обнаружение блокировок и прочих источников задержек. Будь это хотя бы Oracle... А так - Sybase лохматой версии, в котором почти ничего нельзя сделать по-людски. Сама база спроектирована неверно, в университете нам бы оторвали все половые признаки, если бы мы пытались протащить такой дизайн в курсовую.
2. Адаптация Risk Reporting Console (это часть Quantum) для работы с американской частью бизнеса. Это та же самая работа, которую мы делали для Германии. Сие грозит затяжной командировкой в Нью-Йорк. Само по себе это, конечно, звучит круто, но, во-первых, зачем мне этот Нью-Йорк, если я там только и буду делать, что работать над все той же мутью? Во-вторых, я не могу бросить летать, это будет большой потерей времени. В-третьих, да куда он от меня денется? Рано или поздно доберусь до него, если захочу. А пока не хочу. Мне в Сиднее хорошо.
3. Интеграция Quantum и Calypso. Последняя система - это что-то купленное со стороны. Работает на Oracle, но нас до него не допустят. Поэтому вместо того, чтобы делать все быстро и качественно, придется корячиться и просовывать все данные через системы обмена сообщениями: JMS и MQ. Занятие, судя по всему, еще то.

В среднесрочной перспективе планируется заново переписать весь Quantum, пересадив его на новую базу данных Oracle и новые вычислительные мощности, основанные на Grid Computing. Только это будет через 2-5 лет. А жить хочется уже сейчас, как это ни странно.

В понедельник Кэмерон спросил мое мнение, на что я ответил, что это все мне неинтересно. Тем не менее, он настоял, чтобы я поговорил с Ником (это старший программист, он был одним из моих собеседников при приеме на работу), который мне сможет лучше объяснить суть работы. Меня планировалось направить в первую группу вместе с Ником и Ричардом. Потом Кэмерон, судя по всему, долго говорил с Ником, видимо, давая ему указания как со мной быть.

Сегодня поговорил с Ником. Он в самых ярких красках расписал все прелести будущей работы, пытаясь показать, что это есть некий новый уровень, объединяющий в себе администраторскую и программистскую деятельность, что в дальнейшем мне поможет выйти на уровень архитектора. Говорил очень убедительно, внушает. Однако это все взгляд сверху. А снизу будет все та же возня с дебильным кодом. Вернее, он не дебильный, а сильно перекрученный. Это ж надо умудриться было использовать паттерны проектирования и при этом максимально затруднить замену компонентов. Нет, нет, не хочу. Я знаю как должна выглядеть красивая система и мне больно работать над этим чудовищем, оттягивая его неизбежную и скорую смерть.

В общем, поблагодарил Ника и сказал, что решение уже принял. И чего они так за меня дерутся? Я что, особо ценный? Берите китайцев вместо меня, это как раз работа для них. Они не возмущаются, а просто работают, доводя систему до состояния полного хлама. Китайское трудолюбие с китайским незнанием - страшная смесь. Паттерны-то они выучили, а вот как работает база данных не имеют ни малейшего понятия. Мне это как ножом по сердцу, я ведь учился по книгам и идеям Тома Кайта, который призывает уделять максимум внимания базе данных. Это ведь фундамент системы, который переживет не одно ее поколение. Впрочем, если в базе данных бардак, то она и помрет вместе со всем, что на ней стоит.

Здесь все диктуется интересами бизнеса. Их не интересует что лежит в основе системы, они ее рассматривают исключительно с точки зрения результатов ее работы. Пока есть результат - ее будут использовать, даже если ее код есть бред сивой кобылы. Они, может, и знают об этом, но вот сейчас им нужен именно этот бред именно этой кобылы. Надеюсь, что в других компаниях дела обстоят получше. К счастью, у меня есть основания на это надеяться.

Все, можете расслабиться, дальше ничего настолько тяжелого для восприятия не будет. Поговорим о более понятных и приятных вещах.

Суббота обещала быть днем насыщенным: нужно было сходить в магазин за продуктами, потом съездить на велосипеде в город в велосипедный магазин, заменить там задний тормоз на тот, за который я заплатил. Когдя я покупал велосипед оказалось, что тормоз имел течь и мне поставили другой, пообещав заменить на следующей неделе. Том позвонил мне еще в понедельник, сказав, что все готово, но у меня из свободных дней только суббота.

Поход в магазин ничего особенного собой не представляет. После него я одел безрукавку, что было довольно смело при температуре 16 градусов, и погнал в город. Погода была солнечной, к тому же езда на велосипеде не давала замерзнуть. Добрался без проблем, в городе удобно ездить по автобусным полосам, на них особо никто не суется. В магазине Том минут за 10 заменил тормоз прямо при мне. Поговорили об авиации. Он сказал, что слегка обалдел от ATIS нашего аэродрома Bankstown. Там у нас три полосы, несколько диспетчеров с разными частотами и метео. Информации на 30-40 секунд. Он к этому не привык, так как летает с Camden, где одна полоса и говорить особо нечего. А Bankstown вообще, один из самых загруженных портов Австралии. А чего Том туда попал? А они с инструктором летали в пилотский магазин к нам. Вроде, это выглядит идиотизмом, но ведь это же все равно опыт, который надо как-то набирать: часы налетывать, посадки тренировать, навигацию опять же. А магазин - это так, повод летать именно в Bankstown, а не, скажем, в Auburn.

Вышел из магазина с велосипедом где-то в час дня. Я в центре Сиднея и у меня день впереди. Припарковал велосипед возле магазина, там специальная стоянка есть, и пошел обедать в свое обычное место. По пути решил сходить покормить какаду. Давно я этого не делал, соскучился по птичкам. Купил по пути булочку для хот-догов за два доллара, чтобы было чем их кормить.

Путь к ботаническому саду занимает где-то минут 15, за которые я успел раза два пожалеть о том, что не оделся теплее. В городе солнце не греет, небоскребы дают сплошную и непрерывную тень. В самом саду ситуация примерно такая же, только тень дают деревья. Но там есть большие газоны, освещаемые солнцем. Вот на одном из них я и устроил сеанс кормления птиц. Сначала никак не мог заманить к себе одинокого какаду, сидящего на дереве. Кусочки хлеба подбирали голуби, майна и сорока. Ну, и ибис, куда без него. Подошел парень какой-то не то арабской не то латинской внешности и начал тоже пробовать приманить какаду. Ничего не вышло, он ушел на лужайку и там сел на траву. А какаду все же слетел ко мне. Я его всячески пытался заставить перейти на ту же лужайку, на солнце. Потом подошла семья с детишками, папа начал кормить моего какаду. Потом он подошел ко мне и насыпал в руку смесь из семян, сказав, что это полезнее, чем хлеб. Спасибо.

И правда, какаду с большим удовольствием ел эти семена. Я сумел заманить птичку поближе к тому парню, лег там на траву и мы начали кормить птиц, которых уже было несколько. Парень кормил их арахисом в скорлупе. Попугаи эту скорлупу лихо разгрызали и быстро вытаскивали орешки, только успевай давать, очень любят они их. Парень очень любил птиц, знал их повадки лучше меня и знал что они любят. Несколько раз какаду срывались всей стаей и улетали на деревья, когда их наблюдатель подавал сигнал. Какаду всегда выставляют наблюдателя во время кормежки. Так вот он знал, что они обязательно вернутся. И они возвращались.

Мы таким образом сумели собрать вокруг себя большую стаю белых птиц, которые ходили по нам, садились на голову, плечи, руки и ноги. Это привлекло людей, которые тоже хотели пообщаться с попугаями, и, через некоторое время, наша стая разделилась на две: часть осталась с нами, остальных переманила другая компания. А нам не жалко.

И почему всех пугают тем, что попугаи кусаются? Они мирные птицы, и клюв им нужен для добывания пропитания, а не для нападения. Он им заменяет руку, так что если попугай тянется к какой-то части тела, это не значит, что он хочет укусить. Он, может, хочет потрогать, или просто зацепиться, чтобы забраться куда-нибудь повыше. Я пробовал давать хлеб с руки местной сороке, и она клюнула куда сильнее, чем какаду. Даже голуби долбят клювами сильнее больших попугаев, которые очень аккуратно берут еду. Не зря я о них мечтал. Далеко не зря.

Кончились булочка и арахис, и нам пришлось оставить птиц на попечение другой компании. Я пошел к магазину, забрал велосипед и уехал домой. Обратно ехать было уже прохладнее, боялся, что схвачу простуду, но обошлось. Вот такая была суббота.

Воскресенье - это день полетов. На этот раз полет был запланирован на 9.30, что было не совсем удобно, так как с утра было еще холодно, а мне предстояло некоторое время ехать на велосипеде. Пришлось одеть ветровку и предусмотреть место в рюкзаке, куда ее можно было бы засунуть на обратном пути. Правда, на большой скорости пробирало даже сквозь нее. Думал, что уж на этот раз точно подхвачу простуду. Но тоже обошлось. И откуда столько иммунитета вдруг?

На аэродроме все как всегда, жду Питера, иду к самолету, осматриваю его. Питер, как и в прошлый раз, сложил руки на груди и ждал что я буду делать. Я включил радио, прослушал ATIS, выставил давление на альтиметре, попробовал выставить гирокомпас по магнитому, но он себя как-то странно вел: когда я отпускал кремальеру он уходил на 3-4 градуса влево. Магнитный компас тоже не блистал - болтался в своем корпусе, и сам корпус болтался на крепеже. Мда, полеты по приборам нам не светят на этом борту. Да и не надо.

Запрашиваю разрешение на запуск, проверяю все по карте, запускаюсь, рулю к рулежной дорожке K (Kilo), при подъезде к которой надо доложить диспетчеру земли и запросить руление к полосе для выполнения кругов. Я уже писал, что полоса 29L-11R работает только для круговых полетов. Прорвавшись через гвалт в эфире, запросил руление к полосе, получил инструкцию рулить через дорожку N (November). Вообще, это слегка неправильно, по идее там последовательность такая: Kilo-November-Lima. На ладно, я его понял, порулил. По ходу руления выяснилось, что гирокомпас основательно неисправен - он постоянно вращался.

