Coastal Route

Попробую написать о событиях трехнедельной давности. Раньше писать никак не хотелось: то с работы приду поздно, то просто настроения нет. Обычно я стараюсь не писать ничего без сопровождения рассказа фотографиями. Поэтому и тянул, надеясь, что в следующем полете чего-нибудь наснимаю, а напишу про оба сразу. Не вышло, погода не позволила даже из дома выйти птиц покормить. Я уж забыл когда это делал.

Фотографий не будет по простой причине: я совершал самостоятельный полет на навигацию, и позволить себе отвлекаться на съемку было бы слишком самонадеянно. Хотя, места там красивые: побережье Тихого океана, заливы, пляжи, белые яхты и лодки, эвкалиптовые леса на берегах заливов. Голубое небо с небольшими облачками, и солнце. Ну, и мой самолетик на фоне всего этого. Было бы кому снять, эх.

В тот день, 13 марта, погода, наконец, сжалилась над авиаторами, и выдала чуть ли не единственный солнечный день, который, впрочем, вечером разродился грозой. Осенью здесь надо сидеть дома и не рыпаться. Основная часть годовых осадков выпадает в феврале-апреле.

Перед тем как дать мне самостоятельный полет, Тони решил еще раз вдвоем пролететь по маршруту Bankstown-Patonga-Brooklyn Bridge-Prospect-Bankstown чтобы я еще раз посмотрел на ориентиры и запомнил процедуру. Полет на север здесь имеет свои особенности: близость международного аэропорта давит своими ограничениями, необходимо точно лететь по линии. А на западе находится военная зона авиабазы Ричмонд. Так и крутимся там, выискивая на земле всякие цистерны, стробоскопы, больницы и электроподстанции, чтобы не влететь в них без спроса.

Про этот парный полет писать не буду, ибо там ничего особенного не было. Начну с момента посадки в нашем родном аэродроме.

Самолет для первого своего полета я выбрал подобающий - VH-SFR. Заруливаю, выключаюсь, швартуем с Тони самолет и идем в клуб. Там Тони лишний раз проверил мои карты и расчеты, настоял на том, чтобы я попил перед полетом и имел с собой бутылку с водой. У меня ее, к сожалению, не было. Узнав об этом, он сбегал куда-то, и, пока я сидел за своими картами, принес мне стакан воды и бутылку. "Ваша кружка, капитан," - говорит. Я прикинул как выгляжу со стороны: в спортивной противопотной футболке, не самых новых джинсах, весь мокрый и лохматый, только что с неба спустился. Капитан, куда там. Теперь еще должен ему бутылку воды. Но то ничего, в Канберре в аэропорту куплю ему чего-нибудь.

Закончив все обсуждения, он пожелал мне свое "Fly safe" и отпустил меня на летное поле. Вот с этого момента и начинается самостоятельный полет. Кое-кто из пилотов говорил, что это страшно. Но страшно не было, скорее любопытно и радостно от того, что уж теперь-то мне никто не будет задачки в полете подкидывать, как хочу так и буду лететь, глядя куда хочу. Не говоря уж о том, что на правое кресло можно будет свалить все карты и не мучиться с ними на коленях.

Подошел к самолету, начал там обустраиваться. Тони со своим следующим студентом подошел к соседнему самолету и занимался там тем же самым. Когда подошла пора выруливать, помахали друг другу руками. Все, я теперь в ответе за свой самолет. А он в ответе за мою жизнь. Наверное, у каждого в жизни наступает момент, когда он осознает тот факт, что на него легла большая ответственность, что ему доверили что-то важное и ждут, что он не подведет. В самолете как нигде очевидно, что судьба находится у тебя в руках. Подобное же ощущение должно наступать и в обычной машине. Но ни у кого не наступает, почему-то.

Взлетаю с полосы 29L, набираю 500 футов, готовлюсь поворачивать вправо. В этот момент вышка спросила подтверждение того, что я поверну на север. Affirmative. Thank you. Поворачиваю, набираю 1500, гляжу на наземные ориентиры.

С ними была проблема. Я-то помнил, что нужно лететь левее одного большого больничного комплекса, который был хорошо виден, так как располагался среди леса. Но из-за постоянного поиска наземных ориентиров я ушел с курса и не смог узнать ориентир под незнакомым углом. По времени я уже должен был к нему подлетать. А раз так, то пора было искать уже следующий: бочку со стробоскопом. То есть, какой-то здоровенный резервуар. Стробоскоп днем особо не помогает: в солнечный день на земле сверкает все до последней стекляшки.

