Money to the Wind

Наконец-то собрался написать новый пост, коего, надеюсь, все ждут с нетерпением. Причины, по которым я так долго молчал две - ничего особенного не происходило (и до сих пор не происходит), и у меня в последнее время весьма поганое настроение. Но сегодня, вроде, ничего, так что вперед.

Поиски работы, как я показал еще месяцев 9 назад, есть едва ли не самый неприятный процесс в жизни человека. Первоначальные ростки оптимизма уже давно засохли и им на смену пришли страх и неуверенность. Нет, объявления в сети появлются регулярно. Бывает, что и агенты звонят по три в день. Но бывает что и молчат неделями. В это время чувствуешь себя самым бесполезным человеком в мире и начинаешь думать, что всем было бы легче, если бы ты не появлялся на белый свет совсем. Снова то же чувство, что весь этот южный праздник жизни не для меня.

По сравнению с тем, как все было в прошлый раз, все с виду не так уж плохо: агенты регулярно отправляют мои резюме работодателям. Только вот никто из них со мной не связывается. Хотя, нет, было же интервью в DPWorld. И еще одна компания прислала тест, но я его, судя по всему, завалил, ибо мне дали понять, что если не свяжутся со мной до пятницы - то значит я им не подошел. Прошло уже две пятницы. Это как-то уж очень оскорбительно. Тест был простейший, если его дать 100 программистам то 99 его выполнят абсолютно одинаково. Как они могли по нему о чем-то судить?

Как и в прошлый раз, стало обидно за тупость работодателей, которые смотрят в цифры лет опыта работы и больше ни на что не обращают внимания. В Macquarie все были опытнее меня, только реально хорошими программистами были только Дермот и Майкл. Ну, и Лин, но она немного не в той сфере. Вот хочется иногда найти этих HR менеджеров и заставить сожрать мое резюме, напечатанное на плотной бумаге. Если раньше было трудно пробиться через стену агентов, то теперь новый уровень - HR работодателей.

Есть, однако, некоторое обстоятельство, которое помогает отвелчься - полеты. С момента прошлого поста изменилось не так и много. Разве что погода стала получше. Да, и еще я, наконец-то, подобрал себе постоянного инструктора в будние дни. Вообще, я уже перебрал 7 инструкторов. Ну, Питера и Тони вы знаете. Джон, Ник, Стюарт, Оливия (только в самом первом полете) и теперь вот Аяко. По выходным все так же летаю то с Питером то с Тони, отдавая последнему предпочтение. Уж очень много чего он для меня сделал. С остальными инструкторами есть некоторые проблемы.

Джон делает все не так, как меня учили. Не знаю кто прав - он, или тот же Тони, но лучше не дергать себя, переключаясь с одной манеры самолетовождения на другую. Ник довольно резок. Все время чувствуешь, что он хочет тебя опустить ниже плинтуса. По сути дела он, конечно же, прав. Но постоянно чувствовать себя дебилом я могу и без его помощи. Со Стюартом вышел какой-то недоконфликт. Он решил, что я с ним постоянно спорю. Ну, он в этом смысле не уникален, так кажется каждому второму, кто со мной сталкивался. Но ведь можно найти того, которому так не кажется. Вообще, я, наверное, уж очень выпендриваюсь и сам нарываюсь на неприятности. Но, в данном случае, проблему можно решить и без насилия над собой. К тому же мне не очень нравилось недоверие Ника и Стюарта: каждый раз они делали предполетную проверку самолета после меня повторно. Возможно, это потому, что я не был их постоянным студентом.

Так я вышел на Аяко (Ayako Dahm), с которой летаю уже недели три без особых проблем. По имени все поняли, что она японка. А вот по фамилии ничего не понять. С ней можно летать немного спокойнее, без давления авторитета. Да и просто поговорить можно иногда. Единственный недостаток - постоянно опаздывает. Вылет задерживает на час как минимум. Правда, положенное время все равно отлетывает. Но это как-то нехорошо - сидеть в самолете пристегнутым и готовым к вылету, и считать пролетающих птичек в ожидании.

Так как полетов со времени последнего поста было очень много, то попробую написать только про самые интересные моменты.

Во-первых это полеты по приборам. Впервые это дал мне проделать Тони. У него были специальные очки, которые были прозрачными только в нижней части, а сверху матовыми. Таким образом я видел только приборную панель. Летать по приборам страшно понравилось. Беда вот в том, что из всех наземных средств навигации у нас там есть только один радиомаяк NDB. И все. Никаких ILS, VOR, DME и прочего. Поэтому, задача состояла лишь в том, чтобы делать то, что скажет инструктор.

Он меня гонял полчаса: выдерживание курса, высоты, развороты на 180 и 270 градусов, стандартные развороты (Rate One Turn), развороты в наборе и снижении, выдерживание вертикальной скорости в разворотах. Все получилось хорошо. Только один раз высота уплыла на 100 футов, но это не из-за приборов, а просто выравниваться начал невовремя. Время от времени Тони спрашивал как я себя чувствую. Замечательно. Потом он объяснил, что у людей бывает головокружение и тошнота, если они не видят горизонта. И вообще, обычно по приборам летают по 10-15 минут за раз. А я же, наконец-то, оказался в своей стихии - держи стрелки и все будет хорошо, куда оно денется. В симуляторе еще не то вытворял, там и сажал в нулевой видимости, и с сильной турбулентностью, и ночью. А здесь еще и самолет ведет себя лучше, чем в симуляторе.

В какой-то момент Тони закрыл гирокомпас и попросил сделать разворот на 180 градусов. Не имея данных о текущем курсе самолета, это можно сделать только одним способом - выполнить Rate One Turn и засечь время. Такой разворот дает 180 градусов за одну минуту. Я это проделал, Тони снял бумажку с компаса и оказалось, что я умудрился развернуться ровно на 180 градусов и ни градусом больше. Секундомер и Turn Coordinator, оказывается, способны на удивительные вещи.

В полете я намекнул Тони, что не вполне доверяю авиагоризонту. На вопрос почему дал ответ уже на земле. Рассказал ему про разные способы представления информации о горизонте, показал картинки. Он согласился, что советские горизонты читаются проще. Но надо привыкать к этому. Какой ни есть прибор, а надо и им учиться пользоваться.

В одном из полетов мы с ним проделывали упражнения на выход из необычных пространственных положений. Я закрывал глаза, Тони менял положение самолета, я открывал глаза и должен был вывести самолет в горизонтальный полет, видя только приборы. Это было интересно. Чтобы предотвратить сваливание, после открытия глаз я сразу же давал штурвал от себя. Увидев это, Тони ввел самолет в пикирование и показал что с ростом скорости начинают здорово расти обороты двигателя (под 3000 об/мин, при максимуме 2700), что чревато его разрушением. Так что с дачей от себя надо быть поосторожнее, и следить за газом.

Второе яркое воспоминание осталось от одного из полетов с Аяко, когда мы практиковали то же самое. Сначала, во время отработки полета по приборам, она закрыла искусственный авиагоризонт и мне пришлось выдерживать параметры по косвенным показаниям. Это не так уж и сложно. Дальше в ее программе шли упражнения на вывод из необычных пространственных положений. Начиналось все как и с Тони - крутые развороты носом вверх или вниз и спиральный спуск. А вот дальше...

Как обычно, закрываю глаза и прислушиваюсь к ощущениям. Ощущения показывали небольшую боковую перегрузку и задранный нос. И тут раздается сигнал сваливания. "Ох, не к добру это," - подумалось. Открываю по команде глаза и вижу перед носом самолета отвесную стену земли. Это был штопор. Самолет летел вниз, вращаясь вправо вокруг вертикали. Мда, необычное пространственное положение, ни дать ни взять. Надавил на левую педаль, вращение прекратилось. Дал немного развиться скорости и взял на себя, вытащив самолет в горизонтальный полет с перегрузкой где-то 2g. На вопрос как я себя чувствую ответил, что не знал, что этот самолетик может такое выделывать. В одном из следующих полетов она проделала это еще раз.

Третий приятный момент - полет среди облаков. Это не упражнение, а просто я всегда хотел полетать в облаках. Но их постоянно либо не было, либо было слишком много да еще и с осадками. Но один раз все-таки довелось. Погода была солнечной с красивыми Cumulus Humilis. В наборе я обратил внимание Аяко на то, что облака ниже 3000. На вопрос "и что?" ответил, что никогда не летал среди них и очень бы хотел это сделать. Вообще, нам нельзя в них залетать во избежание столкновения с другим бортом, которых в зоне страшно много, так что я ни на что не рассчитывал.

Но во время инструментального полета, когда я видел только приборы, и летел только по командам инструктора, Аяко сказала мне посмотреть наружу. Мы пролетали рядом с облаком, слегка зацепив один из его хвостов. Наконец-то, вот оно небо. Не знаю почему я так этого хотел. Наверное, причины тут две: это просто красиво, и по облаку видно как быстро ты летишь. Ну и нельзя отметать такую штуку, как романтика полета, которую никакая программистская работа не вытравит из души.

Четвертый эпизод - полет во мраке на Piper Archer.

В один из дней, когда я, как обычно, забронировал два часа на Warrior, Аяко решила, что пора меня в скором времени выпускать в самостоятельный полет по зоне, для чего надо крепко выучить процедуры отправления и прибытия нашего аэродрома. И предложила план действий: эти два часа не летать, а сесть на час с методичкой и все выучить. А потом вылетать с ней на час в зону для проверки и отработки аварийных посадок.

Съездив в кафе Flyers и пообедав, я вернулся в клуб и честно вызубрил все, что требовалось. Пора лететь. Однако самолет уже был занят, так как все забронированное время вышло. В поисках альтернатив вышли на VH-SVK. Этот самолет был самым дорогим среди Warrior-ов. Однако я знал, что один из Archer-ов (VH-SFA) был дешевле его, и решил слетать на нем. Отличие Archer и Warrior заключается только лишь в двигателе, который у первого на 20л.с. мощнее. Было любопытно как это повлияет на характеристики машины.

Повлияло самым радикальным образом - я никак не мог заставить эту машину лететь на нужной мне скорости. Скорость набора высоты у обоих типов одинаковая - 80 узлов (ну ладно, каюсь, вру, на самом деле 79). Чтобы ее удержать при максимальной тяге двигателя, приходилось драть штурвал на себя с непривычно большой силой. И все равно было 90. Прет вверх аки ужаленный.

Погода в тот день была какой-то странной: тучи и дымка, но видимость в пределах нашего минимума. После взлета стало понятно, что мы в зоне чуть ли не единственный борт. Все попрятались. Вокруг была темно синяя дымка, а сверху - сплошная облачность. Мрак. С высоты 3000 футов уже едва было видно землю. Аяко, в качестве проверки знания зоны, попросила меня показать ей Warragamba Dam. Ну, долететь-то до нее я долетел, но увидеть ее мы никак не могли. Дальше отрабатывали аварийные посадки.

Чем был так уж интересен этот полет? Самой своей необычностью. Я ведь почти всегда летаю в исключительно хорошую погоду - солнце и никаких облаков. Это уже поднадоело. Хочется полетать в дождь, в туман, в облачности, ночью... В этом есть что-то загадочное - лететь не видя ничего вокруг, и прибыть туда, куда планировалось, несмотря на сложности.

Пятый эпизод - полет с Питером.

С ним вообще не соскучишься. Я с ним давно уже не летал, то он куда-то пропадал, то был забронирован на весь день. Да и я отдавал предпочтение Тони. Но в прошлое воскресенье он был занят, так что оставался только Питер.