Заруливаю в Runup Bay, гоняю двигатель по карте, запрашиваю руление к полосе, получаю указание рулить к рулежке Sierra 4 и связаться с вышкой. Знамо дело, рулю туда, торможу, настраиваю частоту вышки, запрашиваю взлет, получаю указание рулить на полосу и ждать, выполняю. Дают разрешение на взлет, взлетаю.

Сначала был простой круг с хорошей мягкой посадкой, а потом Питер решил меня погонять по аварийным ситуациям: сначала убрал газ на взлете. Отказ двигателя, подбирай площадку. А посмотрел вокруг: слева парк, но там холмистая местность, полянки есть, но деревьев многовато вокруг, могу не вписаться. И дети бегают. Туда нельзя. Справа пруд. Вот на него и сяду, если что. Сказал Питеру, тот добавил газ, сказал: "Хорошо. Ты принял решение."

На одном из кругов он убрал газ где-то перед третьим разворотом и сказал садиться. Я сначала начал делать обычную коробку, только без закрылков, но он все время мне твердил что-то про то, что надо быстрее идти на threshold. Я все не врубался что он имел в виду. На всякий случай срезал повороты и пошел на полосу под углом. Потом понял, что под threshold он имел в виду торец полосы. Сел нормально, хотя скорость пришлось держать около 60, вместо положенных 75. Управлять самолетом при этом надо осторожно, чтобы невзначай не вывести на закритический угол атаки.

Еще на одном круге Питер сразу после взлета начал что-то делать с бумажкой, явно намереваясь закрыть какой-то прибор. Я думал, что он хочет закрыть гирокомпас, крутящийся аки вентилятор. Но он закрыл указатель скорости, сказав: "Упс, отказ указателя скорости." Ладно, не так оно и страшно, лечу себе спокойно по кругу, захожу, сажусь. После посадки Питер убрал бумажку. Прибор показывал что-то в районе 40. Хорошо посадил, подвесил и дождался пока самолет упадет, добирая штурвал понемногу.

После очередного взлета Питер спросил как я чувствую, смогу ли пролететь самостоятельно. Почему нет? Тогда высадишь меня у рулежки, полетишь сам. Он сделал запрос по радио, объяснив диспетчеру, что у меня будет первый самостоятельный полет. Я посадил самолет, убрался с полосы, дорулил до кармана, где гоняют двигатели (Runup Bay) и остановился. Там стоял еще один Piper с другим перворазником, от которого отходил его инструктор. Питер снял наушники, похлопал меня по плечу и вылез из самолета.

Ну вот и пришел момент, о котором я там много читал. Летчики обычно описывают первый полет как что-то волшебное, описывают страх, восторг и неверие в происходящее. Некоторые вспоминают свои ошибки, которые им запоминаются на всю жизнь. А у меня все было не так. Я вообще ничего не чувствовал. Ровным счетом ничего. Абсолютно. Ну, круг, и что такого? Я их уже сколько намотал здесь? Одним больше, одним меньше...

Однако ошибка, которую я запомню на всю жизнь, была: я сдул Питера с крыла. Почему-то, как только он закрыл дверь, я про него мгновенно забыл. А ведь он был на крыле когда я тронулся с места, и ему пришлось прыгать и убегать в сторону от самолета. Благо, я не имею привычки трогаться резко, так что все обошлось нормально. Но все же, за этот эпизод мне очень стыдно.

Дальше действую по стандартному сценарию: запрос на взлет, выруливание, разрешение взлета, взлет. Второй Piper был как-то близковато ко мне, пришлось начинать первый разворот немного позже, а то я бы его догнал. Чего он такой медленный-то? Тип, вроде, тот же. На круге пришлось сбросить скорость до 80, иначе меня бы угнали на второй круг, тот пилот не успел бы убраться с полосы. Закрылки пришлось тоже выпускать раньше, тормозить чем возможно. И все равно близко этот самолетик был от меня. Ну что же ты такой тормоз, а? Я чуть ли не до торца ждал разрешения на посадку и готовился к уходу на второй круг. Но его, в последний момент, все же дали. Сажусь, убираюсь с полосы, еду к Питеру. Тут произошло некоторое недопонимание с диспетчером земли: я думал, что подберу Питера на рулежке Sierra 4 и мы продолжим летать дальше, и запросил руление к Sierra 4. Диспетчер меня поздравил с первым полетом и спросил не надо ли мне подобрать инструктора. Я подтвердил, что да, надо. Что он сказал дальше, я не понял, и ответил, что не понял последней фразы. Но ответа не было. Да и ладно, заруливаю в Runup Bay, забираю Питера, который пожал мне руку и сказал запрашивать руление к стоянке Schofields. Тут-то дошло что я сделал не так.

Руление на стоянку не особо интересно. После выключения двигателя Питер начал прикалываться насчет того, что я его сдул, потому, что он меня достал, и я хотел его поскорее выкинуть из самолета. Я как мог извинялся, краснея. Потом он пошел в клуб, а я пока заканчивал дела с самолетом: снятие показаний счетчиков, швартовка, закрепление рулей и т.д. На полу за сидением нашел красивое зеленое яблоко. Взял его с собой.

В клубе пошел к дежурному пилоту, который принимает платежи, отдал ему бумагу с показаниями счетчиков. Проходящий мимо Питер сказал, что у меня был первый самостоятельный полет, что вызвало бурную реакцию со стороны того пилота и остальных, кто был поблизости: все начали жать руку и задавать вопросы. Один летчик спросил знал ли я, что сегодня буду летать самостоятельно. Нет, не знал. Он сказал, что так лучше, а то он бы ночью не спал, волновался. Странно. По-моему, если бы я и знал это, ночью все равно бы спал спокойно. Чего там волноваться-то? Полет как полет.

Потом Питер начал заполнять бумаги, снимать копии моих лицензий, считать часы налета. У него получилось 12,8, а в летной книжке 13,1. Не знаю почему так, надо бы поднять все бумаги, посмотреть что в них. Пока что пришлось исправить значение в летной книжке. Потом он поздравил меня еще раз, сказав, что теперь я принадлежу к элитной группе людей, и этот полет возвращает меня в далекий 1903 год, когда братья Райт в ненастный день подняли в воздух свою слабую и неустойчивую полотняно-реечную конструкцию, которую сложно назвать самолетом. Я сказал, что не хочу возвращаться в день с такой погодой, и летать на этой штуке.

Вот и сделан небольшой шажок в небо. Сколько их еще предстоит сделать? И сколько сил это потребует? Небо прекрасно, но путь к нему тяжел. Зато тот, кто его прошел, становится другим человеком, для которого ценности этого мира меняют свое значение и многое становится второстепенным. Я, кажется, начинаю понимать это, и то как пилоты смотрят на мир. Действительно, небо - это то, ради чего стоит жить.

Ну вот, 1:30 ночи. А я думал, что успею до 12 управиться. Когда ж высплюсь, наконец, а?

Passion and Fear

А мне бы вверх, да тумана глоток
Да от ветра сил, да неба кусок.

С чего же начать пост с таким названием и эпиграфом? Начну, пожалуй, с высокого, а закончу чем получится. А выше полетов могут быть только полеты в космос.

Приятные новости начали приходить на позапрошлой неделе. В четверг пришел какой-то твердый толстый конверт размера А4 от аэроклуба. Сам по себе он меня озадачил, я ничего такого объемного не ожидал от него. Да и вообще никаких писем не ждал. Оказалось, что там было уведомление о принятии меня в члены клуба. Там было письмо с поздравлениями от президента и небольшой обзор ожидаемых событий. Из этих событий наиболее интересным и сногсшибательным был трехнедельный тур по стране на самолетах. Золотой берег, Элис Спрингс, скала Улуру и прочее. А что, дальность полета без дозаправки у самолета под 1000 км. Это обычно устраивается в районе Пасхи, то есть в апреле. Надеюсь, с лицензиями к тому времени вопрос закроется, и самолет я поведу по стране сам. Джентльменский набор прилагался: бэйдж, шеврон и значок. Бэйдж простой, черные буквы на белой заламинированной карточке. А остальное вот:

Плохой из меня мастер макросъемки, знаю. Вот что с этим добром делать теперь не знаю. Куда шеврон прибабахать?

Это все было в четверг. А в пятницу пришел небольшой конверт из CASA с моей студенческой лицензией. Простая бумажка без каких-либо степеней защиты, как-то даже обидно за нее так убиваться было. Также в почтовом ящике лежало уведомление о том, что мне пришел конверт, который мне не смогли доставить и он находится в почтовом отделении Westgate. Что это может быть? Кроме карточки ASIC (Aviation Security Identification Card) я ничего придумать не смог. В понедельник перед работой получил этот конверт, там было вот что:

Это волшебная карточка, она позволяет мне проходить в закрытые зоны аэропортов как пилоту. Теперь от настоящего пилота с виду и не отличишь.

Это все была присказка. Сейчас попробую рассказать что же меня так сильно ушатало за эти выходные. Ну, во-первых, я уже проговорился, в субботу купил таки велосипед. Как и со всякой более-менее дорогой покупкой, переговоры разума с совестью были долгими и нудными. Победил пофигизм: а ну и ладно, невелика потеря денег, если что. Сразу оговорюсь, что невелика она по моим меркам.

В субботу просыпался с великим трудом, проклиная себя за ненормальную манеру засыпать часа в два ночи. Все думал что же делать: ехать в город за велосипедом или плюнуть на все, или сделать это в понедельник, который тут был выходным днем (Banking holiday). Часов в 12 все же решился поехать. Выбор магазина был несложным он здесь такой серьезный только один - Clarence Street Cyclery. Полазил по его сайту, повыбирал, остановился на Trek 7.3 FX.

Погода в этот день была неожиданно теплой - 20 градусов в тени. А на солнце-то совсем хорошо. Одеваться надо было из расчета на то, что обратно придется возвращаться на велосипеде, то есть придется попотеть. Так что ветровка и безрукавка с джинсами. Купить там рюкзак, в него засунуть ветровку и ехать в облегченном обмундировании.