Шарил по земле взглядом, пока не нашел эту бочку. Градусах в 30 левее по курсу. Однако, унесло меня. Быстренько отворачиваю на нее, пока меня не прогнал матюгами диспетчер Sydney Centre. Вот мне урок: ориентиры ориентирами, а курс держать надо, и время считать. Надо верить этим средствам навигации, они точнее глаз, которые не могут ничего разглядеть.

Вернувшись на курс и погрозив кулаком бочке, продолжил лететь как обычно, больше уже никуда не отклоняясь. Пролетел над пляжем Patonga, взял курс на Warnervale, будь он неладен. Ориентироваться пока что можно было только визуально. Там было сложно это делать: внизу сплошные заливы, озера и городки. А ведь мне при подлете на 10 миль к Warnervale нужно было делать доклад по радио. И как понять где эта зона начинается? Визуально никак. Но слева от трассы находился радиомаяк NDB Calga. Где-то после пролета его траверза как раз и находится 10-мильная отметка.

Настроил частоту, прослушал позывные, проверил ADF и уже с уверенностью полетел дальше. Пролетел траверз, подождал минуту и сделал доклад. Все, дальше ищем этот аэродром глазами. Это было несложно, так как там недалеко проходила крупная трасса Sydney-Newcastle. Да и вообще, запомнил я его крепко, похоже.

Обматерил Warnervale, развернулся на новый курс и погнал дальше. Дальше был длинный отрезок пути до Maitland. Вот тут начались интересные явления. Я летел на радиомаяк и мог быть уверен в том, что он найдется без проблем. Но несмотря на это, ориентирование по земле все же нужно было вести. Лечу, смотрю на землю, на карту, и ничего не понимаю: где я? Нет я знаю где Maitland, знаю когда я туда прилечу, но вот в данную минуту где я нахожусь?

Ориентиры на земле были, даже слишком много: две электростанции. Только вот которая из них сейчас подо мной? Ладно, глянул на часы, прикинул сколько пролетел от Warnervale, отложил на карте... Неужели здесь? Или неправильно посчитал?

За этими мыслями меня застала Cessna, делающая крутой разворот прямо по курсу. Пилот, судя по всему, меня не видел, и просто отрабатывал развороты. Быстренько отвернул от него и обошел стороной, не упуская из вида. Успокоился только когда он пропал где-то за стабилизатором. А вдруг догонит, подумалось. Не, он такую скорость если и наберет, то последний раз в жизни. Летим дальше.

Так все-таки, где же я? Ну, берег справа, это хорошо. Радиомаяк впереди. Ага, вот еще одна электростанция. И на карте она есть. Ура. Со спокойной душой лечу в Maitland.

При подлете к нему снова попал в ту же ситуацию: да где же этот Maitland? То есть отличие все же было - я летел на радиомаяк, который стоял особняком к югу от городка Maitland. Аэродром находится на северо-западе от городка. Ни городка я не распознал, ни аэродрома. Пролетел над маяком, стрелка повернулась назад, отметил время, развернулся на Cessnock и сразу же сделал доклад в эфир. Между Maitland и Cessnock расстояние как раз точно 10 миль. Снижаюсь до высоты 1700 (200 - высота рельефа в районе аэродрома + 1500 - высота пролета).

Держу курс, слежу за временем. Маяков в Cessnock нет. Вот 2 минуты осталось. Одна. Да где же полоса-то? Ищу глазами на земле, ничего не нахожу. И тут на тебе, оказывается она была прямо передо мной. Осознание этого пришло резко и неожиданно. Так, теперь надо пролететь над аэродромом и посмотреть что там показывает указатель ветра. Но сначала надо доложить свои намерения. Доложил. После меня то же самое сделал какой-то вертолет. И с севера подлетал однотипный борт. Что же, довольно свободно, не будем друг другу мешать.

Пролетел над полем, но направление ветра так и не определил. Решил сделать еще один круг. Поворачиваю влево, лечу параллельно полосе. Затем плавный спаренный разворот на 180 градусов. Снова параллельно полосе, но с обратным курсом. Вот теперь уже нормально видно откуда дует ветер - с юга. Так, я слишком близко к полосе, отворачиваю вправо, делаю доклад в эфир, что-то типа: "Traffic Cessnock, Sierra Foxtrot Romeo, on extended downwind, 1200, planning to land, runway 17, Traffic Cessnock... for touch and go". В наушниках раздается голос вертолетчика, произносящий свои позывные. Стало быть меня поняли и следят за мной. Хорошо.