Прибыв в клуб, я прогуливался под верандой клуба, ожидая прибытия своего самолета VH-NFR. За время обучения я уже запомнил все самолеты клуба, что называется, в лицо, и теперь могу их узнавать издалека. Вот и в тот раз я заметил свой борт когда он был аж за стоянкой. То появляясь, то пропадая из вида, самолет ехал к зданию клуба. Странно, обычно у клуба стоят только Цессны и Даймонды. Самолет зарулил на стоянку, выключился двигатель и оттуда выбрался Питер. Подойдя к веранде, он бросил мне ключи со словами: "Твой (ваш?) самолет прибыл."

Я думал, что Питер отправит меня в самостоятельный полет, так как Аяко именно это и собиралась сделать и сказала, что предупредит его. Но вместо этого он расспросил меня о том, что мне осталось сделать для получения лицензии. Я рассказал о своих проблемах с аварийными посадками и посадками с боковым ветром, и он решил сделать проверочный полет (General Revision). В самолете, как обычно, сложил руки на груди и замолчал, дескать, действуй сам. Не знаю как остальным, а мне нравится такая манера обучения.

Сначала мы сделали несколько кругов, Питер показывал мне взлет и посадку на короткую полосу. Что меня удивило - он вполне спокойно допускал падение скорости до 55 и срабатывание сигнализации сваливания. Стюарт в прошлый раз за такое меня чуть не убил. Что дано Юпитеру не дано быку, так что ли? Сделав круга три, мы улетели в зону.

В зоне Питер немного поспрашивал меня про наземные ориентиры и дал указание лететь на юго-запад на высоте 2000. Я держал эти параметры и понял, что мы вылетели из тренировочной зоны и находились в каком-то неконтролируемом воздушном пространстве. Так мы и летели, пока Питер не показал мне травяную взлетно-посадочную полосу какого-то неизвестного мне аэродрома.

Собственно, это был не аэродром, а именно полоса. Никаких диспетчеров, радиомаяков и прочих атрибутов цивилизации. Общаться приходилось не с диспетчерами, а с другими бортами напрямую на общей частоте. Боюсь ошибиться, но, кажется, это место называлось Oaks Airfield. Зачем Питер привел меня туда? Решил наглядно показать что такое посадка на короткую да еще и травяную полосу.

Сажал самолет он сам. Летел в очень пологом снижении на скорости 55-60 узлов и при этом умудрился облететь дерево, росшее у торца полосы. Причем не сверху, а слева. Я же говорил, что с ним скучно не бывает. Интересно, но страшновато как-то. Ощущения из серии "Щас этот черт меня убъет." Чтобы к этому привыкнуть, надо постоянно с ним летать.

После посадки мы зарулили на стоянку, выключились и пошли погулять. Питер встретил кого-то из знакомых и они начали какой-то свой разговор. Я, стоя в стороне, включил телефон и увидел, что мобильной связи там не было. Куда он меня завел? Думаю, узнаю это нескоро.

Взлет Питер доверил мне. Взлет необычный - закрылки на 25, на пониженной скорости и с рано оторванной от земли носовой стойкой. А еще у торца стояла стена деревьев. После взлета я их имел неприятное удовольствие наблюдать под собой метрах в 3-5. Плюс еще там за полосой был склон, так что все казалось, что я никак не наберу высоту. Но таки набрали и ушли в зону к северу от Camden.

Там отработали крутые развороты. Питер и тут отличился - я кручу разворот, нас подплющивает перегрузка в 2g, а он, как ни в чем ни бывало, разговаривает, объясняет как чего правильно делать. Собственно, это был не совсем разворот, а постоянное кручение с креном 45-60 градусов. Будто мы всегда так летали. Дальше в программе был аварийный разворот. Адова штука. То же самое, что и крутой, но с более глубоким креном и сильной перегрузкой. Кажется, на какой-то момент, я таки положил самолет на бок, то есть сделал крен 90 градусов. Ну и фирменный прикол Питера - разворот с минимальным радиусом. Это уж совсем ни в какие рамки не лезет. Мне, правда, он это проделать не дал, да я и не просил.

Дальше мы посваливали самолет и отработали аварийные посадки. В аварийных посадках Питер разрешил мне спускаться до 200 футов над землей (это 500 над уровнем моря). По идее, нам нельзя спускаться ниже 500 над землей. Но раз разрешил, то я этим с радостью воспользовался. Это совсем другое дело, так низко над коровами я еще не летал.


Вот, вкратце (да, я издеваюсь), мои воспоминания о времени, минувшем с момента написания прошлого поста. А сейчас главное - видео. Сегодня я совершил свой второй самостоятельный полет в тренировочной зоне. Так как в самолете никого не было, то появилась возможность поснимать. Фотографий не будет, извините. Для того, чтобы их сделать, мне нужно занять обе руки, причем надолго. А вот с видео несколько проще.

Как оказалось, взлетать, все же, пришлось с полосы 11L, диспетчеры прямо во время руления дали изменение полосы. Вот руление к Runup Bay полосы 11L.

А вот взлет снять не получилось, камера перегрелась. Я и не знал, что она при этом отказывается работать. Пришлось положить ее на пол и открыть клапан вентиляции, чтобы на нее дуло холодом. В зоне же я покрутил немного крутых разворотов и попробовал отработать аварийные посадки. Получилось не очень - только одна удалась.

Крутой разворот влево.

Вправо с видом вбок.

Заход на посадку от Prospect Reservoir и посадка.

Посадка, как видите, не удалась - классический бесскоростной козел, к тому же, не очень хорошо исправленный. Вот вам типичная для летчика ситуация - если что-то не в порядке в жизни - полеты тоже не будут хорошо удаваться. Особенно это видно на посадках :(

Marathon After the Dream

Эта неделя была самой, пожалуй, тяжелой неделей в моей жизни. В прямом смысле, физически тяжелой. Никогда еще я так неимоверно не уставал. Это вот такое следствие моего главного таланта - выдумывать проблемы себе на голову. Попробую коротко расписать по дням.

29 августа. Воскресенье.

Обычно по воскресеньям у меня проходят полеты. На этот раз было так же, но с вариацией от нормы: мой инструктор - Тони - подхватил грипп. На этот раз был запланирован самостоятельный полет по кругам. Ну, то есть, вообще самостоятельный - от подготовки самолета и запуска двигателя, и до его швартовки на стоянке.

Еще в пятницу Тони сообщил мне о болезни и предложил замену инструктора. Новым инструктором был Ник Печ (Nick Pech). Он должен был появиться в клубе в 8 утра, хотя полет у меня был забронирован с 7.30. Ну, делать нечего, потреплю. Ник должен был принимать решение о том пускать меня одного в воздух или нет.

Ник оказался слегка небритым веселым, с подколом, парнем лет 30-33. Однако же он был инструктором первого класса. Тони и Питер - второго. Прежде всего, ему требовалось посмотреть как я летаю. Я должен был показать ему три круга: нормальный, без закрылков и планирующий, то есть без двигателя. Ну, я ему это дело показал, он дал добро, я порулил на стоянку. После остановки Ник сделал странную вещь - мяукнул в эфир на частоте Bankstown ground. Примета у него такая, что ли? В общем, высадил я его, сбегал в клуб, расписался за полет, и ушел к самолету.

В тот день ситуация на круге была довольно напряженная: куча бортов, гвалт в эфире, диспетчеры в мыле. Еще и пара перворазников на Цесснах болталась под ногами. За что я их так? По национальному признаку. Они там то китайцы, то индусы. Не знаю каким чудом они летают, учитывая их, мягко говоря, не всегда адекватный радиообмен и взгляд, постоянно спрашивающий: "Мужики, это какая вселенная?"

Полет мой прошел на удивление гладко. Пару раз приходилось уходить на второй круг и встраиваться в очередь прямо на обратном курсе. Во время последнего ухода мне дали команду следовать на Цессной 152. И так я за ней и гонялся несколько кругов подряд до самой посадки. Это было неприятно, мой Пайпер летает быстрее Цессны, на круге пришлось лететь медленнее обычного, драть нос вверх, выпускать закрылки раньше положенного, в общем, корячить машину. А ведь сзади на хвосте висел еще один однотипный и ему наверняка эти мои маневры не нравились. А что я мог поделать? Догнать Цессну и уйти еще раз на второй круг?

Отлетал я в тот день 1.2 часа. Домой добирался на велосипеде, отмотав 20км. Заняло это около 2 часов 10 минут. Очень уж там много светофоров. Как ни странно, ничего после этого не болело.

30 августа. Понедельник.

Тони работает только по воскресеньям, а значит в рабочие дни все инструкторы будут незнакомы. Тони заранее их всех обзвонил, рассказал обо мне и забронировал мне полеты. На этот раз инструктором был Джон Латинович (John Latinovic). Или Латиновик, не знаю точно. Такой бородатый дядька лет, наверное, 50. Полет был многоцелевым - вылетать положенные 2 часа самостоятельных кругов (у меня уже было 1.9, так что это было делом 10 минут, или одного круга), ознакомиться с зоной полетов и, заодно, попрактиковаться в крутых разворотах с кренами от 30 до 60 градусов.

Как и в случае с Ником, Джон должен был убедиться, что меня можно безопасно отправлять в полет одного. Для этого, правда, он попросил показать всего один круг. Правда, круг был правым, и я не должен был пользоваться закрылками. Показал, высадил Джона в Runup bay, пролетел круг, забрал его обратно и мы погнали в зону.

Свобода. Наконец-то. Сколько уже можно мотаться по кругам? Взлетаю, делаю два левых разворота, выхожу на обратный курс, лечу по прямой. По пути Джон показывает мне наземные ориентиры и все, что с ними связано: здесь проходит граница зоны, от этой точки можно набирать 2500, туда не залетай, вон там радиомаяк, и т.д. Главный ориентир - Prospect Reservoir. Это рукотворное озеро, выполняющее роль, собственно, резервуара для воды. Вода туда доставляется по длинному трубопроводу, который уходит на запад до плотины Warragamba Dam. На ней производится забор воды для резервуара. Собственно, это и есть главный источник для Сиднея.

Вот эти три ориентира как раз и ограничивают нашу зону с севера и запада. На западе же стоят Blue Mountains. Издалека их не особо-то и разглядишь, ну горы как горы, все покрыты лесами. Но я знаю, что там есть очень красивые места. Мне туда пока залетать нельзя, так что смотрю на них пока издалека. На юге находится аэродром Camden. Его зона ограничивает нашу с юга. А что делается внизу? Там расположены фермерские земли. Сплошь пастбища с коровами и поля. И безумное количество озер и прудов разных форм и размеров. Это не только выглядит красиво, но и предоставляет много возможностей для аварийной посадки на случай чего.

Чтобы показать мне куда не надо летать, Джон привел меня в аэродром Camden, рассказал как туда заходить, в какой точке докладывать диспетчеру, что там с курсами и частотами и т.д. В общем, я там приземлился. Зарулили на стоянку, выключились, пошли погулять. Аэродром этот имеет 2 полосы - одна широкая бетонная, другая травяная. Ее используют планеристы. Удалось даже увидеть воочию как самолет буксирует планер на тросе. А вообще, аэродром тихий, в отличие от загруженного Bankstown. Несколько открытых ангаров заставлены самолетами разной степени разобранности, над некоторыми из них работают механики. Солнце, птички, тишина. И немного пахнет навозом. Деревня.


Обратно вылетели где-то через полчаса. Ознакомление с зоной было закончено, осталось немногое - крутые развороты. Джон показал сначала сам как они выполняются, предостерег от слишком сильного падения вертикальной скорости, чтобы не получился спиральный спуск. Дальше эти же маневры проделывал я. Сделал штуки 4 разворота на 360 градусов. Вроде, ничего особенного. Вертикальная, правда, плавала, но что же вы хотели от первого раза? Все, погнали домой.