Магазин расположен очень удачно, рядом со станцией Wynyard, где вся моя жизнь в последнее время и крутится. Пришел туда, потолкался минут 10, рассматривая ассортимент. Первая проблема - выбранная модель имела мощный недостаток: очень узкие покрышки с нулевым рельефом. Получается, что ездить можно только по асфальту и нигде иначе. А если придется по траве проехать? А никак, скорее всего. Второй недостаток - тормоза. Там стояли обычные колодки, которые я всю жизнь недолюбливаю. Хотелось дисковые и, желательно, гидравлические.

За этими раздумиями меня застал один из продавцов, как обычно, поинтересовавшись чего я тут ищу. Рассказал ему о своей миссии на этой планете, то есть о том, что планирую гонять в аэродром на велосипеде, а также про дисковые тормоза. Оказалось, что этот парень тоже пилот, зовут его Том, летает с аэродрома Camden. Он уже поопытнее меня, готовится к первому полету на навигацию. По этому поводу состоялся специальный разговор. А что касается велосипедов, то мы повытаскивали несколько моделей из штабелей, я их повзвешивал, пришел к выводу, что разница в весе между горным и дорожным невелика, зато первый дает больше возможностей. Том убежал искать велосипед нужной модели с рамой под мой рост. Даже, скорее, под свой, мы были одного роста.

Оказалось, что под мой рост нужной модели нет, однако есть идея: взять модель с колодочными тормозами, снять их, купить дисковые гидравлические и поставить туда. По цене получится почти то же самое. Спустились в мастерскую, которая там на минус втором этаже подвала, где он показал комплекты тормозов. Я дал добро, пошли наверх, там я нагреб еще кучу принадлежностей: универсальный инструмент, крылья на колеса, фары, шлем, насос, замок и рюкзак. Последний оказался истинно арийским - сделан в Германии и все инструкции и лейблы были только на немецком. Итого все это, вместе с велосипедом, обошлось в 1600 AUD. Скидка 312, так бы было под 1900.

Все, осталось только ждать когда ребята в мастерской его соберут. А пока я сходил в свое обычное место, поел, пронаблюдал дикие толпы людей у Apple Store и салона связи Telstra. Давали iPhone 4. Похоже, первый день продаж, неслабо Apple людей раскручивает. Потом вернулся в магазин, продолжил там бродить. У них там персонал состоял из сплошных велосипедных маньяков: они по магазину ездили на витринных моделях. Сверху висел плазменный экран, по которому непрерывно крутили моменты из Tour de France и каких-то триалов. Погружение в атмосферу хорошее, почувствовал себя Дартом Вейдером.

Том несколько раз появлялся с новостями из мастерской. Я у него между делом выпытал некоторые советы по дорожному движению. Еще дома я начитался материалов Roads and Traffic Authority, поскачивал брошюры и карты, посмотрел видео, но все же остались некоторые вопросы. Том сказал фразу, расставившую все по местам: веди себя как автомобиль. Правда, говорит, водители порой не любят велосипедистов, так что не обращай внимние, если будут что-то орать или показывать. Так на это, говорю, надо с собой возить мешочек гаек. Нет, говорит, надо так: достаешь насос, раскрываешь его и... Дальше надо показывать, но вы поняли, да?

С некоторыми осложнениями (один из тормозов потек, и крылья забыли поставить) велосипед собрали. Задний тормоз на время поставили от другого велосипеда (забегая вперед: Том уже позвонил и сказал, что можно к ним подъехать, они заменят его на мой родной). Пора гнать домой. Магазин уже закрывался, он работал до 4 часов в воскресенье. Поехали.

Велосипед был несколько непривычным. Вернее, совсем не привычным. Я очень давно не ездил на них, да и те, на которых ездил, были совсем не такими: посадка другая, управление другое, тормоза другие. Ладно, здесь, слава богу, велосипедистам можно пользоваться автобусными линиями. Автобусы ездят не так уж и быстро, я вполне успевал ехать в их темпе. А в районе станции Central съехал на тротуар, там уже темп был выше, мне с непривычки было тяжело. Однако же, насколько быстрая штука велосипед - минут за 20 добрался до дома (со светофорами). Вот такие вот приключения.

А в воскресенье был полет, и тоже было весело. Добираться до аэродрома решил на поезде и велосипеде. 20 километров я бы, пожалуй, и проехал, но, боюсь, лететь после этого уже не смог бы. Маршрут был такой: на велосипеде до станции St. Peters (это недалеко от торгового центра, куда я постоянно хожу), оттуда на поезде до Bankstown, дальше опять на велосипеде. Ездить с велосипедом в поездах было можно, если только не в часы пик в рабочие дни. По пути до St. Peters продолжал привыкать к управлению. На самой станции сфотографировал его, правда, на мобильник:

Забыл сказать - это Trek 4500 c неродными тормозами. В поезде с ним ездить не совсем удобно, приходится постоянно держать тормоз, а то укатится. От станции Bankstown до аэродрома добрался минут за 20: половину пути ползешь с гору, вторую половину спускаешься с нее на тормозах. Весело.

В клубе все было по-прежнему. Питер появился и, узнав, что у меня есть лицензия, сказал мне сдавать экзамен, чтобы быть допущенным до первого самостоятельного полета, и завел меня в отдельную комнату, смежную с инструкторской. Там на стенах были разные учебные плакаты, а на столе стояла модель Cessna 172 для того, чтобы на ней показывать различные ситуации. Дал бланк ответов, вопросы, и ушел, сказав, что если что-то непонятно, то он будет рядом. Итак, 30 вопросов, проходной балл - 70%. 21 ответ, получается. Надо сказать, что я к этому экзамену не готовился, да и как к нему готовиться, если это чисто внутриклубовский экзамен? Я, конечно, прорешал пример этого экзамена, приведенный в учебнике, но здесь вопросы были другие, некоторые касались самого аэродрома Bankstown. А я-то думал, зачем на первой странице с вопросами было написано, что для экзамена нужна ERSA (En-Route Supplement Australia, такая толстенная книга с данными обо всех аэродромах Австралии). Питер мне ее дал, но сказал, что не знает зачем она тут нужна. Я ее и проигнорировал.

Результат - ровно 70%. Почти завалил. Мы с Питером обсудили мои неправльные ответы, и я нашел, что они были допущены не из-за непонимания, и из-за разности в восприятии событий. К примеру, какой вторичный эффект крена? Я ответил, что тангаж, нос ведь вниз пойдет. Но правильный ответ - рысканье. Не знаю, мне авиагоризонт покажет уменьшение тангажа, а для измерения рысканья прибора вообще нет, кроме шарика, но он показывает направление силы тяжести.

Или вот пример: что означает предупредление "caution downwash". Я догадался, что это предупреждение о полетах вертолетов на маршруте, но только методом исключения. А что означает белый крест, нарисованный рядом с указателем ветра? Оказывается, что аэродром не работает. Это я просто не знал. Был и вопрос, на который я дал неправильный ответ не потому, что его не знал, а потому, что вспомнил что было написано в учебнике: что произойдет сразу же после увеличения тяги при полете с полностью выпущенными закрылками? Я ответил, что самолет рысканет влево. Там есть интересный эффект от препеллера: он закручивает воздушную струю, она ударяется в киль слева и слегка уводит нос в сторону. Честно говоря, я в реальном полете ничего такого не чувствовал. Но ведь написано же так. Правильный ответ - сначала нос вверх и набор скорости, потом ее потеря, потом рысканье влево. Я-то думал, что для такого эффекта сначала надо набрать скорость, чего не может произойти мгновенно. Но нет, пропеллер своим потоком обдувает крылья и закрылки, и создает подъемную силу.

Проблема в том, что то, что я знаю по ощущениям, не всегда могу выразить в словах. Что будет если сделать вот так? Ну, оно сначала сделает вот то, а потом повернется вот этак. Ладно, сдал и хорошо. Дальше - полет. Нет, не самостоятельный пока еще. Я-то его совершить могу, но радио по-прежнему смущает. К тому же, сегодня был приличный боковой ветер - 8 узлов с порывами. Максимальная скорость бокового ветра для моего самолета - 17 узлов. Под вечер обещали порывы до 35, оно бы меня сдуло напрочь. Это тоже интересно, посадка с упреждением, давно хотел попробовать.

А вот и облом мне. Питер вместо упреждения заставил держать самолет по оси педалью и парировать этот момент креном. Корячить самолет таким способом было неприятно, хотя все посадки удались хорошо. Питер объяснил это дело тем, что в таком случае нагрузка на шасси не такая большая. А я думал, что максимальная скорость бокового ветра для самолета рассчитывается как раз с учетом посадки с упреждением. То ли он слишком бережет самолет. Не знаю. Как по мне, так посадка с креном тоже никак не может быть полезна для стоек шасси, хотя, он и сказал, что не настолько.

Остальной полет - обычные круги. Питер как-то прикольнулся, что он пока поспит, разбудить его когда буду садиться. Это ему даром не обошлось, когда он начал меня подправлять я ему сказал, что он собирался спать, вообще-то. Что касается радио, то вот здесь и здесь есть записи эфира вышки Bankstown с моим участием. Позывной - November Foxtrot Romeo.

В каждом полете есть множество мелочей, которые я не всегда упоминаю или не всегда могу вспомнить. Думаю, что даже если бы и вспомнил, читать такое было бы невозможно ввиду занудности. Дальше был путь домой, но он не особо интересен. Прочитайте в обратном направлении про мой путь к аэродрому и все поймете.

А теперь про работу.

Недавно мы переехали на 4-й этаж, где разместились все рядом. Теперь слева от меня сидит Дермот, а справа никого не сидит, там стол кончается. Сзади - Лин. Вот. А еще у нас там показывают новости НТВ, правда без звука:

Вы не поверите, но та жуть, о которую мы бились лбами долгие месяцы, таки заработала. После того, как я закончил работать над своими сервисами, мне пришлось браться за все подряд. В большинстве случаев это требовало нуднейшего разбора самого кошмарного кода из виденных. Это держало в некотором напряжении, ибо за все ведь надо отчитываться, а если я весь день не написал ни строчки кода, а только сидел и пытался понять как работает то, что есть, и почему оно вообще работает, то сказать на собраниях порой было просто нечего. Разбираюсь.

Работал я некоторое время до 8-9 вечера и забыл уже как выглядит Сидней в дневном свете. Но я еще ничего, Лиза и Майкл сидели порой до часу ночи, а Дермот во Франкфурте и того дольше. Он там зависал месяца два и уже научился материться по-немецки. Всех все задолбало выше всякой меры. Вот один из результатов:

From: Man Hin Chiu
Subject: Goodbye!

