Contact Negative

Каждый раз, когда начинаю писать пост, встает проблема - как его начать? В сущности, все полеты начинаются практически одинаково: велосипед-поезд-велосипед-клуб-самолет. Все разница состоит, обычно, в погоде. И в самолетах, пожалуй. Погода была хорошей, хотя и с дымкой. Но лететь было можно.

Самолет на этот раз был для меня новым. Этот борт, VH-IJD, в клубе появился где-то месяц назад. И стоит он, почему-то, дороже остальных Warrior-ов. Я накопал данные о его годе выпуска. 1978. А чего тогда такой дорогой? Перед тем как его бронировать, я поинтересовался у Билла что это за машина, ибо полет предстоял в Канберру, а там на одной из полос была установлена такая интересная штука как глиссадный радиомаяк, и у меня была слабая надежда, что с ним можно будет поиграться. Так что я хотел выбрать самолет, оборудованный ILS. Билл сказал, что самолет не новый, но недавно капитально отремонтированный. Потом я раздобыл список установленного оборудования и обнаружил, что на этом самолете никакой ILS нет. И DME нет. Остальное все, вроде, было. Тони еще сказал, что у него есть МФИ. Выбора особого не было, остальные борты были заняты.

Внешне самолет выглядел действительно довольно опрятно: чистенький, никаких трещин, царапин, сколов и тому подобного.

Внутри все как и у всех наших самолетов. Да и не только наших, думаю. Убраться хочется, но не особо. Собственный самолет я бы содержал в большей чистоте. Но он общий, так что терпим. По центру приборной панели стоял экран. Я позже его покажу.

В ходе предполетной проверки выяснил, что этот аппарат был с более слабым двигателем. Piper Warrior имеет номер модели PA-28-161. Последняя цифра отражает мощность двигателя. У этого была 151. Да и сам двигатель внешне выглядел как-то иначе.

Запускаемся, рулим, взлетаем. Мда, тяги у него мало. Я на Warrior не летал, кажется с октября, отвык уже от его скорости и динамики. Ну какой же он тормоз! Берешь на себя штурвал - скорость мгновенно падает. Переводишь в горизонтальный полет и так и хочется его подтолкнуть: да разгоняйся же ты! К хорошему привыкаешь быстро. Как же бедные пилоты летают на Cessna 152? Он же еще медленнее.

Маршрут я проложил по уже привычным местам: Appin, Mittagong, Goulburn. Оказывается, от Goulburn до Канберры совсем недалеко. Обратно уже по-другому: через радиомаяк Bindook и Warragamba.

Пока летели до Goulburn, решали обычные задачки: рассчитай то, прикинь это, найди вон-то озеро... Ветер на высоте оказался каким-то совершенно не таким, каким он был в прогнозе - сносило в другую сторону. Когда я здесь летел в прошлый раз то все сокрушался, что не взял с собой камеру. Теперь-то взял, но пейзажи вокруг ничем особо не отличались от тех, что я уже показывал

Песчаный карьер - два человека:

Пролетаем Goulburn, курс на Канберру. Вернее, на южную часть здоровенного озера Lake George. Там находится одна из точек подхода, от которой уже будет осуществляться заход на аэродром. Но чтобы добраться до этой точки нужно войти в контролируемое воздушное пространство класса C. Оно начинается с высоты 3500 футов. Ниже него - неконтролируемое, в него можно зайти и без разрешения, но в районе Канберры холмистый рельеф, порой достигающий 3200 футов. Между холмов - низины. Над землей нам нужно находиться как минимум в 500 футах.

Подлетаем к зоне, я запрашиваю вход в нее. Нам дают код транспондера 0520. Выставляю. Диспетчер говорит, что нас не видит и просит не входить в зону. Дальнейшие переговоры с ним вел Тони, так как я в этом деле пока что чувствую себя неуверенно.

Мы отвернули влево и начали терзать транспондер, а диспетчер все повторял, что не видит нас на радаре. Потом попросил отвернуть на 30 градусов вправо, чтобы понять где мы. Тони эту просьбу не расслышал и начал переспрашивать, а я в это время молча довернул самолет.

Стало понятно, что транспондер у нас отказал. Блин. А так хотелось по-человечески зайти в солидный аэродром, приземлиться там, поработать с диспетчерами. Нам сказали, что, к сожалению, вход нам дать не могут. Это ведь международный аэропорт, там летают большие машины, нечего у них путаться под ногами. Тони спросил можно ли зайти через неконтролируемое воздушное пространство. Сказали связаться с вышкой на другой частоте. Связываемся, нам дают высоту 3500 и просят следовать к Lake George South.

Снижаюсь до 3500. Высота получается метров 200-300. А внизу были ветряные электростанции. Их там, оказывается, очень много. Жаль, но сфотографировать не было возможности - не до того было. Сказал Тони, что если бы нас спустили еще ниже, то пришлось бы между роторами летать.