От аэродрома до дома ехал, как и день назад, на велосипеде. Проехав километра три, я понял, что это было намного сложнее, чем в воскресенье, и начал сомневаться в том, что вообще доеду и вытерплю напряжение и боль. Не знаю как, но доехал, после чего мгновенно, почти не раздеваясь, рухнул на кровать и уснул. Выключило.

31 августа. Вторник.

Это не день, а какой-то треш и угар. С утра было назначено интервью с агентом по поводу позиции Oracle SOA Developer. Звучит мощно. SOA - эта та штука, о которой я давно думал, но не знал где ее найти, уж очень это новая вещь. Мне сказали, что если с утра все пройдет нормально, то вечером меня отправят к работодателю. Так что план был такой:

1. В 9.30 к агенту.
2. Потом гуляю по городу.
3. Обед с бывшими коллегами. Сами позвали.
4. Сижу в парке, читаю Flying Training Manual.
5. Кормлю какаду там же. Для этого я купил специальный корм для диких попугаев.
6. К работодалелю.

Утреннее собеседование было немного странным - мне пытались объяснить как выглядит та система, с которой предстоит работать, но оперировали настолько высокоуровневыми понятиями, что я практически ничего не понял. Ну и, как обычно, поспрашивали меня о прошлых проектах. Удовлетворившись ответами, дали мне 80-страничный документ с описанием, который я прилежно изучал около часа. Но тоже мало что понял. Понятно было только то, что работодатель - транспортная компания DPWorld, у которой есть 6 портовых терминалов в Австралии. Соответственно, там оперировали понятиями судов, контейнеров, грузовиков и поездов.

Пока я читал, мне дали адрес и имя человека, с которым предстоит говорить по поводу работы. Sussex street, значит. Рядом с Atlassian. Ладно, посмотрим. Попрощался, поблагодарил и ушел. Дальше был поход в Circular Quay и обед с Дермотом, Анкуром и Ричардом. Описывать его не буду, обед как обед.

Потом по плану было чтение книги в парке и кормление какаду, что и было проделано. На какаду остановлюсь поподробнее. В этот раз все было намного фееричнее обычного, ибо этих самых какаду было штук 30. И два лорикета. Последние оказались на удивление наглыми. Во-первых, они, почему-то, ели семена, предназначенные для больших попугаев. Причем ели прямо из тубы, в которой я их принес, залезая туда вниз головой так, что сверху оставался только хвост. Лорикетам этого есть нельзя, у них для этого не приспособлен организм. Во-вторых, они начинали кусаться, когда я их пытался отогнать. Пришлось дергать их за хвосты. Они возмущались, но ничего поделать не могли, просто не доставали клювом до конца хвоста. В-третьих, они гоняли какаду, которые были больше их раза в три. Я думал, что какаду смогут их прогнать из тубы, и поднес ее к одному, сидящему на плече. Но лорикет на него так наехал, что тот решил не связываться.

Во время кормления в был весь облеплен птицами. Лорикеты лазили по мне как по дереву, какаду сидели на плечах, голове и руках. Когда я закрывал тубу и переставал их кормить, они продолжали сидеть и ждать. Некоторые, кто ходил по земле, дергали за штанины или пытались ухватиться за ботинок. Вот так я там и ходил весь в птицах.

Это, разумеется, привлекло внимание прохожих, которым я начал раздавать птиц и корм, благо у меня и того и другого было полно. Запомнился один мужик, которому я сначала дал корм, он покормил какаду, а потом ушел. Вскоре он вернулся с женой и двумя детьми: мальчиком с девочкой лет 12 и 8-10 соответственно. Взрослые говорили со мной по-английски, а вот дети его явно не знали и говорили на каком-то неизвестном языке, похожем на немецкий. Как оказалось, семья была из Дании. Я раздал деткам корм, немного поговорил со взрослыми, рассказал им про птиц, ответил на вопрос о том где брать корм для них. Поимев весь возможный кайф от общения с попугаями, они тепло попрощались и ушли.

А я остался стоять, облепленный попугаями, и не знал что мне с ними делать. Другие прохожие не имели корма и не могли отвлечь их на себя. А давать им корм не имело смысла, птицы бы все равно поняли у кого он. Так с птицами и пошел на выход из парка. До них, в конце концов, дошло, что больше от меня ничего не получат, и они улетели. На память мне остались сплошь исцарапанные руки и следы двух укусов какаду. Это был первый раз, когда они меня кусали. Не то, чтобы сильно, но следы были. Птицы очень разные оказались. Некоторые клюют корм аккуратно, а некоторые кожу ладоней прикусывают. Один укусил за большой палец неизвестно за что. Просто подошел, укусил, и отошел.

А про собеседование у работодателя писать не очень хочется. Все как обычно. Но вот дело в том, что они искали не разработчика, а Support. Получилось у них там какое-то несогласование с агентством. Я сначала подумал, что сам ошибся, но нет, если бы в объявлении было слово Support, я бы на него не отреагировал. В общем, взаимно приятная встреча с нулевым результатом.

1 сентября. Среда.

Снова полет. Даже два, каждый по часу. Так уж пришлось сделать, инструктор был занят между ними. Программа полета - аварийные посадки. Инструктор - Стюарт Нэгл (Stuart Nagle). Тоже молодой парень, рыжий и с веснушками.

Хитрость вынужденной посадки в том, чтобы правильно построить маневр захода на нее. Просто так заходить с прямой нельзя, не получится рассчитать расстояние до площадки, можно не дотянуть до нее. Надо строить коробочку с отметками по высотам. Перед вторым поворотом - 2500, второй поворот - 2000, треть длины площадки на обратном курсе - 1500, третий поворот - 1000, четвертый - 500. При этом надо учитывать ветер и садиться против него. Это не очень-то удобно для восприятия, так как при такой методике садиться придется с курсом, обратным изначальному. Инстинктивно же хочется сесть прямо перед собой. В общем, это рисовать надо.

Вот так оба полета и прошли - набор 3000, убираем газ, подбираем площадку, строим заход, на высоте 500 даем газ и уходим. Развлечение коровам внизу. У меня толком ни разу не получилось, всякий раз выходило, что я сажусь с попутным ветром. Не чувствую я пока этой методики. Впрочем, на это дело отводится не одно и не два занятия, так что еще разберусь, надеюсь.

Был еще неприятный инцидент, вина за который я так и не понял на ком лежит. Как обычно, перед входом в разворот, я осмотрелся, не увидел никаких бортов вокруг, и выполнил его. И тут мы со Стюартом увидели слева летящий нам наперерез двухмоторник Beechcraft Duchess, который делал отворот от своего курса вправо с креном градусов под 60. Мы его не видели, так как выполняли правый поворот, и крыло заслонило весь обзор влево. А пилот на Duchess нас заметил поздно и предпринял экстренную меру для избежания столкновения - крутой поворот. Вот ничего себе дела творятся в зоне.

Больше про этот полет вспомнить решительно нечего.

2 сентября. Четверг.

Стазис. Ничего не делал, только спал время от времени. За предыдущие дни я жутко устал, приходилось рано вставать и много ездить на велосипеде.


3 сентября. Пятница.

Нелетная погода. Облачность 500 футов, видимость в ней 4 км. Тони еще с утра позвонил и предупредил об этом. Но мне делать нечего, решил попытать счастья.

И зря. Сидели ждали погоды. Не дождались. Решили толпой зайти на диспетчерскую вышку. Итого - 6 человек. Я, Тони, Джон Латинович и еще 3 неизвестных мне человека, двое из которых были на машинах, посему и подвезли всех нас к ней.

На вышке было три диспетчера: двое молодых парней и один седой бородатый мужик. Он-то и устроил нам рассказ длиной где-то в час времени. Я его пересказать не могу, ибо не помню. Поэтому поделюсь впечатлениями от всего остального.

Прежде всего, ничего особенного у них там нет. Даже радара своего нет, они пользуются данными с аэропорта Кингсфорда Смита. Я в детстве часто был на вышке вуктыльского аэропорта. Там все было серьезнее, был свой радар, который доставал почти до Ухты. А здесь главным инструментом были эти три человека, лихо распоряжающиеся воздушным пространством. Учитывая, что Bankstown является вторым по загруженности аэропортом Австралии, это вызывает удивление и большое уважение к этим ребятам. А ведь они ненамного старше меня. Ну, 3-7 лет. При нас они вели радиообмен с теми немногими бортами, которые летали в этот день. Удивительно то, что их совершенно не смущали голоса других людей. Вообще никакого внимания на внешние раздражители. При нас же один из них наговорил запись ATIS. Вот оно как делается-то.

Во многом их работа заключается в чисто визуальном наблюдении за самолетами, в связи с чем у них было множество биноклей, явно больше чем людей на вышке. Как-то раз в эфире я слышал от них предупреждение для какого-то борта о том, что по курсу был пеликан. Как они его заметили? Ну, молодцы. Также они в бинокли смотрят на садящиеся самолеты на предмет того выпущены ли у них шасси. А ведь на них еще висят несметные вертолеты. Да, заставили уважать.

Еще на вышке я заметил какой-то огромный фонарь. По идее, на крыше сверху есть специальный источник света, который может быть красным, белым или зеленым. Он применяется для подачи сигналов самолету с отказавшим радио. Ну, или, просто стоящим на земле с выключенным радиооборудованием, как это однажды было у нас с Тони. Так вот этот огромный фонарь, увиденный на вышке, предназначен для замены основного. Но они им никогда не пользовались. Когда нам его показали, оказалось, что на стекло там была приклеена черная бумажная летучая мышь - эмблема Бэтмена. Все со смеху попадали. Только диспетчеры сказали, что такой способ не работает. Похоже, Бэтмена таки не дождались.

Хоть ничего нового для себя я на вышке и не открыл, но зато теперь голоса диспетчеров в эфире больше не являются безликими. Я знаю, что там сидят хорошие парни, которые профессионально делают свою работу и не лишены чувства юмора.

Остаток времени мы с Тони провели у доски в учебном классе, разбирая процедуры подбора площадок с воздуха, действия при отказе двигателя и прочие подобные вещи. Действия при отказе двигателя можно запомнить по аббревиатуре FMIIT: Fuel, Mixture, Ignition, Instruments, Throttle. То есть: проверить уровень топлива и переключатель баков, проверить смесь, подергать рычаг, проверить работу магнето, проверить исправность приборов, подергать РУД, может, засор какой прогонит. Как запомнить эту аббревиатуру? Пилотская хитрость. Контрольная фраза: F**k Me, I'm In Trouble!

Вот это было краткое изложение того, что происходило. Извините за то, что так долго не писал. Я правда сильно уставал. Следующая неделя обещает быть такой же, если погода не заставит сидеть на земле, что весьма вероятно - пришел теплый фронт, со всеми вытекающими последствиями в виде облачности и осадков.

Realisation

Хотя основные мои читатели и уехали кто куда, писать что-то, все же, надо. Ведение блога это, оказывается, еще и какая-никакая ответственность. Хотя бы  перед самим собой. Поехали.