Hi friends and colleagues,

Today is my last day in Macquarie after 2.5 years of service. Thanks a lot for your help, guidance and tolerance to me throughout this period. They are all in my heart.

Please do keep in touch. My email is cmanhin@yahoo.com. You may ring me at 9629 6176. I am always available for lunch or whatever =)

Wish you all prosperous and blessed days forward.

Chiu Man Hin
ITG Equity Markets Group

Ушел Ман Хин. Я знаю, что еще два человека в Гонконге сделали то же самое. Наша Лин тоже уходит 13 числа.  Команда расползается кто куда, последнюю неделю в офисе были только мы с Лин и Кэмерон, который есть big boss. Как следствие напряженной работы, были неизбежны весьма своеобразные шутки:

From: Riley Edwards
To: MSG IT Catherine Risk Reporting
Subject: RE: Deployment for RRC to address temp table issue

Ideal scenario

SIT passes
Dermots reports finish in time
Release official RC for testing tonight

Second best scenario

SIT passes
Dermots reports not finished in time
Release official RC version to sop_dev4, Paul-Antoine can at least test
Release official RC version to pre-prod tomorrow morning

Not very good scenario

SIT fails
Code fixes done tonight
SIT passes second time around
Release SIT version to sop_dev4, Paul-Antoine can at least test even though it's not official RC
Kick off the build tomorrow
Release official RC version tomorrow

Even worse scenario

SIT fails
Code fixes done tomorrow
SIT passes x time around
Kick off the build tomorrow
Release official RC version tomorrow

Act of God scenario

Typhoon hits Hong Kong tomorrow (http://www.hko.gov.hk/wxinfo/currwx/tc_pos.htm)

Let's see how we go.

А вот следующее пришло от Кэмерона. Он посмотрел на код, закачанный Ричардом в репозиторий и нашел его комментарии, которыми решил поделиться:

From: Cameron Martin
Sent: Wednesday, 21 July 2010 7:13 PM
To: MSG IT Catherine Risk Reporting
Cc: Richard Kennedy
Subject: FW: [SVN:RPM][17715] The templates are not A4.

Gold standard in commenting below... [other than lack of JIRA reference :-) ]
sorry Richard, too amusing not to circulate)

Далее следовал кусок кода с вот таким комментарием:

/**
Ooooookaaaaayyyy... here's a story that's funny (not actually funny; i mean funny like watching an accident on youtube that happens to someone else... except that someone else was me. Doh!)

After UAT sign-off of the 09/10 tax year changes we get an email from the print-house saying that the sample pdf's are truncated on the edges. And in fact, they are right about that. Most of the landscape templates are NOT A4!! They are not actually any standard size! (Why why why???) You can see this by opening a taxinator-produced pdf and notice that the landscape pages are not 297mmx210mm. If you print it then it looks ok, but that is because the default setting in the print dialog is scale-to-fit. If you set it to no-scaling then you can reproduce the issue. Apparently this didn't matter in the past, some other print-house was used and they must have automatically done the scaling. However, a new print-house (Salmat) was chosen for this year. At first they said they could do it, but then said they couldn't. Aaaaaaarg. Hence the existence of this utility. Another alternative of course is to re-layout all the templates that aren't A4. But i'm not sure how long that would take. Suffice to say... a looong time; and we don't have a long time to solve this issue! So after taxinator spits out the pdf's, this utility needs to be run across them to create new versions where the pages are all scaled to A4. This should be done before any other processing in the preparation for the mail-house printing. On my machine it ran thru about 1,500 pdfs in 30 seconds... so it's pretty quick.

@author Richard Kennedy
*/

Шутки, это, конечно, неплохо, но вот сейчас мне не до них: срок действия моего контракта истекает 27 августа и надо решать вопрос как быть дальше. Еще где-то в мае Майкл поинтересовался у меня что я думаю о переходе на постоянную работы. Я тогда ответил, что ничего плохого не думаю. Он сказал, что будет держать эту мысль в голове Кэмерона и в конце июля можно будет оформлять бумаги. Я этому особого значения не придал, Майкл не решает такие вопросы, он архитектор. А вот с Кэмероном проблема: не нравится он мне. Да и никому не нравится, хотя, вроде, явного ничего плохого он не делает. Это тот случай, когда надо верить интуиции. Армейский принцип - чем бы ни занимался лишь бы задолбался - до добра не доводит.

Так вот, написал я ему письмо с требованием обсудить сложившуюся ситуацию, и получил полный оптимизма ответ, что он хочет меня оставить и с удовольствием готов обсудить это дело. Он назначил встречу на следующий день. А вы чувствуете подвох? Я тогда еще не чувствовал.

На следующий день, а это был четверг прошлой недели, мы встретились в одной из комнат для переговоров. Я был вооружен твердой уверенностью, что те деньги, что я получаю, были существенно ниже тех, которые заслуживал. Уверенность я приобрел путем накопления знаний о рынке труда: посмотрел официальную статистику и специально поспрашивал надежных людей. Все сошлось на двух конкретных цифрах: годовой зарплате при работе на постоянной работе и дневной ставке при работе по контракту. Они были процентов на 30-40 выше того, что я получал.

Первым делом Кэмерон в самых гиперболических эпитетах выразил свою оценку моей работе: фантастический код, без меня проекта бы не было, огромные книжные познания, бла-бла-бла. Подвоха все еще не чувствуете? А я уже начал. Дальше он сказал, что бизнес пока не определился с теми проектами, над которыми мы будем работать и это произойдет где-то через месяц. А пока, чтобы гарантировать мне работу на ближайшие 6 месяцев, он предлагает контракт. Какая ставка меня устроит? Я назвал сумму. Он скептически посмотрел на меня и сказал, что это большой рост по сравнению с тем, что я получаю, и я требую цену, которой нет на рынке. Я попросил его дать мне время подумать до завтра. Так, началось. Ненавижу эти разговоры о деньгах. Полез проверять данные еще раз и никак не мог понять что его так смутило в моих требованиях.

Вечером, подумав, и послушав мнение родителей, решил, что надо давить до последнего. Потеряю работу, ну и ладно, найду лучше, где не надо будет по вечерам работать. К тому же, Macquarie - компания большая, там много вакансий. Я знаю, что FICC (Fixed Income, Currencies and Commodities) набирает программистов. На следующий день, в пятницу, я написал следующее письмо:

From: Artur Popov
Sent: Friday, 30 July 2010 5:43 PM
To: Cameron Martin
Subject: RE: Contract expires

Hi Cameron

I have promised to think about the rate I want to earn and give my answer today, so here is the reply.

First of all I have to say that I have done a pretty big research trying to figure out the appropriate rate, and the rate I ask is not just a wish, but a result of a long exploration. Although I understand that it is a big grow, comparing to what I earn now, that rate cannot be taken as a reference for many reasons. To sum up, considering that:

1. Nobody has ever showed any disappointment in what I have done. Correct me if I am wrong, but nobody has ever told me anything about it, maybe I have just missed something.
2. I really tried to do my best to make our product better. I stayed overtime, though was not paid for it. I presume that this is an unofficial Macquarie rule and I will have to stay late in the future as well.
3. We work on improvement of an existing product (which involves more debugging than coding), rather than developing a new one. No clear indication was given about the future project I could be involved in.
4. I wanted to get a permanent position, but agreed to a contract role because I did not want to leave Macquarie and the team.

I find the rate I am asking to be adequate to my experience and skills, tasks I work on, and the environment I work in.

I will be glad to continue working with you in the future.

Best regards
Artur.

Какая реакция? Поблагодарил за письмо и сказал, что обсудим его на следующей неделе. А сегодня выяснилось, что он в Гонконге. Запасайтесь поп-корном, продолжение будет.

Все это время большое участие в принятии решений принимала Лин. Она была первой кто назвал сумму, которую я заслуживаю, дальнейшие изыскания ее только подтвердили. Она и сама сейчас ищет работу. У нее, к тому же, оказались знакомые в FICC, и она направила туда мое резюме напрмую. Не знаю пока чего она принесла больше: вреда или пользы. Но жить становится все интереснее и интереснее.

К сожалению, в этот пост не вошли кое-какие вещи, которые были запланированы. По-моему, получилось и без них достаточно нудно, пишу его уже 4 часа и, в конце концов, хочу есть.

The Constancy

Жителю холма у мутной воды посвящается.

Кажется, сегодня в очередной раз не получится написать ничего про работу. Извините за то, что пообещал и не сделал. Я просто очень устаю по воскресеньям, хорошо, если на этот пост хватит сил и мужества. Довольно много чего сегодня успело произойти, а, следовательно, придется много печатать, попутно думая как бы так это сделать еще и читаемым. Однако, погнали.

Пронеслась очередная неделя (которые, кажется, начинают пролетать мимо со все большим ускорением), прошел мой псевдовыходной - суббота, и внезапно наступило воскресенье. Кроме самого полета, в этот день все проходит по обычному и неизменному сценарию. Но не сегодня. С двух часов ночи субботы и до двух понедельника на линиях Inner-West и Bankstown нашей доблестной корпорации CityRail проходят грандиозные ремонтные работы. В таких случаях CityRail задействует свои автобусы, которые заменяют поезда. Впрочем, скорее всего, это автобусы каких-то сторонних компаний, заарендованные CityRail. На всех станциях вывешиваются ярко-желтые щиты с уведомлениями о проведении работ, в которых хоть и написано время работ и их цель, но не сказано ничего о номерах автобусов, которые призваны заменить поезда.

Поиски в интернете принесли свои плоды, которые я записал и зарисовал на бумаге. Маршрут был несколько сложнее прежнего:

1. Дойти до района Petersham, там дождаться автобуса 444.
2. Доехать на нем до Canterbury.
3. Дождаться там автобуса CityRail 2BL.
4. Доехать до станции Bankstown.
5. Как обычно, пешком до аэродрома.

Пункты 3 и 4 выполнить не удалось, так как я, будучи законопослушным резидентом, увидев надпись на щите "You must have a valid CityRail ticket to travel this bus", решил, что меня в этот автобус не пустят, и взял такси до Bankstown. Билета на поезд у меня не было и быть не могло.