Подготовка к посадке, проверка всего, чего положено, выход на посадочную прямую, закрылки, скорость... все в норме. Коснулся полосы, убрал закрылки, ушел. Вроде, вполне нормальная посадка. Хотя, троечная, конечно. Без вдохновения. Вдохновенные посадки я когда-то с перепуга отпечатал серией в полете с шеф-пилотом для GFPT. Сам не знаю как это удалось. Со злости, что ли, дескать, я тебе сейчас покажу кто здесь пилот.

Отвлекся. После взлета уже не помню сделал ли доклад в эфир. Лечу себе, набираю высоту, смотрю вниз на виноградники. Настроил частоту уже знакомого радиомаяка Calga, который на этот раз находился точно на линии полета. Пока разбирался с бумагами и частотами не заметил, что показания гирокомпаса уплыли. Только после того как настроил частоту NDB по стрелке ADF  стало понятно, что гирокомпас меня увел влево. Выровнял самолет, сравнил его показания с магнитным, подстроил, и лег на нужный курс. Вот, теперь нормально, ADF и гирокомпас показывают одно и то же.

Полет до Calga прошел спокойно и безмятежно. От Calga я по дороге вышел на Brooklyn Bridge. На другой стороне залива, через который он проложен, находился стробоскоп. Прямо среди леса стоит лампочка и моргает. С нее начинается подход к Bankstown. Следующая точка - бочка с лампочкой. Только не та, что была на пути из Bankstown. Их тут много, да. На этот раз я ее благополучно рассмотрел. Следующий ориентир - электроподстанция. Она должна находиться справа от самолета. За ней начинается военная зона Ричмонда. Подстанцию легко найти - к ней ведут все линии электропередач. После нее - Parramatta. Район с кучей относительно высоких зданий на фоне одноэтажных домов. Ну, а дальше уже Prospect и знакомые места.

На посадке ветер решил подуть слева, причем со скоростью эдак в 10-12 узлов. Неприятно. Принимай решение, капитан. На посадочной прямой поставил самолет раком: крен влево, педаль вправо, так и заходил. Коснулся левой стойкой, довольно мягко. Образцовый заход. А дальше вот с непривычки отпустил педали. Самолет с радостью пошел боком, с какими-то небольшими подскоками. Хм, такого еще не было. Чего это он? Надо запомнить этот момент и разобраться.

Заруливаю на стоянку, выключаюсь. Смотрю на время. До окончания времени SARTIME оставалось 20 минут. Если не отзвониться в CENSAR - начнут поднимать на уши спасательные службы. Позвонил с мобильного прямо из самолета. Все. Дело сделано. Собираю вещи, снимаю показания счетчиков, швартую машину, проверяю уровень топлива в баках (оказалось почти поровну), хлопаю самолет по носу и ухожу.

В клубе Тони меня встретил и начал расспрашивать о том как все было. Попросил показать план полета и свои записи в нем, желая проверить не халявничал ли я там в воздухе. Я ему предъявил это:

У меня почерк и так никуда не годится, а уж если писать в полете на наколенном планшете... Сами видите. На дальнейшие расспросы Тони я ответил предъявив ему запись всего полета на экране мобильника. Сели, смотрим. Оказалось, что когда я отклонился от курса в самом начале полета, то действительно чуть не попал в контролируемое пространство, чуть ли не прямо от его границы отвернул.

После разбора полета, внесения оплаты, заполнения летной книжки, мы с Тони сели за мое личное дело в папке. Здесь у всех есть такие толстые папки, где по пунктам разложены все наши бывшие и будущие полеты. Там ставятся отметки о том что отрабатывалось, что получилось, что нет... Очень много чего там есть. Слава богу, это не моя обязанность. Тони, будучи в курсе, что я ничего не ел, вынул из своего портативного холодильника что-то типа йогурта и печенье и отдал мне. Сказал, что он сам уже поел и больше не хочет. Ну зачем же он загоняет меня в свои должники? Не взять я не мог. А съесть это все на месте тоже не вышло, надо было ехать, солнце уже начинало садиться, и к тому же, у меня были подозрения, что скоро будет дождь. Так что, как только закончили разбираться с бумагами, я извинился, сложил все в рюкзак, мы попрощались, и я уехал.

Треки здесь.