Для начала стоит чего-нибудь сказать про позапрошлые выходные чтоб стало понятно почему я про них не писал. Причина типична для авиации - погода. Я надеялся, что совершу второй самостоятельный полет по кругу, купил памяти для фотоаппарата и подготовил Тони для съемок видео с земли. Ну, то есть, показал ему как пользоваться камерой. Всю неделю на воскресенье давали солнечную погоду, но не сбылось. Был сильный боковой ветер и облачность. Иногда срывались капли дождя. Мы начали летать нормально, но с середины полета ветер начал усиливаться, и появилась сильная турбулентность. Пару раз мощно подбросило. В довершение проблем, с запада приползло грозовое облако и начало долбить в землю молниями где-то на отдалении. Тони сказал, что надеется, что я понимаю почему сегодня самостоятельного полета не будет. Я, прикола ради, сказал, что не понимаю. Ладно, садимся.

На земле, во время руления, поднявшийся ветер стал ощутимо бить по рулям и штурвалу. Не ожидал я такого, пришлось принимать меры, чтобы не случилось опрокидывание: работать штурвалом против ветра. После заруливания на стоянку хлестанул ливень. Поллитра на каплю, как сказал Тони, которому пришлось выйти из самолета под этот душ чтобы пришвартовать его. Дождь пережидали внутри, благо, он быстро прошел. Потом пошли в клуб, уже начало выглядывать солнце. Встреченные по пути мужики поинтересовались сели ли мы до этого апокалипсиса или во время него. Конечно, до. Неизвестно, смогли ли бы мы посадить самолет в таких условиях, вероятно, пришлось бы уходить куда-нибудь от грозы и пережидать.

Но была еще одна проблема: надо же как-то было возвращаться домой. Я ведь на велосипеде, а на небе снова начали происходить неприятные явления в виде серьезных туч. Решил пока посидеть в клубе. Чтобы узнать прогноз погоды, обратился к TAF. Мда, там на высоте ветер был 45 узлов. А насчет осадков ничего особенного не было: дожди в окрестностях зоны 21. Так эта зона большая. Пришлось самому понаблюдать на небом и движением туч, чтобы принять решение на отъезд. Ну хоть слушай ATIS да запрашивай руление у земли.

Это все было чуть более недели назад. Розовых какаду не встречал, так что показать нечего.

А вот в прошлое воскресенье было куда интереснее - погода солнечная, боковой ветер небольшой. В Runup Bay произошла интересная история. Я запросил руление на предварительный, но на круге висело сразу пять бортов, для нас места не было. Надо было ждать. Тони запросил остановку двигателя, чтобы не жечь топливо. Диспетчер сказал, что даст световой сигнал с вышки, чтобы мы включили радио. А пока глушим все, сидим смотрим за посадками других самолетов.

Один запомнился особо: он выровнялся задолго до торца полосы и пилил над травой на высоте в метр, пока не долетел до бетона. А я-то думал чьи это три борозды на траве перед торцом уже которую неделю глаза мозолят. На этот раз у него получилось, на траву не сел. А остальные - кто как. Кто-то с козлением, кто-то слишком высоко, кто-то начал крены заламывать на выравнивании. Смотрю и думаю: "Я что, тоже так со стороны выгляжу? Не дай бог." На башне загорелся белый сигнал. Включаем радио, запускаем двигатель, быстро проверяем его, делаю запрос. К этому времени круг был почти свободен, только Cessna взлетела перед нами. Выравниваюсь, взлетаю.

Полетал с удовольствием. Была, правда, неожиданность - смещение ветра на малой высоте, почти над самой полосой. Я брал упреждение вправо, а самолет внезапно крутнуло влево. Ну ничего, поймал его, посадил как положено. Один раз ушел на второй круг. Не то, чтобы посадка не удалась, просто от диспетчера мы не услышали разрешения на нее. Ни я ни Тони. А раз так, то говорю вышке "Sierra Foxtrot Kilo, going around", даю взлетный режим и ухожу в сторону от полосы. Набираю скорость, медленно убираю закрылки и продолжаю обычный круг.

После четырех-пяти кругов Тони спросил как я чувствую, смогу ли сделать все это самостоятельно? Да. Сказал, что могу сделать несколько кругов. Тогда садимся. Все почти как и в прошлый раз: высаживаю Тони в Runup Bay, вешаю ему на шею фотоаппарат, смотрю как он отходит от самолета (уши все еще горят от прошлого раза с Питером), делаю запрос, рулю на предварительный, он же - Sierra 4. А дальше... дальше начинается магия и волшебство.

Из кабины не видно насколько красив летящий самолет. И не видно того как действия пилота выглядят снаружи, какой, собственно, получается полет: красивый или кривой. А снаружи видно. Кажется, у меня, все же, получилось красиво. Ошибочки есть, к примеру, перелет все три раза. И, в последней посадке, слегка воспарил без касания. Надо над этим работать. Вообще, я сделал четыре круга, но одна посадка была очень плохо снята - не в фокусе. Пришлось отрезать.

Видео, как вы понимаете, снимал Тони. На самом деле, наснимал он много, но почти все я забраковал: там было много расфокусировок и тряски камеры. Выбирал как мог, наскреб на три минуты. Ну, а музыка... слушать шум ветра в микрофоне никому приятно бы не было, так ведь?

После приземления Тони запрыгнул на борт, и мы порулили на стоянку. Особо рассказать нечего. В клубе я начал прикидывать программу на следующий полет. Тони сказал, что я могу взять целиком самостоятельный полет, без него, а потом уже с ним в тренировочной зоне. В связи с этим планы такие: в следующее воскресенье с самого утра беру мокрый самолет и гоняю по кругам. Потом сажусь, забираю Тони, и мы гоним в зону 21. После этого воскресенья у меня начинается свободное время. Работы-то уже нет. Так что буду неистово отрываться в воздухе. Наберу четыре полета в неделю. Неудобно то, что и Тони и Питер работают только по воскресеньям. Зато есть шеф-пилот Билл Купер, который всегда на месте. Впрочем, Тони обещал поискать у себя свободное время на неделе и полетать со мной. Пока что ничего, жду от него звонка.

Вот, вкратце, и все. Здесь главное видео. Без него пришлось бы писать много слов и утомлять всех вас. А что касается поисков работы, то результатов пока особых нет. Иногда звонят агенты, спрашивают разные вещи. Ни к чему реальному это пока не привело. Продолжаю поиски.

Playing Solo

Рассказ будет о том, как я провел выходные и окружающие их будни. Пишу во вторник по причине крайне убитого состояния сознания после этих самых, с позволения сказать, выходных.

Выходные начинаются обычно часов в 10 в субботу, ибо после недели на работе жутко хочется спать. Никогда еще она так не измытывала. Это странно, потому что не очень-то я там и напрягаюсь, если честно. Решение уйти из команды уже принято, поэтому проявлять особое рвение никакого смысла нет. Кэмерон предпринимает героические попытки меня оставить в команде, но это все уже бесполезно. В пятницу состоялся телефонный разговор, в котором он рассказал над какими проектами предстоит работать в ближайшее время. Вот они (далее следует большой кусок текста изобилующий компьютерными терминами, читать осторожно):

1. Оптимизация производительности системы Quantum. По сути: ковыряние в крайне мутном китайском коде десятилетней давности, отыскивание мест, где происходит задержка, исправление этого дела, копание в не менее старой базе данных, обнаружение блокировок и прочих источников задержек. Будь это хотя бы Oracle... А так - Sybase лохматой версии, в котором почти ничего нельзя сделать по-людски. Сама база спроектирована неверно, в университете нам бы оторвали все половые признаки, если бы мы пытались протащить такой дизайн в курсовую.
2. Адаптация Risk Reporting Console (это часть Quantum) для работы с американской частью бизнеса. Это та же самая работа, которую мы делали для Германии. Сие грозит затяжной командировкой в Нью-Йорк. Само по себе это, конечно, звучит круто, но, во-первых, зачем мне этот Нью-Йорк, если я там только и буду делать, что работать над все той же мутью? Во-вторых, я не могу бросить летать, это будет большой потерей времени. В-третьих, да куда он от меня денется? Рано или поздно доберусь до него, если захочу. А пока не хочу. Мне в Сиднее хорошо.
3. Интеграция Quantum и Calypso. Последняя система - это что-то купленное со стороны. Работает на Oracle, но нас до него не допустят. Поэтому вместо того, чтобы делать все быстро и качественно, придется корячиться и просовывать все данные через системы обмена сообщениями: JMS и MQ. Занятие, судя по всему, еще то.

В среднесрочной перспективе планируется заново переписать весь Quantum, пересадив его на новую базу данных Oracle и новые вычислительные мощности, основанные на Grid Computing. Только это будет через 2-5 лет. А жить хочется уже сейчас, как это ни странно.

В понедельник Кэмерон спросил мое мнение, на что я ответил, что это все мне неинтересно. Тем не менее, он настоял, чтобы я поговорил с Ником (это старший программист, он был одним из моих собеседников при приеме на работу), который мне сможет лучше объяснить суть работы. Меня планировалось направить в первую группу вместе с Ником и Ричардом. Потом Кэмерон, судя по всему, долго говорил с Ником, видимо, давая ему указания как со мной быть.

Сегодня поговорил с Ником. Он в самых ярких красках расписал все прелести будущей работы, пытаясь показать, что это есть некий новый уровень, объединяющий в себе администраторскую и программистскую деятельность, что в дальнейшем мне поможет выйти на уровень архитектора. Говорил очень убедительно, внушает. Однако это все взгляд сверху. А снизу будет все та же возня с дебильным кодом. Вернее, он не дебильный, а сильно перекрученный. Это ж надо умудриться было использовать паттерны проектирования и при этом максимально затруднить замену компонентов. Нет, нет, не хочу. Я знаю как должна выглядеть красивая система и мне больно работать над этим чудовищем, оттягивая его неизбежную и скорую смерть.

В общем, поблагодарил Ника и сказал, что решение уже принял. И чего они так за меня дерутся? Я что, особо ценный? Берите китайцев вместо меня, это как раз работа для них. Они не возмущаются, а просто работают, доводя систему до состояния полного хлама. Китайское трудолюбие с китайским незнанием - страшная смесь. Паттерны-то они выучили, а вот как работает база данных не имеют ни малейшего понятия. Мне это как ножом по сердцу, я ведь учился по книгам и идеям Тома Кайта, который призывает уделять максимум внимания базе данных. Это ведь фундамент системы, который переживет не одно ее поколение. Впрочем, если в базе данных бардак, то она и помрет вместе со всем, что на ней стоит.

Здесь все диктуется интересами бизнеса. Их не интересует что лежит в основе системы, они ее рассматривают исключительно с точки зрения результатов ее работы. Пока есть результат - ее будут использовать, даже если ее код есть бред сивой кобылы. Они, может, и знают об этом, но вот сейчас им нужен именно этот бред именно этой кобылы. Надеюсь, что в других компаниях дела обстоят получше. К счастью, у меня есть основания на это надеяться.

Все, можете расслабиться, дальше ничего настолько тяжелого для восприятия не будет. Поговорим о более понятных и приятных вещах.

Суббота обещала быть днем насыщенным: нужно было сходить в магазин за продуктами, потом съездить на велосипеде в город в велосипедный магазин, заменить там задний тормоз на тот, за который я заплатил. Когдя я покупал велосипед оказалось, что тормоз имел течь и мне поставили другой, пообещав заменить на следующей неделе. Том позвонил мне еще в понедельник, сказав, что все готово, но у меня из свободных дней только суббота.