Ах да, погода. Ну, всю неделю обещали дожди, как выяснилось, не зря - все небо было покрыто рваными мощно-кучевыми облаками. Добра от такого не жди. Асфальт и все остальноe было мокрым, хотя под сам дождь я ни разу сегодня не попал. Скорее наоборот, попал под солнце. Это, собственно, все, что я могу сказать про путь от станции до аэродрома.

В клубе пришлось подождать Тони, оказалось, что я у него сегодня первый, и он еще не пришел. Это все из-за привычки приходить за 20 минут до нужного времени. Посмотрел на показания анемометра: ветер южный, 4 узла. Видимость за окном была хорошей, надеюсь, ничего не ухудшится.

Тони, как обычно, отдал мне привилегию на предполетный осмотр и остался в клубе. Сегодня буду летать на SFK. Это, кажется, самый новый Piper Warrior клуба с "дутым" штурвалом. Люблю я эти Пайперы. В детстве, у меня всегда было чувство, что все реактивные пассажирские самолеты должны выглядеть как Ту-134 или Ту-154. Какое-то чувство правильности этих форм, которое никак не объяснишь. Такое же чувство у меня вызывают Пайперы. Правда ведь, очень красивый самолетик, ни убавить ни прибавить:

Вот они все, выстроились:

Внутри все немного не так, как у уже привычного NFR:

Начинаем предполетный осмотр. Включаем питание, огни, бежим проверять их пока не высадили аккумулятор. Правое крыло:

Фара:

Торчащая из-под кока винта штука - это стартер. На левом крыле есть датчик сваливания:

Его надо прижать вверх (он свободно болтается), и в кабине должна зазвучать сирена. Бежим дальше, смотрим на огни на левом крыле, забегаем в кабину и выключаем питание и огни. Все в порядке. Теперь проверяем механику, выпускаем закрылки и неспеша обходим самолет. Сначала правый закрылок:

Что? Грязно? Так ведь это место такое, по нему все забираются в кабину. Проверяем тягу и шарниры, двигаемся к элерону, шевелим его, смотрим на штурвалы и противоположный элерон, проверяем шарниры и тягу:

Переходим к передней части, проверяем кромку крыла, забираемся под него, смотрим на шасси:

Никакой жидкости не видно, а само колесо, видимо, новое, еще "небритое". Сливаем топливо из дренажного клапана:

Смотрим как оно:

Топливо AVGAS 100 LL, голубоватое. Воды нет, мусора нет. Все нормально. Заглядываем в бак:

К сожалению, на снимке видно плохо, но уровень там выше индикатора, так что можно лететь. Переходим к двигателю:

Четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения на 160 л.с., простой как кувалда. Рама не гнутая, масло не подтекает, провода целые, шланги тоже. Уровень масла:

Снимок плохой получился. Но там выше 6 дюймов, что нам и нужно. Переходим на левую сторону:

Все тот же оппозитник. Все, вроде, в порядке. Наверху справа - бачок с тормозной жидкостью, отвинчиваем крышку, проверяем уровень. Снять не получилось, там темно. Уровень в норме. Сливаем топливо из дренажного клапана фильтра, проверяем на свет, норма. Потом то же самое с дренажным клапаном левого бака. Тоже нормально. Уровень топлива в левом баке тоже выше отметки. Левая стойка шасси:

Looking good. Так, а это что?

Заглушка на трубке Пито. Раньше никогда не видел. Ну, ладно, снимаем ее. Левый элерон:

Навесы и тяги левого закрылка:

Все хорошо. Переходим к хвостовому оперению:

Качаем его, смотрим за реакцией штурвалов и триммера, затем проверяем неподвижность руля направления. Вот и все, осталось ждать инструктора.

Тони подошел, поинтересовался как самолет и мы начали брифинг - обсудили действия на случай пожара двигателя в полете, на земле. Заодно я ему поведал, что получил студенческую лицензию и можно думать как совершить самостоятельный полет. Перед этим надо сдать экзамен, для чего надо забронировать себе инструктора на час, чтобы он следил за его ходом. Я прикинул, что этот экзамен можно сдать уже сегодня, после меня у Тони был свободный слот на полтора часа.

В плане сегодня значилась отработка аварийных ситуаций. Первое, что сделал Тони - запросил пробег по центральной полосе (29C) чтобы показать прерванный взлет. Разбежался, убрал газ и, слегка задрав нос, затормозился. Потом дал то же самое проделать мне, но я слишком сильно взял на себя и слегка подлетел. Второй попытки не дали, пришлось освобождать полосу и рулить на привычную 29L. Отработка аварийных ситуаций была немного не такой, какой я ее представлял. Я думал, будет жестче и чаще. Тони просто убирал газ на разных участках полета и просил делать то, что положено в такой ситуации: или подбирать площадку, или разворачиваться на аэродром. Один раз я начал заходить на какой-то пустырь, но сесть, ясное дело, не дали. В районе аэродрома есть несколько парков, пустырь, речка, три пруда и две гоночные трассы. Это все потенциальные аварийные посадочные площадки.

Также сегодня мы попробовали сесть без тяги. Я сначала боялся выпускать закрылки, ведь потеряю скорость же. Но там было близко, и нужно было как-то тормозить. Пришлость воспользоваться. Один раз садился без закрылков. Никакой разницы я не чувствую. Ну, нос повыше, и что такого?

Посадки, наконец, начали получаться хорошо, кажется, удалось приучить себя железно держать штурвал после выравнивания и не отдавать его от себя. Сегодня уже две удались исключительно мягко, я даже слышал скрип от трения колес о бетон и чувствовал мягкий толчок от торможения. Ну, кайф! Обычно, при грубой посадке, удар все перекрывает по силе ощущений.

Самое сложное сегодня было - смена направления посадки. После взлета дали команду менять круг с левого на правый. Это значит, что второй поворот вместо левого станет правым, и все остальные повороты тоже. Вот это оказалось непривычно. Я сижу слева, рядом с окном и, поворачивая влево, все хорошо вижу, а вот чтобы увидеть что-то справа приходилось пригибаться. Были ошибки, был перелет за линию полосы, чего здесь лучше не делать. Эх, не все удается. Нужен опыт.

Погода не подвела, никаких минимумов сегодня ни один параметр не перешел, хотя в дождь мы влетали неоднократно. Да это ведь даже приятно. Знать, что там снаружи холодно и мокро, а у нас на борту тепло и уютно, и наша машина нас оберегает от непогоды

Отмотав неизвестно сколько кругов, решил, наконец, садиться, запросив полосу 11L, так было ближе рулить до стоянки. После посадки немного пообсуждали с Тони что было не так. Слабые моменты: перелет линии полосы и проблемы с радио. Я не всегда понимаю что говорит диспетчер, хотя, скорее всего, я просто не понимаю что это значит. Стандартизация терминологии хороша, когда ее хорошо знаешь. Хотя, раньше я понимал куда хуже, так что прогресс, кажется, есть.

Пока шли от самолета, я поинтересовался что будет в следующем полете. Дальше по кругам, пока все не будет окончательно чисто и не останется проблем с радио. Ну что же, хорошо, хотя эти круги уже надоели. Еще попробовал выяснить где бы тут поесть, на что получил неутешительный ответ: "На другом конце аэродрома". Я хотел сначала поесть, а потом попробовать сдать экзамен. Ситуацию разрешил Тони - посадил меня в свою машину и отвез в кафе, где мы взяли кто что. После этого вернулись в клуб, расположились за столиком под верандой и пообедали. Эх, хорошо это: аэродром, самолеты, открытый воздух, компания из пилотов... Мечта.

Однако, с этими поездками и обедами совершенно не осталось времени для экзамена. Придется в следующий раз, ничего не поделаешь, новый человек ждет своего первого полета с инструктором. Тони дал мне свою записную книжку, где были темы экзамена, на которые надо обратить внимание. Думаю, что когда я сумею разобрать его почерк, можно будет считать, что я готов к сдаче:

Все, пора домой. Как добираться - не знаю. Вернее, знаю приблизительно, только номера маршрутов и примерные места где останавливаются автобусы. Порядок действий такой же, как и в начале поста, только номер автобуса не 444, а 445. Как всегда, пешком до станции Bankstown. По пути встретил розовых какаду (гала)

В районе станции Bankstown пришлось побродить полчаса, пока не додумался дойти до турникетов и прочитать что там написано. А там, как и ожидалось, была стрелка, показывающая куда идти к автобусам. Автобусная остановка там большая, там были и обычные автобусы и автобусы CityRail. Увидел женщину в желтом жилете с надписью "Bus marshal" и с планшетом. О, есть у кого выяснить что делать. Подошел к ней и спросил как быть, если у меня нет железнодорожного билета. Она ответила, что можно заплатить водителю. Ладно, захожу в автобус. Водителем оказался веселый чернокожий парень, спросивший куда я еду. Доставая деньги, сказал, что в Canterbury, но у меня нет билета. Он сказал, что сегодня платит за меня, проходи. Что? Халява? В моей Австралии? Во дела.

Дорога до Canterbury была такой же веселой как и сам водитель, который заплутал не доезжая до Campsie. Один из пассажиров стал ему говорить куда ехать, тот развернул автобус поперек узкой улицы, и поехал в нужном направлении. В Campsie один из пассажиров, заходящих в автобус спросил едет ли автобус на какую-то станцию. Водила сказал, что да, если доедем. А что, можем не доехать? А я не знаю. Такой вот дикий автобус шатающийся неизвестно где. Но до Canterbury таки довез.

Там я дошел до остановки обычных рейсовых автобусов Sydney Buses, дождался 445-го, зашел в него и сказал, что мне в Petersham, протягивая водителю 50 долларов. Мелочи у меня было доллара 2, этого недостаточно. Он сказал, что не может разменять, так проходи. Что? Опять халява? Вот так бесплатно и доехал до станции Petersham, где, проходя по переходу над железнодорожными путями, узрел масштаб работ CityRail: по рельсам ходили дизельные поезда брутального вида и непонятного назначения, бетономешалка заливала что-то раствором, кругом спецмашины и мигалки. И все это было почти на всем протяжении линий Inner-West и Bankstown. Хорошо работают. Дальше путь лежал домой и был неинтересен.