Однако где же Канберра? Впереди холмы и никаких признаков ни города ни аэродрома. Ну, мы, конечно, летели слишком низко, чтобы что-то увидеть. Направление выдерживали по радиомаякам. Нам дали заход от четвертого разворота, правый круг, полоса 30, касание с уходом (один Коля поймет о чем это я. Ну, что ж поделать?). Тони попросил полную остановку, но не дали. Вернее, сесть-то мы бы сели, но не смогли бы потом взлететь оттуда без исправного транспондера. Посмотрел по карте из ERSA как это делается. Ну, так логичнее всего там садиться, действительно.

На посадочной прямой я увидел огни PAPI. Все белые. Значит иду выше глиссады. Пытался уйти ниже, но огни, кажется, все равно были белыми. То ли я все время шел выше, то ли с цветовосприятием все совсем плохо.

Сама полоса выглядела непривычно: широкая, хоть поперек садись, гладкая и светло серая. Бетон. У нас в Bankstown они асфальтные, темного цвета. В Dubbo полоса тоже была широкой, из-за чего, как считает Тони, я допустил раннее выравнивание и уронил самолет. Ну вот и проверим сейчас.

Выровнял, добираю на себя и мягко касаюсь колесами бетона. Идеально. Хотя, бокового ветра не было, подвиг не засчитывается. Убираю закрылки, взлетаю. Слева по курсу был сам город. Многого там не увидишь, только каких-то гигантских размеров водную струю, бьющую вверх, и вышку на холме. Дальше нам дали инструкцию разворачиваться вправо. Впереди был холм, который мы не могли перетянуть.

Уходим на север в сторону Crookwell. Высоты набирать пока нельзя, поэтому чешем прямо над ветряками. Их, правда, было уже меньше. Снимать снова не стал, я вообще был в подавленном состоянии. Обидно было то, что у меня все так плохо с радиообменом. Большую часть понимаю, но не знаю как правильно ответить. Надо браться за фразеологию. Всерьез.

Наконец, вышли из-под контролируемого пространства. Начали прикидывать как у нас с топливом. Мы планировали заполнять баки до отметок и потом дозаправляться в Канберре. Но оказалось, что самолет был почти полностью заправлен. И теперь надо было прикинуть на сколько нам хватит того, с чем мы вылетели из Bankstown. Выходило, что еще часа на 2,5. Хватит. А что если бы действительно вылетали с неполными баками? Пришлось бы садиться заправляться в Goulburn или еще где-то.

После выхода из зоны Тони продолжил свое любимое дело - напрягать меня. Дело, конечно, благородное, только я был слегка не в себе после таких приключений: соображал туго. Но вошел в колею, все таки.

Вот задачка для ценителей: определить примерно где я нахожусь по данным приборов.

Во время пролета радиомаяка Bindook, Тони решил мне его показать и наклонил самолет. В заднем окне я его разглядел: круглая такая штука посреди леса. Можете глянуть в Google Maps или Earth.

Пока мы болтались в воздухе, дымка, вроде как, усилилась:

А солнце начало клониться к закату:

Температура за бортом была, судя по показаниям одного термометра, 6 градусов. По показаниям другого - чуть выше, ищите его на фотографии панели. Высунул руку наружу. Хорошо. Жалко голова в форточку не пролезает, сделал бы прическу стиля "L'aérodynamique":) Кто воспринял всерьез заявляю: да ни за что на свете я бы не стал такое делать, шею свернет потоком.

Лететь в этот день было приятно: на этой высоте воздух был непривычно спокойным. Я на пару минут отпустил штурвал и рулил педалями. Это обычно не удается, почти всегда потряхивает. Спокойно, прохладно, солнце клонится к закату, двигатель размеренно гудит, в эфире борты изредка передают что-то службе контроля. Нечасто в полетах наступает такое состояние умиротворения. Немного отдохнул душой.

Но пора снижаться, на подходе Warragamba с ее плотиной, где высота должна быть менее 4500. Плавно снижаюсь с вертикальной скоростью 500 футов/мин. Позже добавляю до 800. А вот и плотина:

Пролетаем ее, входим в тренировочную зону. Меня все еще грызла досада за то, что происходило в Канберре и хотелось сделать что-то эдакое, чтобы сбросить неприятное ощущение. Спросил у Тони разрешения сделать резкий разворот на 360 градусов. Он разрешил и я заломил крен градусов под 80 (может и 90 было в какие-то моменты), провернул самолет практически вокруг хвоста (хотя, это так казалось, радиус разворота был около 300м), и вышел обратно на курс на Prospect. Все, отлегло, вроде. Летим домой.

Солнце было уже совсем низко, и при посадке я увидел впереди себя тень своего самолета. Необычное зрелище. Посадку произвел снова очень мягко. Но, опять же, не было бокового ветра, в хороших условиях и дурак посадит.

Кажется, все. Трек как всегда.