Поход в магазин ничего особенного собой не представляет. После него я одел безрукавку, что было довольно смело при температуре 16 градусов, и погнал в город. Погода была солнечной, к тому же езда на велосипеде не давала замерзнуть. Добрался без проблем, в городе удобно ездить по автобусным полосам, на них особо никто не суется. В магазине Том минут за 10 заменил тормоз прямо при мне. Поговорили об авиации. Он сказал, что слегка обалдел от ATIS нашего аэродрома Bankstown. Там у нас три полосы, несколько диспетчеров с разными частотами и метео. Информации на 30-40 секунд. Он к этому не привык, так как летает с Camden, где одна полоса и говорить особо нечего. А Bankstown вообще, один из самых загруженных портов Австралии. А чего Том туда попал? А они с инструктором летали в пилотский магазин к нам. Вроде, это выглядит идиотизмом, но ведь это же все равно опыт, который надо как-то набирать: часы налетывать, посадки тренировать, навигацию опять же. А магазин - это так, повод летать именно в Bankstown, а не, скажем, в Auburn.

Вышел из магазина с велосипедом где-то в час дня. Я в центре Сиднея и у меня день впереди. Припарковал велосипед возле магазина, там специальная стоянка есть, и пошел обедать в свое обычное место. По пути решил сходить покормить какаду. Давно я этого не делал, соскучился по птичкам. Купил по пути булочку для хот-догов за два доллара, чтобы было чем их кормить.

Путь к ботаническому саду занимает где-то минут 15, за которые я успел раза два пожалеть о том, что не оделся теплее. В городе солнце не греет, небоскребы дают сплошную и непрерывную тень. В самом саду ситуация примерно такая же, только тень дают деревья. Но там есть большие газоны, освещаемые солнцем. Вот на одном из них я и устроил сеанс кормления птиц. Сначала никак не мог заманить к себе одинокого какаду, сидящего на дереве. Кусочки хлеба подбирали голуби, майна и сорока. Ну, и ибис, куда без него. Подошел парень какой-то не то арабской не то латинской внешности и начал тоже пробовать приманить какаду. Ничего не вышло, он ушел на лужайку и там сел на траву. А какаду все же слетел ко мне. Я его всячески пытался заставить перейти на ту же лужайку, на солнце. Потом подошла семья с детишками, папа начал кормить моего какаду. Потом он подошел ко мне и насыпал в руку смесь из семян, сказав, что это полезнее, чем хлеб. Спасибо.

И правда, какаду с большим удовольствием ел эти семена. Я сумел заманить птичку поближе к тому парню, лег там на траву и мы начали кормить птиц, которых уже было несколько. Парень кормил их арахисом в скорлупе. Попугаи эту скорлупу лихо разгрызали и быстро вытаскивали орешки, только успевай давать, очень любят они их. Парень очень любил птиц, знал их повадки лучше меня и знал что они любят. Несколько раз какаду срывались всей стаей и улетали на деревья, когда их наблюдатель подавал сигнал. Какаду всегда выставляют наблюдателя во время кормежки. Так вот он знал, что они обязательно вернутся. И они возвращались.

Мы таким образом сумели собрать вокруг себя большую стаю белых птиц, которые ходили по нам, садились на голову, плечи, руки и ноги. Это привлекло людей, которые тоже хотели пообщаться с попугаями, и, через некоторое время, наша стая разделилась на две: часть осталась с нами, остальных переманила другая компания. А нам не жалко.

И почему всех пугают тем, что попугаи кусаются? Они мирные птицы, и клюв им нужен для добывания пропитания, а не для нападения. Он им заменяет руку, так что если попугай тянется к какой-то части тела, это не значит, что он хочет укусить. Он, может, хочет потрогать, или просто зацепиться, чтобы забраться куда-нибудь повыше. Я пробовал давать хлеб с руки местной сороке, и она клюнула куда сильнее, чем какаду. Даже голуби долбят клювами сильнее больших попугаев, которые очень аккуратно берут еду. Не зря я о них мечтал. Далеко не зря.

Кончились булочка и арахис, и нам пришлось оставить птиц на попечение другой компании. Я пошел к магазину, забрал велосипед и уехал домой. Обратно ехать было уже прохладнее, боялся, что схвачу простуду, но обошлось. Вот такая была суббота.

Воскресенье - это день полетов. На этот раз полет был запланирован на 9.30, что было не совсем удобно, так как с утра было еще холодно, а мне предстояло некоторое время ехать на велосипеде. Пришлось одеть ветровку и предусмотреть место в рюкзаке, куда ее можно было бы засунуть на обратном пути. Правда, на большой скорости пробирало даже сквозь нее. Думал, что уж на этот раз точно подхвачу простуду. Но тоже обошлось. И откуда столько иммунитета вдруг?

На аэродроме все как всегда, жду Питера, иду к самолету, осматриваю его. Питер, как и в прошлый раз, сложил руки на груди и ждал что я буду делать. Я включил радио, прослушал ATIS, выставил давление на альтиметре, попробовал выставить гирокомпас по магнитому, но он себя как-то странно вел: когда я отпускал кремальеру он уходил на 3-4 градуса влево. Магнитный компас тоже не блистал - болтался в своем корпусе, и сам корпус болтался на крепеже. Мда, полеты по приборам нам не светят на этом борту. Да и не надо.

Запрашиваю разрешение на запуск, проверяю все по карте, запускаюсь, рулю к рулежной дорожке K (Kilo), при подъезде к которой надо доложить диспетчеру земли и запросить руление к полосе для выполнения кругов. Я уже писал, что полоса 29L-11R работает только для круговых полетов. Прорвавшись через гвалт в эфире, запросил руление к полосе, получил инструкцию рулить через дорожку N (November). Вообще, это слегка неправильно, по идее там последовательность такая: Kilo-November-Lima. На ладно, я его понял, порулил. По ходу руления выяснилось, что гирокомпас основательно неисправен - он постоянно вращался.

Заруливаю в Runup Bay, гоняю двигатель по карте, запрашиваю руление к полосе, получаю указание рулить к рулежке Sierra 4 и связаться с вышкой. Знамо дело, рулю туда, торможу, настраиваю частоту вышки, запрашиваю взлет, получаю указание рулить на полосу и ждать, выполняю. Дают разрешение на взлет, взлетаю.

Сначала был простой круг с хорошей мягкой посадкой, а потом Питер решил меня погонять по аварийным ситуациям: сначала убрал газ на взлете. Отказ двигателя, подбирай площадку. А посмотрел вокруг: слева парк, но там холмистая местность, полянки есть, но деревьев многовато вокруг, могу не вписаться. И дети бегают. Туда нельзя. Справа пруд. Вот на него и сяду, если что. Сказал Питеру, тот добавил газ, сказал: "Хорошо. Ты принял решение."

На одном из кругов он убрал газ где-то перед третьим разворотом и сказал садиться. Я сначала начал делать обычную коробку, только без закрылков, но он все время мне твердил что-то про то, что надо быстрее идти на threshold. Я все не врубался что он имел в виду. На всякий случай срезал повороты и пошел на полосу под углом. Потом понял, что под threshold он имел в виду торец полосы. Сел нормально, хотя скорость пришлось держать около 60, вместо положенных 75. Управлять самолетом при этом надо осторожно, чтобы невзначай не вывести на закритический угол атаки.

Еще на одном круге Питер сразу после взлета начал что-то делать с бумажкой, явно намереваясь закрыть какой-то прибор. Я думал, что он хочет закрыть гирокомпас, крутящийся аки вентилятор. Но он закрыл указатель скорости, сказав: "Упс, отказ указателя скорости." Ладно, не так оно и страшно, лечу себе спокойно по кругу, захожу, сажусь. После посадки Питер убрал бумажку. Прибор показывал что-то в районе 40. Хорошо посадил, подвесил и дождался пока самолет упадет, добирая штурвал понемногу.

После очередного взлета Питер спросил как я чувствую, смогу ли пролететь самостоятельно. Почему нет? Тогда высадишь меня у рулежки, полетишь сам. Он сделал запрос по радио, объяснив диспетчеру, что у меня будет первый самостоятельный полет. Я посадил самолет, убрался с полосы, дорулил до кармана, где гоняют двигатели (Runup Bay) и остановился. Там стоял еще один Piper с другим перворазником, от которого отходил его инструктор. Питер снял наушники, похлопал меня по плечу и вылез из самолета.

Ну вот и пришел момент, о котором я там много читал. Летчики обычно описывают первый полет как что-то волшебное, описывают страх, восторг и неверие в происходящее. Некоторые вспоминают свои ошибки, которые им запоминаются на всю жизнь. А у меня все было не так. Я вообще ничего не чувствовал. Ровным счетом ничего. Абсолютно. Ну, круг, и что такого? Я их уже сколько намотал здесь? Одним больше, одним меньше...

Однако ошибка, которую я запомню на всю жизнь, была: я сдул Питера с крыла. Почему-то, как только он закрыл дверь, я про него мгновенно забыл. А ведь он был на крыле когда я тронулся с места, и ему пришлось прыгать и убегать в сторону от самолета. Благо, я не имею привычки трогаться резко, так что все обошлось нормально. Но все же, за этот эпизод мне очень стыдно.

Дальше действую по стандартному сценарию: запрос на взлет, выруливание, разрешение взлета, взлет. Второй Piper был как-то близковато ко мне, пришлось начинать первый разворот немного позже, а то я бы его догнал. Чего он такой медленный-то? Тип, вроде, тот же. На круге пришлось сбросить скорость до 80, иначе меня бы угнали на второй круг, тот пилот не успел бы убраться с полосы. Закрылки пришлось тоже выпускать раньше, тормозить чем возможно. И все равно близко этот самолетик был от меня. Ну что же ты такой тормоз, а? Я чуть ли не до торца ждал разрешения на посадку и готовился к уходу на второй круг. Но его, в последний момент, все же дали. Сажусь, убираюсь с полосы, еду к Питеру. Тут произошло некоторое недопонимание с диспетчером земли: я думал, что подберу Питера на рулежке Sierra 4 и мы продолжим летать дальше, и запросил руление к Sierra 4. Диспетчер меня поздравил с первым полетом и спросил не надо ли мне подобрать инструктора. Я подтвердил, что да, надо. Что он сказал дальше, я не понял, и ответил, что не понял последней фразы. Но ответа не было. Да и ладно, заруливаю в Runup Bay, забираю Питера, который пожал мне руку и сказал запрашивать руление к стоянке Schofields. Тут-то дошло что я сделал не так.

Руление на стоянку не особо интересно. После выключения двигателя Питер начал прикалываться насчет того, что я его сдул, потому, что он меня достал, и я хотел его поскорее выкинуть из самолета. Я как мог извинялся, краснея. Потом он пошел в клуб, а я пока заканчивал дела с самолетом: снятие показаний счетчиков, швартовка, закрепление рулей и т.д. На полу за сидением нашел красивое зеленое яблоко. Взял его с собой.

В клубе пошел к дежурному пилоту, который принимает платежи, отдал ему бумагу с показаниями счетчиков. Проходящий мимо Питер сказал, что у меня был первый самостоятельный полет, что вызвало бурную реакцию со стороны того пилота и остальных, кто был поблизости: все начали жать руку и задавать вопросы. Один летчик спросил знал ли я, что сегодня буду летать самостоятельно. Нет, не знал. Он сказал, что так лучше, а то он бы ночью не спал, волновался. Странно. По-моему, если бы я и знал это, ночью все равно бы спал спокойно. Чего там волноваться-то? Полет как полет.

Потом Питер начал заполнять бумаги, снимать копии моих лицензий, считать часы налета. У него получилось 12,8, а в летной книжке 13,1. Не знаю почему так, надо бы поднять все бумаги, посмотреть что в них. Пока что пришлось исправить значение в летной книжке. Потом он поздравил меня еще раз, сказав, что теперь я принадлежу к элитной группе людей, и этот полет возвращает меня в далекий 1903 год, когда братья Райт в ненастный день подняли в воздух свою слабую и неустойчивую полотняно-реечную конструкцию, которую сложно назвать самолетом. Я сказал, что не хочу возвращаться в день с такой погодой, и летать на этой штуке.