Еще раз извиняюсь за то, что не могу пока написать о работе. Сейчас мы сдаем проект в эксплуатацию, надеюсь, скоро станет получше со временем.

Closer to Perfection

Заждались там? Хорошо. Наперед спрашиваю: вам интересно что делается у меня на работе? Полетами, поди, уже задолбал. Там тоже происходит много чего любопытного. А пока нет ответа на этот вопрос, перехожу на тему по умолчанию.

В воскресенье довелось отлетать рекордное количество времени за один полет - 1 час 48 минут. В результате стала болеть левая рука и правая часть головы. Из плюсов - я разобрался с посадками. Погнали по порядку.

Инструктором на этот раз был Питер. Тони оказался забронированным на весь день, так что остался только он, ну, и Билл Купер, но третьего инструктора сюда замешивать было бы уже лишним. У Тони и Питера разные характеры и разные манеры самолетовождения. Тони всегда держится в рамках ограничений и заставляет меня делать то же самое. Питер же... да вы в курсе что он может отмочить. Впредь буду их чередовать для равновесия.

Самолет наш, VH-NFR, немного задержался. Питер ушел в инструкторскую и, судя по всему, слушал там землю, так как, выйдя оттуда, он сказал, что наш борт уже на стоянке. Пошли к самолету. Погода как и всегда - солнце, тепло, ласточки летают. Эх, не сбить бы птичку. Самолет пока еще был занят - три парня собирали вещи, снимали показания, собирались уходить. Нам они оставили полупустой левый бак. Правый был полным. Что ж вы, ребята, не переключили их? Питер вызвал заправщика, он заправил левый бак до уровня. Там есть металлическая лопаточка в горловине, по ней определяется заполнение. Еще можно туда засунуть палку с отметками уровня. Питер сказал, что если не буду слушаться, он меня будет ей бить.

Полной проверки на этот раз не делали, самолет только прилетел, значит, проверяем только основное. Уже неоднократно рассказывал что да как, надоело. После того как забрались в самолет, закрыли дверь, отрегулировали сидения и пристегнулись, Питер демонстративно сложил руки на груди и замолчал. Намек ясен, достаю клубную книжку "Aeroplane Information. Piper Warrior PA-28-161". Ее я приобрел в клубе неделей ранее, там графики центровки, максимальной скороподъемности, взлетного веса и прочее. А также, что для меня важно, карты контрольных проверок. Открываю Pre-Start Checklist и занудно все проверяю. Запрос на запуск, руление, проверка перед взлетом, запросы, взлет. Все как обычно. Радио целиком на мне.

Вряд ли получится описать все, что было в этом полете, летали долго и по одному и тому же маршруту. Перво-наперво надо было решить что делать с посадками. После первого же касания Питер сразу же взял штурвал на себя. Машина взлетела без газа. "Видишь? Она еще не приземлилась, она еще управляема. Такого не должно быть." Про себя прикинул: "Значит что, держать ее на минимальной высоте пока не свалится с нее?" Начали работать над этим.

Вторая посадка - то же самое. На третьем круге Питер запросил опцию у диспетчера - проход на минимальной высоте без касания - и попросил меня это сделать самостоятельно. Последний дюйм пресловутый. Надо его чувствовать, вот чего он добивался. Что ж, попробую. Питер попросил в случае касания продолжать вести самолет, как будто его не было. Это, несколько коряво, но получилось. Позднее я еще пару раз это проделывал, и начало, вроде, получаться. Питер сказал, что это делается для того, чтобы исключить посадку на носовую стойку ибо она, к примеру, на Cessna 182 очень слабая.

В середине полета Питер сказал, чтобы я отдохнул, а сам повел самолет по кругу. Впервые почувствовал себя пассажиром и смог внимательно посмотреть на землю. Высота каких-то 300 метров, а какое же все внизу маленькое. Попытался открыть форточку. Думал, что она сама распахнется, ан нет. Старик Бернулли таки до сих пор прав - чем больше скорость, тем меньше давление. Ее просто присосало. Отковырял ее ногтями, высунул ладонь наружу. 200 с лишним километров в час, напор страшный. Как гонщикам на этой скорости шеи не сворачивает? Не дай бог такое в морду.

Питер решил показать мастер класс и большую часть круга не управлял самолетом вообще. Довернет и отпустит. Наглядная демонстрация устойчивости машины и бессмысленности ее дергания. На следующем круге я проделал почти то же самое, штурвал только все равно держал.

В конце концов, у меня начали получаться такие посадки, каких хотел Питер - под гудение сигнализации сваливания на минимальной высоте. Хотя, как по мне, так все равно жестковато. Но, по крайней мере, правильно. Путь он показал, дальше пойду сам.

Все время полета самолет управлялся левой рукой. Практически полтора часа. Не то, чтобы это было трудно, но после полета она начала ныть, хотя и не сильно. Так долго круги обычно не отрабатывают. Да и вообще, как я понял, поначалу больше часа в неделю никто не летает. Это потом, когда пойдут дальние полеты с посадками, например, в Канберре, придется брать больше. Я уж жду не дождусь дальних полетов над пустыней, полетов на Piper Seminole и посадок по приборам ILS на военной авиабазе в Ричмонде.

В программе аттракционов от Питера значились еще пара номеров: посадка с креном на одну стойку шасси и взлет с закрылками на 25. Их надо убирать на высоте не менее 200 и очень плавно. Это он проделал сам. Да я, чувствую, еще набалуюсь с этим в следующем полете.
Подробнее вспомнить что там еще происходило, пожалуй, не смогу. Радиопереговоры были, по большей части, на мне, кроме моментов когда Питер запрашивал опции у диспетчера. Бортов на круге было немного, штуки еще две машины и те позади нас. Крутись себе на здоровье.

После посадки Питер оставил самолет на меня и быстро ушел, оправдываясь необходимостью пообедать. Я закрепил штурвал, снял показания счетчиков, пришвартовал самолет, собрал вещи и пошел в клуб. Там дежурные пилоты посмотрели на мои показания и программу полета и засомневались в них: 2 часа полетов по кругу? Один другому говорит: "Проверь, что ли, счетчики у самолета." Я сказал: "Не надо, я заказывал 2 часа, я их и получил." Они на меня удивленно посмотрели. "И сколько же ты кругов наделал? 20?" "Я не считал." Обычно, как оказалось, берут один час и все.

Однако же, теперь стало понятно почему два часа подряд никто круги не берет - устаешь дико и голова начинает болеть не то от перепадов давления не то от банального голода. Я в воскресенье позавтракал в 17 часов после 8 километров прогулки и черт знает какого количества кругов в воздухе и посадок. Ну что, кто хочет в пилоты?

В следующем полете будет феерия юмора: будем отрабатывать аварийные ситуации, подбор площадок и планирующую посадку (gliding approach). Ну, то есть, инструктор убирает газ, закидывает ноги на панель и ждет как ты выкрутишься. Этот полет будет с Тони.

Вот такие воспоминания остались на второй день после полета. Раньше написать никак не мог, я с работы прихожу часов в 9-10. На прошлой неделе и в 11 было. Ужин готовить мне некому, сами понимаете. Какой уж тут блог? Сегодня ради него отрываю час от сна. Кто еще хочет в Австралии работать?

Deteriorating Conditions

Сегодняшний полет был не самым длинным, но он меня таки ушатал.

Всю прошедшую неделю я смотрел за прогнозами погоды на воскресенье, данными метеорадаров и картами. По всему выходило, что на нас идет теплый фронт с запада, а в воскресенье будет небольшой дождь. Что характерно, в субботу обещали солнце, которого не было, и в понедельник тоже ясно. А мне, значит, придется летать по дождю. Это было бы интересно, лишь бы совсем не отменили полеты из-за видимости. Утренний METAR внушал оптимизм:

METAR YSBK 102230Z AUTO 00000KT 9999NDV // SCT120 11/11 Q1021
RMK RF00.0/000.0


Видимость максимальная, облака аж на 4 километрах (altocumulus), точка росы подозрительно совпадает с температурой. На грани тумана. Тумана, судя по всему, не будет, а моросить вполне может начать.

Как добирался рассказывать не буду, поезд на этот раз, шел куда надо. Итак, по расписанию у меня должен был быть VH-XSN. Однако, его еще в пятницу сняли с полетов и отправили на регламентные работы после 100 часов налета, а мне поставили VH-SVK. Все бы ничего, но этот SVK был, по какой-то причине, дороже остальных Warrior-ов, и двигатель у него был на 150л.с., вместо 160, как у остальных. Загадочная машина.

Пришел в клуб за 20 минут до времени начала полета. Оказалось, что Тони меня уже начал вызванивать на предмет начать полет пораньше, так как он был свободен. Но я нарисовался лично. Итак, прежде всего, меня очень волновал вопрос ведения радиопереговоров. Что говорить, когда говорить, кому говорить? Все это я знал лишь ориентировочно, и далеко не всегда мог понять что мне говорят. Дома я слушал переговоры нашего аэропорта, записывал все, что смог разобрать, старался привыкнуть к этой системе. Проблемы были с вертолетчиками, их совершенно невозможно было понять на фоне шума винта. Впрочем, Тони сказал, что и сам не понимает их, и вообще, то сугубо вертолетные проблемы.

Мы зашли в учебный класс, сели, и прорепитировали сценарий переговоров. Единственное, что не получилось воспроизвести - ATIS. Но это потом, уже в самолете можно будет спокойно посидеть, послушать. Я записал все, что примерно будет делаться в эфире, частоты, порядок перехода на них, проговорил все вслух. Вроде бы подготовился, хотя, по-прежнему, ни в чем не был уверен.

Вышли из класса. Первый вопрос: "Что за дела, где самолет?" А вот нету. Как так получилось не знаю, но SVK где-то летал. Нестыковочка. Что делать? Ну, пока то да се, пошли к ближайшей Cessna 152, послушать ATIS. Вот не люблю я этот самокат с пропеллером. И он меня тоже, что характерно. Интересно, сколько людей шандарахнулись головой при попытке запихнуть себя в его, с позволения сказать, кабину? После небольшого акробатического этюда а ля "каракатица", я сел на правое сидение, включил питание, настроил частоту и послушал что говорит ATIS, по ходу делая заметки вроде:

Foxtrot
29R - 132.8
29L - 123.6
C - Active

Wind - 360 at 12kt
Vis. - exp. red. to 8km in 2h.
Temp. - 18.