Вот и сделан небольшой шажок в небо. Сколько их еще предстоит сделать? И сколько сил это потребует? Небо прекрасно, но путь к нему тяжел. Зато тот, кто его прошел, становится другим человеком, для которого ценности этого мира меняют свое значение и многое становится второстепенным. Я, кажется, начинаю понимать это, и то как пилоты смотрят на мир. Действительно, небо - это то, ради чего стоит жить.

Ну вот, 1:30 ночи. А я думал, что успею до 12 управиться. Когда ж высплюсь, наконец, а?

Passion and Fear

А мне бы вверх, да тумана глоток
Да от ветра сил, да неба кусок.

С чего же начать пост с таким названием и эпиграфом? Начну, пожалуй, с высокого, а закончу чем получится. А выше полетов могут быть только полеты в космос.

Приятные новости начали приходить на позапрошлой неделе. В четверг пришел какой-то твердый толстый конверт размера А4 от аэроклуба. Сам по себе он меня озадачил, я ничего такого объемного не ожидал от него. Да и вообще никаких писем не ждал. Оказалось, что там было уведомление о принятии меня в члены клуба. Там было письмо с поздравлениями от президента и небольшой обзор ожидаемых событий. Из этих событий наиболее интересным и сногсшибательным был трехнедельный тур по стране на самолетах. Золотой берег, Элис Спрингс, скала Улуру и прочее. А что, дальность полета без дозаправки у самолета под 1000 км. Это обычно устраивается в районе Пасхи, то есть в апреле. Надеюсь, с лицензиями к тому времени вопрос закроется, и самолет я поведу по стране сам. Джентльменский набор прилагался: бэйдж, шеврон и значок. Бэйдж простой, черные буквы на белой заламинированной карточке. А остальное вот:

Плохой из меня мастер макросъемки, знаю. Вот что с этим добром делать теперь не знаю. Куда шеврон прибабахать?

Это все было в четверг. А в пятницу пришел небольшой конверт из CASA с моей студенческой лицензией. Простая бумажка без каких-либо степеней защиты, как-то даже обидно за нее так убиваться было. Также в почтовом ящике лежало уведомление о том, что мне пришел конверт, который мне не смогли доставить и он находится в почтовом отделении Westgate. Что это может быть? Кроме карточки ASIC (Aviation Security Identification Card) я ничего придумать не смог. В понедельник перед работой получил этот конверт, там было вот что:

Это волшебная карточка, она позволяет мне проходить в закрытые зоны аэропортов как пилоту. Теперь от настоящего пилота с виду и не отличишь.

Это все была присказка. Сейчас попробую рассказать что же меня так сильно ушатало за эти выходные. Ну, во-первых, я уже проговорился, в субботу купил таки велосипед. Как и со всякой более-менее дорогой покупкой, переговоры разума с совестью были долгими и нудными. Победил пофигизм: а ну и ладно, невелика потеря денег, если что. Сразу оговорюсь, что невелика она по моим меркам.

В субботу просыпался с великим трудом, проклиная себя за ненормальную манеру засыпать часа в два ночи. Все думал что же делать: ехать в город за велосипедом или плюнуть на все, или сделать это в понедельник, который тут был выходным днем (Banking holiday). Часов в 12 все же решился поехать. Выбор магазина был несложным он здесь такой серьезный только один - Clarence Street Cyclery. Полазил по его сайту, повыбирал, остановился на Trek 7.3 FX.

Погода в этот день была неожиданно теплой - 20 градусов в тени. А на солнце-то совсем хорошо. Одеваться надо было из расчета на то, что обратно придется возвращаться на велосипеде, то есть придется попотеть. Так что ветровка и безрукавка с джинсами. Купить там рюкзак, в него засунуть ветровку и ехать в облегченном обмундировании.

Магазин расположен очень удачно, рядом со станцией Wynyard, где вся моя жизнь в последнее время и крутится. Пришел туда, потолкался минут 10, рассматривая ассортимент. Первая проблема - выбранная модель имела мощный недостаток: очень узкие покрышки с нулевым рельефом. Получается, что ездить можно только по асфальту и нигде иначе. А если придется по траве проехать? А никак, скорее всего. Второй недостаток - тормоза. Там стояли обычные колодки, которые я всю жизнь недолюбливаю. Хотелось дисковые и, желательно, гидравлические.

За этими раздумиями меня застал один из продавцов, как обычно, поинтересовавшись чего я тут ищу. Рассказал ему о своей миссии на этой планете, то есть о том, что планирую гонять в аэродром на велосипеде, а также про дисковые тормоза. Оказалось, что этот парень тоже пилот, зовут его Том, летает с аэродрома Camden. Он уже поопытнее меня, готовится к первому полету на навигацию. По этому поводу состоялся специальный разговор. А что касается велосипедов, то мы повытаскивали несколько моделей из штабелей, я их повзвешивал, пришел к выводу, что разница в весе между горным и дорожным невелика, зато первый дает больше возможностей. Том убежал искать велосипед нужной модели с рамой под мой рост. Даже, скорее, под свой, мы были одного роста.

Оказалось, что под мой рост нужной модели нет, однако есть идея: взять модель с колодочными тормозами, снять их, купить дисковые гидравлические и поставить туда. По цене получится почти то же самое. Спустились в мастерскую, которая там на минус втором этаже подвала, где он показал комплекты тормозов. Я дал добро, пошли наверх, там я нагреб еще кучу принадлежностей: универсальный инструмент, крылья на колеса, фары, шлем, насос, замок и рюкзак. Последний оказался истинно арийским - сделан в Германии и все инструкции и лейблы были только на немецком. Итого все это, вместе с велосипедом, обошлось в 1600 AUD. Скидка 312, так бы было под 1900.

Все, осталось только ждать когда ребята в мастерской его соберут. А пока я сходил в свое обычное место, поел, пронаблюдал дикие толпы людей у Apple Store и салона связи Telstra. Давали iPhone 4. Похоже, первый день продаж, неслабо Apple людей раскручивает. Потом вернулся в магазин, продолжил там бродить. У них там персонал состоял из сплошных велосипедных маньяков: они по магазину ездили на витринных моделях. Сверху висел плазменный экран, по которому непрерывно крутили моменты из Tour de France и каких-то триалов. Погружение в атмосферу хорошее, почувствовал себя Дартом Вейдером.

Том несколько раз появлялся с новостями из мастерской. Я у него между делом выпытал некоторые советы по дорожному движению. Еще дома я начитался материалов Roads and Traffic Authority, поскачивал брошюры и карты, посмотрел видео, но все же остались некоторые вопросы. Том сказал фразу, расставившую все по местам: веди себя как автомобиль. Правда, говорит, водители порой не любят велосипедистов, так что не обращай внимние, если будут что-то орать или показывать. Так на это, говорю, надо с собой возить мешочек гаек. Нет, говорит, надо так: достаешь насос, раскрываешь его и... Дальше надо показывать, но вы поняли, да?

С некоторыми осложнениями (один из тормозов потек, и крылья забыли поставить) велосипед собрали. Задний тормоз на время поставили от другого велосипеда (забегая вперед: Том уже позвонил и сказал, что можно к ним подъехать, они заменят его на мой родной). Пора гнать домой. Магазин уже закрывался, он работал до 4 часов в воскресенье. Поехали.

Велосипед был несколько непривычным. Вернее, совсем не привычным. Я очень давно не ездил на них, да и те, на которых ездил, были совсем не такими: посадка другая, управление другое, тормоза другие. Ладно, здесь, слава богу, велосипедистам можно пользоваться автобусными линиями. Автобусы ездят не так уж и быстро, я вполне успевал ехать в их темпе. А в районе станции Central съехал на тротуар, там уже темп был выше, мне с непривычки было тяжело. Однако же, насколько быстрая штука велосипед - минут за 20 добрался до дома (со светофорами). Вот такие вот приключения.

А в воскресенье был полет, и тоже было весело. Добираться до аэродрома решил на поезде и велосипеде. 20 километров я бы, пожалуй, и проехал, но, боюсь, лететь после этого уже не смог бы. Маршрут был такой: на велосипеде до станции St. Peters (это недалеко от торгового центра, куда я постоянно хожу), оттуда на поезде до Bankstown, дальше опять на велосипеде. Ездить с велосипедом в поездах было можно, если только не в часы пик в рабочие дни. По пути до St. Peters продолжал привыкать к управлению. На самой станции сфотографировал его, правда, на мобильник:

Забыл сказать - это Trek 4500 c неродными тормозами. В поезде с ним ездить не совсем удобно, приходится постоянно держать тормоз, а то укатится. От станции Bankstown до аэродрома добрался минут за 20: половину пути ползешь с гору, вторую половину спускаешься с нее на тормозах. Весело.

В клубе все было по-прежнему. Питер появился и, узнав, что у меня есть лицензия, сказал мне сдавать экзамен, чтобы быть допущенным до первого самостоятельного полета, и завел меня в отдельную комнату, смежную с инструкторской. Там на стенах были разные учебные плакаты, а на столе стояла модель Cessna 172 для того, чтобы на ней показывать различные ситуации. Дал бланк ответов, вопросы, и ушел, сказав, что если что-то непонятно, то он будет рядом. Итак, 30 вопросов, проходной балл - 70%. 21 ответ, получается. Надо сказать, что я к этому экзамену не готовился, да и как к нему готовиться, если это чисто внутриклубовский экзамен? Я, конечно, прорешал пример этого экзамена, приведенный в учебнике, но здесь вопросы были другие, некоторые касались самого аэродрома Bankstown. А я-то думал, зачем на первой странице с вопросами было написано, что для экзамена нужна ERSA (En-Route Supplement Australia, такая толстенная книга с данными обо всех аэродромах Австралии). Питер мне ее дал, но сказал, что не знает зачем она тут нужна. Я ее и проигнорировал.

Результат - ровно 70%. Почти завалил. Мы с Питером обсудили мои неправльные ответы, и я нашел, что они были допущены не из-за непонимания, и из-за разности в восприятии событий. К примеру, какой вторичный эффект крена? Я ответил, что тангаж, нос ведь вниз пойдет. Но правильный ответ - рысканье. Не знаю, мне авиагоризонт покажет уменьшение тангажа, а для измерения рысканья прибора вообще нет, кроме шарика, но он показывает направление силы тяжести.

Или вот пример: что означает предупредление "caution downwash". Я догадался, что это предупреждение о полетах вертолетов на маршруте, но только методом исключения. А что означает белый крест, нарисованный рядом с указателем ветра? Оказывается, что аэродром не работает. Это я просто не знал. Был и вопрос, на который я дал неправильный ответ не потому, что его не знал, а потому, что вспомнил что было написано в учебнике: что произойдет сразу же после увеличения тяги при полете с полностью выпущенными закрылками? Я ответил, что самолет рысканет влево. Там есть интересный эффект от препеллера: он закручивает воздушную струю, она ударяется в киль слева и слегка уводит нос в сторону. Честно говоря, я в реальном полете ничего такого не чувствовал. Но ведь написано же так. Правильный ответ - сначала нос вверх и набор скорости, потом ее потеря, потом рысканье влево. Я-то думал, что для такого эффекта сначала надо набрать скорость, чего не может произойти мгновенно. Но нет, пропеллер своим потоком обдувает крылья и закрылки, и создает подъемную силу.

Проблема в том, что то, что я знаю по ощущениям, не всегда могу выразить в словах. Что будет если сделать вот так? Ну, оно сначала сделает вот то, а потом повернется вот этак. Ладно, сдал и хорошо. Дальше - полет. Нет, не самостоятельный пока еще. Я-то его совершить могу, но радио по-прежнему смущает. К тому же, сегодня был приличный боковой ветер - 8 узлов с порывами. Максимальная скорость бокового ветра для моего самолета - 17 узлов. Под вечер обещали порывы до 35, оно бы меня сдуло напрочь. Это тоже интересно, посадка с упреждением, давно хотел попробовать.

А вот и облом мне. Питер вместо упреждения заставил держать самолет по оси педалью и парировать этот момент креном. Корячить самолет таким способом было неприятно, хотя все посадки удались хорошо. Питер объяснил это дело тем, что в таком случае нагрузка на шасси не такая большая. А я думал, что максимальная скорость бокового ветра для самолета рассчитывается как раз с учетом посадки с упреждением. То ли он слишком бережет самолет. Не знаю. Как по мне, так посадка с креном тоже никак не может быть полезна для стоек шасси, хотя, он и сказал, что не настолько.

Остальной полет - обычные круги. Питер как-то прикольнулся, что он пока поспит, разбудить его когда буду садиться. Это ему даром не обошлось, когда он начал меня подправлять я ему сказал, что он собирался спать, вообще-то. Что касается радио, то вот здесь и здесь есть записи эфира вышки Bankstown с моим участием. Позывной - November Foxtrot Romeo.

В каждом полете есть множество мелочей, которые я не всегда упоминаю или не всегда могу вспомнить. Думаю, что даже если бы и вспомнил, читать такое было бы невозможно ввиду занудности. Дальше был путь домой, но он не особо интересен. Прочитайте в обратном направлении про мой путь к аэродрому и все поймете.

А теперь про работу.

Недавно мы переехали на 4-й этаж, где разместились все рядом. Теперь слева от меня сидит Дермот, а справа никого не сидит, там стол кончается. Сзади - Лин. Вот. А еще у нас там показывают новости НТВ, правда без звука:

Вы не поверите, но та жуть, о которую мы бились лбами долгие месяцы, таки заработала. После того, как я закончил работать над своими сервисами, мне пришлось браться за все подряд. В большинстве случаев это требовало нуднейшего разбора самого кошмарного кода из виденных. Это держало в некотором напряжении, ибо за все ведь надо отчитываться, а если я весь день не написал ни строчки кода, а только сидел и пытался понять как работает то, что есть, и почему оно вообще работает, то сказать на собраниях порой было просто нечего. Разбираюсь.

Работал я некоторое время до 8-9 вечера и забыл уже как выглядит Сидней в дневном свете. Но я еще ничего, Лиза и Майкл сидели порой до часу ночи, а Дермот во Франкфурте и того дольше. Он там зависал месяца два и уже научился материться по-немецки. Всех все задолбало выше всякой меры. Вот один из результатов:

From: Man Hin Chiu
Subject: Goodbye!

Hi friends and colleagues,

Today is my last day in Macquarie after 2.5 years of service. Thanks a lot for your help, guidance and tolerance to me throughout this period. They are all in my heart.

Please do keep in touch. My email is cmanhin@yahoo.com. You may ring me at 9629 6176. I am always available for lunch or whatever =)

Wish you all prosperous and blessed days forward.

Chiu Man Hin
ITG Equity Markets Group

Ушел Ман Хин. Я знаю, что еще два человека в Гонконге сделали то же самое. Наша Лин тоже уходит 13 числа.  Команда расползается кто куда, последнюю неделю в офисе были только мы с Лин и Кэмерон, который есть big boss. Как следствие напряженной работы, были неизбежны весьма своеобразные шутки:

From: Riley Edwards
To: MSG IT Catherine Risk Reporting
Subject: RE: Deployment for RRC to address temp table issue

Ideal scenario

SIT passes
Dermots reports finish in time
Release official RC for testing tonight

Second best scenario

SIT passes
Dermots reports not finished in time
Release official RC version to sop_dev4, Paul-Antoine can at least test
Release official RC version to pre-prod tomorrow morning

Not very good scenario

SIT fails
Code fixes done tonight
SIT passes second time around
Release SIT version to sop_dev4, Paul-Antoine can at least test even though it's not official RC
Kick off the build tomorrow
Release official RC version tomorrow

Even worse scenario

SIT fails
Code fixes done tomorrow
SIT passes x time around
Kick off the build tomorrow
Release official RC version tomorrow

Act of God scenario

Typhoon hits Hong Kong tomorrow (http://www.hko.gov.hk/wxinfo/currwx/tc_pos.htm)

Let's see how we go.

А вот следующее пришло от Кэмерона. Он посмотрел на код, закачанный Ричардом в репозиторий и нашел его комментарии, которыми решил поделиться:

From: Cameron Martin
Sent: Wednesday, 21 July 2010 7:13 PM
To: MSG IT Catherine Risk Reporting
Cc: Richard Kennedy
Subject: FW: [SVN:RPM][17715] The templates are not A4.

Gold standard in commenting below... [other than lack of JIRA reference :-) ]
sorry Richard, too amusing not to circulate)

Далее следовал кусок кода с вот таким комментарием:

/**
Ooooookaaaaayyyy... here's a story that's funny (not actually funny; i mean funny like watching an accident on youtube that happens to someone else... except that someone else was me. Doh!)

After UAT sign-off of the 09/10 tax year changes we get an email from the print-house saying that the sample pdf's are truncated on the edges. And in fact, they are right about that. Most of the landscape templates are NOT A4!! They are not actually any standard size! (Why why why???) You can see this by opening a taxinator-produced pdf and notice that the landscape pages are not 297mmx210mm. If you print it then it looks ok, but that is because the default setting in the print dialog is scale-to-fit. If you set it to no-scaling then you can reproduce the issue. Apparently this didn't matter in the past, some other print-house was used and they must have automatically done the scaling. However, a new print-house (Salmat) was chosen for this year. At first they said they could do it, but then said they couldn't. Aaaaaaarg. Hence the existence of this utility. Another alternative of course is to re-layout all the templates that aren't A4. But i'm not sure how long that would take. Suffice to say... a looong time; and we don't have a long time to solve this issue! So after taxinator spits out the pdf's, this utility needs to be run across them to create new versions where the pages are all scaled to A4. This should be done before any other processing in the preparation for the mail-house printing. On my machine it ran thru about 1,500 pdfs in 30 seconds... so it's pretty quick.

@author Richard Kennedy
*/

Шутки, это, конечно, неплохо, но вот сейчас мне не до них: срок действия моего контракта истекает 27 августа и надо решать вопрос как быть дальше. Еще где-то в мае Майкл поинтересовался у меня что я думаю о переходе на постоянную работы. Я тогда ответил, что ничего плохого не думаю. Он сказал, что будет держать эту мысль в голове Кэмерона и в конце июля можно будет оформлять бумаги. Я этому особого значения не придал, Майкл не решает такие вопросы, он архитектор. А вот с Кэмероном проблема: не нравится он мне. Да и никому не нравится, хотя, вроде, явного ничего плохого он не делает. Это тот случай, когда надо верить интуиции. Армейский принцип - чем бы ни занимался лишь бы задолбался - до добра не доводит.

Так вот, написал я ему письмо с требованием обсудить сложившуюся ситуацию, и получил полный оптимизма ответ, что он хочет меня оставить и с удовольствием готов обсудить это дело. Он назначил встречу на следующий день. А вы чувствуете подвох? Я тогда еще не чувствовал.

На следующий день, а это был четверг прошлой недели, мы встретились в одной из комнат для переговоров. Я был вооружен твердой уверенностью, что те деньги, что я получаю, были существенно ниже тех, которые заслуживал. Уверенность я приобрел путем накопления знаний о рынке труда: посмотрел официальную статистику и специально поспрашивал надежных людей. Все сошлось на двух конкретных цифрах: годовой зарплате при работе на постоянной работе и дневной ставке при работе по контракту. Они были процентов на 30-40 выше того, что я получал.

Первым делом Кэмерон в самых гиперболических эпитетах выразил свою оценку моей работе: фантастический код, без меня проекта бы не было, огромные книжные познания, бла-бла-бла. Подвоха все еще не чувствуете? А я уже начал. Дальше он сказал, что бизнес пока не определился с теми проектами, над которыми мы будем работать и это произойдет где-то через месяц. А пока, чтобы гарантировать мне работу на ближайшие 6 месяцев, он предлагает контракт. Какая ставка меня устроит? Я назвал сумму. Он скептически посмотрел на меня и сказал, что это большой рост по сравнению с тем, что я получаю, и я требую цену, которой нет на рынке. Я попросил его дать мне время подумать до завтра. Так, началось. Ненавижу эти разговоры о деньгах. Полез проверять данные еще раз и никак не мог понять что его так смутило в моих требованиях.

Вечером, подумав, и послушав мнение родителей, решил, что надо давить до последнего. Потеряю работу, ну и ладно, найду лучше, где не надо будет по вечерам работать. К тому же, Macquarie - компания большая, там много вакансий. Я знаю, что FICC (Fixed Income, Currencies and Commodities) набирает программистов. На следующий день, в пятницу, я написал следующее письмо:

From: Artur Popov
Sent: Friday, 30 July 2010 5:43 PM
To: Cameron Martin
Subject: RE: Contract expires

Hi Cameron

I have promised to think about the rate I want to earn and give my answer today, so here is the reply.

First of all I have to say that I have done a pretty big research trying to figure out the appropriate rate, and the rate I ask is not just a wish, but a result of a long exploration. Although I understand that it is a big grow, comparing to what I earn now, that rate cannot be taken as a reference for many reasons. To sum up, considering that:

1. Nobody has ever showed any disappointment in what I have done. Correct me if I am wrong, but nobody has ever told me anything about it, maybe I have just missed something.
2. I really tried to do my best to make our product better. I stayed overtime, though was not paid for it. I presume that this is an unofficial Macquarie rule and I will have to stay late in the future as well.
3. We work on improvement of an existing product (which involves more debugging than coding), rather than developing a new one. No clear indication was given about the future project I could be involved in.
4. I wanted to get a permanent position, but agreed to a contract role because I did not want to leave Macquarie and the team.

I find the rate I am asking to be adequate to my experience and skills, tasks I work on, and the environment I work in.

I will be glad to continue working with you in the future.

Best regards
Artur.

Какая реакция? Поблагодарил за письмо и сказал, что обсудим его на следующей неделе. А сегодня выяснилось, что он в Гонконге. Запасайтесь поп-корном, продолжение будет.

Все это время большое участие в принятии решений принимала Лин. Она была первой кто назвал сумму, которую я заслуживаю, дальнейшие изыскания ее только подтвердили. Она и сама сейчас ищет работу. У нее, к тому же, оказались знакомые в FICC, и она направила туда мое резюме напрмую. Не знаю пока чего она принесла больше: вреда или пользы. Но жить становится все интереснее и интереснее.

К сожалению, в этот пост не вошли кое-какие вещи, которые были запланированы. По-моему, получилось и без них достаточно нудно, пишу его уже 4 часа и, в конце концов, хочу есть.

The Constancy

Жителю холма у мутной воды посвящается.

Кажется, сегодня в очередной раз не получится написать ничего про работу. Извините за то, что пообещал и не сделал. Я просто очень устаю по воскресеньям, хорошо, если на этот пост хватит сил и мужества. Довольно много чего сегодня успело произойти, а, следовательно, придется много печатать, попутно думая как бы так это сделать еще и читаемым. Однако, погнали.