Кажется, все понятно, пора выбираться из этой шайтан-коробки с крыльями. В клубе Тони как-то разрулил вопрос с самолетом, нам дали пакет для UFY. Незнакомый какой-то борт. Тони, как уже стало обычным, спросил смогу ли я осмотреть самолет. Что я ответил всем, думаю, понятно. Пошел к самолету.

Так, с виду ничего, беленький такой, аккуратный. А внутри чего? А внутри уже не так гламурно, аппарат старенький, за двигателем и основными узлами следят строго, а вот за интерьером не очень ввиду полного отсутствия влияния его состояния на безопасность полета. Будем работать, ладно. Включаю питание, бегу вокруг. АНО не горят, фара не работает, стробов вообще у него отродясь не было. Интересно, нам, вообще, дадут летать с одним только проблесковым маяком?

Осмотрел все остальное, вроде бы все хорошо. Подошел Тони, которого пришлось порадовать новостью про огни. Его это не смутило, летаем днем, и так все видно. Эти огоньки днем все равно довольно тусклые. Тони тоже осмотрел самолет внешне, и нашел нехорошую вещь - левое колесо было приспущено, нужно было подкачать. Как подкачиваются самолетные колеса? Ну, по-моему, там такой же ниппель, как и в автомобильных, нужен только насос, а его как раз и не было. Но на этот случай есть специальная служба. Тони залез в кабину и по радио вызвал топливозаправщик Shell у которого, по его словам, был компрессор. А пока делать нечего, он решил в подробностях рассказать мне про двигатель. Залезли под капот, смотрим, щупаем... Движок простой, как чугунная болванка: минимум электрики, максимум механики. Обогрев карбюратора, который мне представлялся какой-то электрической спиралью в воздуховоде, оказался банальным патрубком, идущим к выхлопному коллектору, и отбирающим оттуда горячий воздух. При выключенном обогреве воздух отбирался из воздухозаборника чуть ниже кока винта. Просто и прямолинейно, прямо как в советской инженерии.

Подъехал заправщик Shell с пузатым бородатым водилой в темных очках. Он дал нам шланг, Тони полез с ним под крыло. Этот самолет имел обтекатели на шасси, чего я раньше не видел у Piper Warrior, а это значит, что самолет нужно было толкать, пока ниппель не появится из-под этого самого обтекателя. Я взялся за пропеллер, и толкал самолет пока Тони не махнул рукой. Подкачали основные стойки, вроде, все нормально. Забираемся внутрь, и так уже час возимся с ним.

Внутри почитали список неисправностей из восьми пунктов и список работ по ним из семи. Один пункт остался незакрытым - что-то с авиагоризонтом, не помню точно, то ли вибрация, то ли завал. Ну что за самолет-то а? Сюрприз на сюрпризе. Ладно, черт с ним с искусственным горизонтом, мы и без него видим настоящий, начинаю проверку по карте. Самолетик маленький, но карты у него такие, что не у всякого большого есть. Решил заодно оттриммировать его во взлетное положение. Еще сюрприз - индикатор триммирования люфтил на 5мм. И где тут нейтраль? Перед первым взлетом желательно таки его выставить поточнее, а потом, в воздухе, сам почувствую как оно нормально. Тони вышел из самолета, подошел к стабилизатору и командовал мне: выше, ниже... Вот такой индикатор триммирования, визуальный. Возвращаюсь к карте, все в норме, запуск.

Запрашивать разрешение на этот раз доверили мне.

Bankstown Tower, Uniform Foxtrot Yankee, Warrior, at Schofields, request start clearance for circuits, received Golf.

Uniform Foxtrot Yankee, taxi to the taxiway Kilo, report approach.

Taxiing to Kilo, will report approach, Uniform Foxtrot Yankee.


Рулим к дорожке K, при приближении к ней докладываем:

Approaching taxiway Kilo, Uniform Foxtrot Yankee.

Uniform Foxtrot Yankee, taxi to runway 29L via Kilo, November, Lima, report at the runup bay.

Taxiing to 29L via Kilo, November, Lima, will report at the runup bay, Uniform Foxtrot Yankee.


Рулим по дорожке K. Самолет как-то вяло реагирует на дачу педали, приходится подтормаживать одним колесом. И еще я заметил странную деталь - я мог надавить на обе педали одновременно, сантиметра на три. Это ненормально, говорю об этом Тони. Он берет управление, сворачивает влево к какому-то ангару, просит у диспетчера разрешения на остановку, останавливает самолет, выключает двигатель. Я выбираюсь наружу, он садится на мое место и пробует педали, потом лезет с фонариком под приборную панель, что-то там трогает, вылезает оттуда, говорит, что все нормально. Вот попался самолет-то, а.

Запускаемся, рулим дальше до зоны проверки двигателя. Там по карте прогоняю нужные операции с магнето, обогревом карбюратора, топливными баками. Все в норме.

Uniform Foxtrot Yankee, (ready) in runup bay for circuits.

Uniform Foxtrot Yankee, taxi and hold position to Sierra 4, report ready on Tower.

Taxiing to Sierra 4, reporting to tower, Uniform Foxtrot Yankee.


Подъезжаю к полосе, останавливаюсь, переключаю частоту, выдаю в эфир:

Bankstown Tower, Uniform Foxtrot Yankee, ready at Sierra 4 for circuits.

Uniform Foxtrot Yankee, cleared to takeoff, runway 29L.

Cleared to takeoff, Uniform Foxtrot Yankee.


Выруливаю на полосу, выравниваюсь, полный газ, поехали. Этот самолет без сюрпризов, похоже, не может - у него нос тяжелый. Каждый раз отдирал его от полосы с усилием. В воздухе, тем не менее, вел себя превосходно. Рожденный летать плохо ползает, ага.

Сегодняшний полет, как и все остальные, принес кое-что новое. Во-первых дождь. Где-то между первым и вторым поворотами мы утыкались в него, и выходили из него только после третьего. Я хотел полетать в дождь, при ясной погоде уже налетался, хотелось разнообразия.

Во-вторых, Тони зачем-то просил меня сразу после взлета опускать нос и держать направление полосы, ориентируясь по ней самой. Таким образом, отрывался я на 60, потом разгонялся до 80-90 и рвал вверх, аки ужаленный. Так и не понял зачем это надо.

В третьих - Тони просил выполнять совершенно необычную для меня технику исправления козла: дать газ, выровняться, повторно сесть. У меня рука над полосой не поднимается давать газ. Но пришлось сделать, козлов сегодня было достаточно.

В четвертых - пришлось сделать уход на второй круг от бетона. Вместо исправления одного из козлов, Тони приказал уходить вверх, а потом вырулить влево-вправо, выйти параллельно полосе и держать ее в поле зрения. Я примерно понял для чего это - чтобы видеть другой борт, который, может быть, тоже вздумает взлетать.

В пятых - доверяя большую часть радиопереговоров на земле мне, в воздухе он многое из этого взял на себя. Правда, не все. Несколько раз я запрашивал посадку, один раз, не видя борта впереди из-за дождя, пришлось спросить:

Uniform Foxtrot Yankee, request preceding aircraft information.

Uniform Foxtrot Yankee, there's Piper Archer in front of you joining base.

Have the Archer in sight, Uniform Foxtrot Yankee.


Вообще, сегодняшние посадки были какими-то странными: один раз я сел идеально, мягко, точно, под апплодисменты Тони. Еще один раз уже пожестче. Остальные разы - скоростные козлы. Скорость-то всегда была одинаковой - около 70. Ошибка была в раннем выравнивании, приведшем к жесткой посадке с отскоком. Позже Тони сказал, что у меня получается слишком крутая глиссада. В следующий раз буду снижать пораньше.

В шестых - Тони пару раз просил сделать посадку "крестом", то есть держать носовую стойку поднятой, пока есть возможность. У меня рука такое сделать отказалась, вернее, тянула слишком слабо опасаясь взмывания, в результате чего Тони положил руку на свободный правый рог моего штурвала и тянул сам. Это надо делать гораздо жестче, чем я ожидал. Ну я же хотел красиво сесть, а эти новые вводные сбивают настрой, заставляют напрягать головной мозг, вместо спинного, который как раз для этой работы лучше всего подходит.

Кажется, больше ничего нового сегодня не было. Дождь начал подбираться ближе к полосе и нам пришлось садиться раньше положенного по плану. После выключения двигателя, начали разбирать полет. Уже точно не помню что там было сказано, я был расстроен своими посадками и все пытался понять что делал не так. Выходить из самолета не хотелось обоим, там был дождь. Но пришлось выйти и, под дождем, пойти в клуб.

В клубе разговор продолжили. Тони порекомендовал уделить внимание предпосадочным проверкам, они у меня хромали. Так, а что у меня с посадками? Я что-то не так делаю, или это просто само придет с опытом? Задумавшись, он сказал, что само придет. При этом он заполнял мой файл. Я полюбопытствовал что он там пишет. А там было примерно следующее: студент летает хорошо, проявляет хорошую осмотрительность, заход на посадку высокий... дальше не помню.

В следующий раз я летаю с Питером. Тони был забронирован на целый день. Я ему сказал об этом, он поймал Питера, когда тот собирался уходить из клуба, и минут 5 о чем-то с ним разговаривал на крыльце. Давал ценные указания по эксплуатации меня :)

Вот, кажется, и все. Я очень старался сделать этот пост как можно интереснее. Ну, хотя бы, по сравнению с предыдущими :) Надеюсь, получилось.

Merry-Go-Round

Бурная реакция на прошлый пост меня очень порадовала. Спасибо за то, что следите за судьбой простого начинающего пилота.

Итак, сегодня в США день независимости, а у меня тоже есть повод для радости - очередной день полетов. Сегодня в плане значились сразу два: в 7.30 и 11.00 утра. Значит, просыпаться надо в 5 утра. Смотрим погоду:

METAR YSBK 031900Z AUTO 27004KT 9999NDV // NCD 07/02 Q1028 RMK RF00.0/000.0

По сравнению с прошлым разом, стало теплее и суше, точка росы далеко. Значит, не будет так мокро. Замечательно. Пошел на станцию, сел в поезд. Это было ошибкой. Он шел в Olympic Park, который находится в стороне от нужных станций и, вообще, слишком близко. Как же я мог догадаться? Пришел он по времени, объявлений никаких не было... Жалко. Пришлось выйти в Burwood, надеялся там дождаться нужного поезда. А следующий шел через 28 минут и только до Strathfield. Этак я опоздаю. Пошел на улицу, поймал такси, делать нечего. Приехал на место, там все закрыто и на замке. Вокруг темно, только прожектор светит. Так минут 40 там стоял, ходил туда-сюда. Так и пришел рассвет. Начали летать лорикеты, проснулись ибисы, подали голос еще какие-то птицы.

В 7.05 на мотоцикле подъехал Питер, открыл все и впустил меня внутрь. Пока делать нечего, поговорили. Поспрашивал его немного про экзамен. Начали подходить другие студенты. Сегодня я летаю с Тони Беллом, а его пока нет. Питер мне выдал пакет с набором для самолета VH-NFR, я записался в журнале. Заодно попросил у него карту контрольных проверок. Для Warrior он не нашел, дал для Archer, там, дескать, все то же самое. И еще снял копию схемы аэродрома. Все, оставалось ждать Тони.

Ну вот и он. Пожилой мужик приятной наружности, спокойный и уравновешенный. Это хорошо. Питер поговорил с ним, рассказал как у меня дела, ввел его в курс дела. Тони спросил могу ли я подготовить самолет? Да, смогу. Тогда можешь начинать, я подойду.

Взял вещи, пошел к самолету. Он пока холодный, надо гнать по длинной программе. Осмотрел лампочки, органы управления, двигатель... как обычно. Подошел Тони. Я, к тому времени, уже закончил почти все дела. Забыл только проверить сигнализацию сваливания, подбежал к левому крылу, поднял пальцем железный язычок, в кабине сработала сигнализация. Все в порядке. Покачал стабилизатор. Все так же слегка люфтит. Сказал Тони. Он заглянул в его крепление с фонариком и не нашел ничего подозрительного. Ну и ладно. Полезли в кабину.

Там мы медленно и дотошно проверили все по карте. Вернее, я проверил. Пора запускаться. Тони спросил не смогу ли я запросить запуск у диспетчера? Блин, ну чего вы все меня об этом спрашиваете непосредственно перед самой необходимостью это делать? Нельзя было еще в клубе рассказать всю последовательность? Естественно, не могу. Тони запросил сам, получил инструкции по рулению, я по карте посмотрел как это делать. Как и в прошлый раз все.

Открываю форточку, ору: "Prop clear!" Запускаемся, рулим, проверяем тормоза. Полоса все та же - 29L. Как и всегда, заруливаем в карман, гоняем двигатель. Пока этим занимались, мимо нас проехал красивый Piper Seneca. Эх, полетать бы на нем. Все проверил по карте, запрашиваю руление на предварительный. Там до него метров 10 рулить-то. Останавливась, запрашиваю разрешение на взлет. Дают разрешение на исполнительный, пока стоять ждать. Выруливаю на полосу, выравниваюсь, торможу, жду.

Дали разрешение, погнали. Полный газ, скорость 60, на себя, отрыв. Однако, боковой ветер, сносит. По ATIS был 5 узлов, я думал, что это совсем немного, но оказалось, что это весьма ощутимо. После взлета тряхнуло в турбулентности раз и все. И при всех следующих взлетах было так же. Что там такое за полосой генерирует восходящие потоки? Посмотрел вокруг - зелень кругом. Странно, она наоборот поглощает тепло. То ли там стоянка какая-нибудь была, нагрелась...

Манера работы Тони несколько отличалась от таковой у Питера. Сразу после второго разворота запрашиваю приземление с касанием. Тони показал наземные ориентиры, по которым можно построить коробочку. Для 2-го разворота это пирс на изгибе речки. Для удерживания правильного удаления от полосы можно воспользоваться заклепками на крыле. Полоса должна упираться во второй ряд заклепок. Э воно как... Вся авиация держится на нюансах. И никакой экзамен их знания у тебя не проверит. Только профессионал.

Для 3-го разворота ориентиром служит какое-то гоночное кольцо на траверзе слева. А Питер давал ориентир на направление полосы, 45 градусов от хвоста. Оба правы, но Питер, кажется, правее, ибо сегодня все заходы были какими-то слишком крутыми и скоростными. Рановат третий разворот, кажется. Перед его выполнением делаю обороты 1500, закрылки 12, крен 30. Сегодня решил сделать все красиво и в развороте работал педалями, держа шарик указателя сноса в центре, за что заслужил от Тони одобрение: "Good," - с интонацией мастера Йоды.

После третего разворота делаю закрылки 25 и почти сразу надо делать четвертый разворот. Разворачиваюсь. Закрылки 40, малый газ, глиссада. Впереди, как всегда, болталась Цессна 152, но она успела взлететь. Садимся. Сегодняшние посадки удались не все, был один скоростной козел, который я исправил. Но первая (кажется это была первая) посадка удалась, получилось очень мягко. Вроде бы начинаю чувствовать нужную высоту. Но пока раз на раз не приходится. Остальные круги были примерно такими же.

Интересный момент: Тони настаивал, чтобы я во время разбега поворачивал штурвал в сторону ветра. Причем, поворачивал весьма сильно. Результатом этого стал уход с курса в ту же сторону после взлета. Перебор. Я это запомню, но степень поворота уж лучше буду определять сам. Еще один нюанс - закрылки убираются только после сруливания с полосы. Это для выработки привычки, чтобы на полосе ничего не отвлекало, там и так дел хватает. Что ж, не беда.

Один раз нас угнали на второй круг. Ох уж эти Цессны, путаются под ногами. Угнали прямо с глиссады, пришлось делать набор с полностью выпущенными закрылками. Хотел было их убрать на ступень пониже, но Тони не дал. Уход производится путем отворота от полосы и построения нового маленького круга с первым поворотом у торца, третьим и четвертым - где и раньше. Один раз попробовали сесть без закрылков. Особой разницы не почувствовал. Ну, быстрее самолет летит, ну скорость гасить нечем... После выравнивания повисеть над полосой и скорости как не бывало.

Итого полет занял 1,4 часа, которые пролетели (в буквальном смысле) незаметно. Садимся, заруливаем, выключаемся. Какие замечания? Ну, вот снова от себя отдал штурвал над полосой. В этот раз я, правда, после этого выровнялся. Но все равно некрасиво. Да и самому понятно. В остальном все нормально. Тони нужно было бежать на следующий вылет, я остался у самолета заканчивать дела. Повыключал все, что нужно, собрал вещи, зафиксировал штурвал, закрыл дверь, пришвартовал его. Все, иду в клуб.

Там встретили Билла (шеф-пилота). Тони нас представл, но мы друг друга знали. Дежурного пилота за стойкой не было, заплатить я не мог, так что, заполнив летную книжку, и оставив пакет с набором самолета NFR, пошел в пилотский магазин. Надо было купить книгу по BAK (Basic Aeronautical Knowledge), книгу по радиообмену и вопросы к экзамену. До магазина минут 10-15 пешком. По пути пофотографировал технику. Вот это я в прошлый раз перепутал с Як-52. Каюсь, не он это. Не знаю что за тип:

А вот перед этим всем пасть ниц. Это же сам Douglas DC-3:

Знаменитейшая машина, пожалуй, самая долгоживущая в мире. Это классика поршневой авиации, ее канон. Во время войны он работал как зверь. Еще и до нее и после. И до сих пор летает. Одна из лучших машин, созданных человечеством.

В магазине взял VFR (Day) Study Guide (Bob Tait) и сборник 600 вопросов по основам аэронавтики. Учебник австралийский, это хорошо. Возможно, там будут местные особенности. Только вот про погоду там почти ничего. Видимо, для BAK это не нужно. Но для этого у меня есть еще американский учебник. Все, я экипирован. Жаль, что не было учебника по радиообмену. Ладно, это неважно для BAK. Потом добуду. Обратно в клуб.

В клубе почитал немного книгу. Питер, проходя мимо, похлопал по плечу. Учись, дескать. Да уж учусь, ага. Тони летал на Cessna 152 VH-UAK. Сижу, читаю, жду. За окнами показывается этот самый борт, заруливает под них и глохнет. Прибыл, стало быть. Минут через 10 появился сам. Мы немного опаздываем, можешь пока подготовить самолет, я подойду позже? Не вопрос. Собираю вещи, иду к самолету. Вот она, птичка:

А внутри все просто:

Ну что, самолет тот же самый, его никто не трогал пока нас не было. Прогоняю все те же процедуры, брожу вокруг него, жду Тони. Рядом Питер со студентом готовят Piper Arrow. Пока занимался проверками, к самолету подъехал заправщик, поинтересовался не надо ли топлива. Сейчас посмотрю. Открутил крышку правого бака, заглянул внутрь. Нет, спасибо, тут есть литров 50. От делать нечего поснимал что делалось вокруг:

Подошел Тони, запрыгиваем внутрь, бегом по карте и на вылет. Ничего особенно нового в этом полете не было. Был нюанс - усилился боковой ветер. Но я с ним разобрался, летел с небольшим упреждением. Один раз опять угнали на второй круг, но уже не с глиссады, а с высоты круга, даже закрылки выпустить не успел. Один раз сажал без закрылков. Все, кажется, нормально. Козлов больше не было. Длительность полета была на этот раз 0,7 часа. Тони немного опоздал, а задерживать самолет дольше мы не могли, он был забронирован для следующего полета.

Рулить на этот раз заставили по длинному пути. Ничего, покатаюсь. Пока рулил, проехал метрах в 5-7 от висящего вертолета R-22. Как стрекоза какая-то. Такой же маленький, блестящий и кажущийся хрупким. Висит себе как НЛО, все ищешь веревку, за которую он подвешен. В пути, по немногочисленным просьбам и, местами, даже мольбам, попросил Тони сделать пару снимков:

Вот понастроили дорожек, куда тут рулить-то?