Пронеслась очередная неделя (которые, кажется, начинают пролетать мимо со все большим ускорением), прошел мой псевдовыходной - суббота, и внезапно наступило воскресенье. Кроме самого полета, в этот день все проходит по обычному и неизменному сценарию. Но не сегодня. С двух часов ночи субботы и до двух понедельника на линиях Inner-West и Bankstown нашей доблестной корпорации CityRail проходят грандиозные ремонтные работы. В таких случаях CityRail задействует свои автобусы, которые заменяют поезда. Впрочем, скорее всего, это автобусы каких-то сторонних компаний, заарендованные CityRail. На всех станциях вывешиваются ярко-желтые щиты с уведомлениями о проведении работ, в которых хоть и написано время работ и их цель, но не сказано ничего о номерах автобусов, которые призваны заменить поезда.

Поиски в интернете принесли свои плоды, которые я записал и зарисовал на бумаге. Маршрут был несколько сложнее прежнего:

1. Дойти до района Petersham, там дождаться автобуса 444.
2. Доехать на нем до Canterbury.
3. Дождаться там автобуса CityRail 2BL.
4. Доехать до станции Bankstown.
5. Как обычно, пешком до аэродрома.

Пункты 3 и 4 выполнить не удалось, так как я, будучи законопослушным резидентом, увидев надпись на щите "You must have a valid CityRail ticket to travel this bus", решил, что меня в этот автобус не пустят, и взял такси до Bankstown. Билета на поезд у меня не было и быть не могло.

Ах да, погода. Ну, всю неделю обещали дожди, как выяснилось, не зря - все небо было покрыто рваными мощно-кучевыми облаками. Добра от такого не жди. Асфальт и все остальноe было мокрым, хотя под сам дождь я ни разу сегодня не попал. Скорее наоборот, попал под солнце. Это, собственно, все, что я могу сказать про путь от станции до аэродрома.

В клубе пришлось подождать Тони, оказалось, что я у него сегодня первый, и он еще не пришел. Это все из-за привычки приходить за 20 минут до нужного времени. Посмотрел на показания анемометра: ветер южный, 4 узла. Видимость за окном была хорошей, надеюсь, ничего не ухудшится.

Тони, как обычно, отдал мне привилегию на предполетный осмотр и остался в клубе. Сегодня буду летать на SFK. Это, кажется, самый новый Piper Warrior клуба с "дутым" штурвалом. Люблю я эти Пайперы. В детстве, у меня всегда было чувство, что все реактивные пассажирские самолеты должны выглядеть как Ту-134 или Ту-154. Какое-то чувство правильности этих форм, которое никак не объяснишь. Такое же чувство у меня вызывают Пайперы. Правда ведь, очень красивый самолетик, ни убавить ни прибавить:

Вот они все, выстроились:

Внутри все немного не так, как у уже привычного NFR:

Начинаем предполетный осмотр. Включаем питание, огни, бежим проверять их пока не высадили аккумулятор. Правое крыло:

Фара:

Торчащая из-под кока винта штука - это стартер. На левом крыле есть датчик сваливания:

Его надо прижать вверх (он свободно болтается), и в кабине должна зазвучать сирена. Бежим дальше, смотрим на огни на левом крыле, забегаем в кабину и выключаем питание и огни. Все в порядке. Теперь проверяем механику, выпускаем закрылки и неспеша обходим самолет. Сначала правый закрылок:

Что? Грязно? Так ведь это место такое, по нему все забираются в кабину. Проверяем тягу и шарниры, двигаемся к элерону, шевелим его, смотрим на штурвалы и противоположный элерон, проверяем шарниры и тягу:

Переходим к передней части, проверяем кромку крыла, забираемся под него, смотрим на шасси:

Никакой жидкости не видно, а само колесо, видимо, новое, еще "небритое". Сливаем топливо из дренажного клапана:

Смотрим как оно:

Топливо AVGAS 100 LL, голубоватое. Воды нет, мусора нет. Все нормально. Заглядываем в бак:

К сожалению, на снимке видно плохо, но уровень там выше индикатора, так что можно лететь. Переходим к двигателю:

Четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения на 160 л.с., простой как кувалда. Рама не гнутая, масло не подтекает, провода целые, шланги тоже. Уровень масла:

Снимок плохой получился. Но там выше 6 дюймов, что нам и нужно. Переходим на левую сторону:

Все тот же оппозитник. Все, вроде, в порядке. Наверху справа - бачок с тормозной жидкостью, отвинчиваем крышку, проверяем уровень. Снять не получилось, там темно. Уровень в норме. Сливаем топливо из дренажного клапана фильтра, проверяем на свет, норма. Потом то же самое с дренажным клапаном левого бака. Тоже нормально. Уровень топлива в левом баке тоже выше отметки. Левая стойка шасси:

Looking good. Так, а это что?

Заглушка на трубке Пито. Раньше никогда не видел. Ну, ладно, снимаем ее. Левый элерон:

Навесы и тяги левого закрылка:

Все хорошо. Переходим к хвостовому оперению:

Качаем его, смотрим за реакцией штурвалов и триммера, затем проверяем неподвижность руля направления. Вот и все, осталось ждать инструктора.

Тони подошел, поинтересовался как самолет и мы начали брифинг - обсудили действия на случай пожара двигателя в полете, на земле. Заодно я ему поведал, что получил студенческую лицензию и можно думать как совершить самостоятельный полет. Перед этим надо сдать экзамен, для чего надо забронировать себе инструктора на час, чтобы он следил за его ходом. Я прикинул, что этот экзамен можно сдать уже сегодня, после меня у Тони был свободный слот на полтора часа.

В плане сегодня значилась отработка аварийных ситуаций. Первое, что сделал Тони - запросил пробег по центральной полосе (29C) чтобы показать прерванный взлет. Разбежался, убрал газ и, слегка задрав нос, затормозился. Потом дал то же самое проделать мне, но я слишком сильно взял на себя и слегка подлетел. Второй попытки не дали, пришлось освобождать полосу и рулить на привычную 29L. Отработка аварийных ситуаций была немного не такой, какой я ее представлял. Я думал, будет жестче и чаще. Тони просто убирал газ на разных участках полета и просил делать то, что положено в такой ситуации: или подбирать площадку, или разворачиваться на аэродром. Один раз я начал заходить на какой-то пустырь, но сесть, ясное дело, не дали. В районе аэродрома есть несколько парков, пустырь, речка, три пруда и две гоночные трассы. Это все потенциальные аварийные посадочные площадки.

Также сегодня мы попробовали сесть без тяги. Я сначала боялся выпускать закрылки, ведь потеряю скорость же. Но там было близко, и нужно было как-то тормозить. Пришлость воспользоваться. Один раз садился без закрылков. Никакой разницы я не чувствую. Ну, нос повыше, и что такого?

Посадки, наконец, начали получаться хорошо, кажется, удалось приучить себя железно держать штурвал после выравнивания и не отдавать его от себя. Сегодня уже две удались исключительно мягко, я даже слышал скрип от трения колес о бетон и чувствовал мягкий толчок от торможения. Ну, кайф! Обычно, при грубой посадке, удар все перекрывает по силе ощущений.

Самое сложное сегодня было - смена направления посадки. После взлета дали команду менять круг с левого на правый. Это значит, что второй поворот вместо левого станет правым, и все остальные повороты тоже. Вот это оказалось непривычно. Я сижу слева, рядом с окном и, поворачивая влево, все хорошо вижу, а вот чтобы увидеть что-то справа приходилось пригибаться. Были ошибки, был перелет за линию полосы, чего здесь лучше не делать. Эх, не все удается. Нужен опыт.

Погода не подвела, никаких минимумов сегодня ни один параметр не перешел, хотя в дождь мы влетали неоднократно. Да это ведь даже приятно. Знать, что там снаружи холодно и мокро, а у нас на борту тепло и уютно, и наша машина нас оберегает от непогоды

Отмотав неизвестно сколько кругов, решил, наконец, садиться, запросив полосу 11L, так было ближе рулить до стоянки. После посадки немного пообсуждали с Тони что было не так. Слабые моменты: перелет линии полосы и проблемы с радио. Я не всегда понимаю что говорит диспетчер, хотя, скорее всего, я просто не понимаю что это значит. Стандартизация терминологии хороша, когда ее хорошо знаешь. Хотя, раньше я понимал куда хуже, так что прогресс, кажется, есть.

Пока шли от самолета, я поинтересовался что будет в следующем полете. Дальше по кругам, пока все не будет окончательно чисто и не останется проблем с радио. Ну что же, хорошо, хотя эти круги уже надоели. Еще попробовал выяснить где бы тут поесть, на что получил неутешительный ответ: "На другом конце аэродрома". Я хотел сначала поесть, а потом попробовать сдать экзамен. Ситуацию разрешил Тони - посадил меня в свою машину и отвез в кафе, где мы взяли кто что. После этого вернулись в клуб, расположились за столиком под верандой и пообедали. Эх, хорошо это: аэродром, самолеты, открытый воздух, компания из пилотов... Мечта.

Однако, с этими поездками и обедами совершенно не осталось времени для экзамена. Придется в следующий раз, ничего не поделаешь, новый человек ждет своего первого полета с инструктором. Тони дал мне свою записную книжку, где были темы экзамена, на которые надо обратить внимание. Думаю, что когда я сумею разобрать его почерк, можно будет считать, что я готов к сдаче:

Все, пора домой. Как добираться - не знаю. Вернее, знаю приблизительно, только номера маршрутов и примерные места где останавливаются автобусы. Порядок действий такой же, как и в начале поста, только номер автобуса не 444, а 445. Как всегда, пешком до станции Bankstown. По пути встретил розовых какаду (гала)

В районе станции Bankstown пришлось побродить полчаса, пока не додумался дойти до турникетов и прочитать что там написано. А там, как и ожидалось, была стрелка, показывающая куда идти к автобусам. Автобусная остановка там большая, там были и обычные автобусы и автобусы CityRail. Увидел женщину в желтом жилете с надписью "Bus marshal" и с планшетом. О, есть у кого выяснить что делать. Подошел к ней и спросил как быть, если у меня нет железнодорожного билета. Она ответила, что можно заплатить водителю. Ладно, захожу в автобус. Водителем оказался веселый чернокожий парень, спросивший куда я еду. Доставая деньги, сказал, что в Canterbury, но у меня нет билета. Он сказал, что сегодня платит за меня, проходи. Что? Халява? В моей Австралии? Во дела.

Дорога до Canterbury была такой же веселой как и сам водитель, который заплутал не доезжая до Campsie. Один из пассажиров стал ему говорить куда ехать, тот развернул автобус поперек узкой улицы, и поехал в нужном направлении. В Campsie один из пассажиров, заходящих в автобус спросил едет ли автобус на какую-то станцию. Водила сказал, что да, если доедем. А что, можем не доехать? А я не знаю. Такой вот дикий автобус шатающийся неизвестно где. Но до Canterbury таки довез.

Там я дошел до остановки обычных рейсовых автобусов Sydney Buses, дождался 445-го, зашел в него и сказал, что мне в Petersham, протягивая водителю 50 долларов. Мелочи у меня было доллара 2, этого недостаточно. Он сказал, что не может разменять, так проходи. Что? Опять халява? Вот так бесплатно и доехал до станции Petersham, где, проходя по переходу над железнодорожными путями, узрел масштаб работ CityRail: по рельсам ходили дизельные поезда брутального вида и непонятного назначения, бетономешалка заливала что-то раствором, кругом спецмашины и мигалки. И все это было почти на всем протяжении линий Inner-West и Bankstown. Хорошо работают. Дальше путь лежал домой и был неинтересен.

Еще раз извиняюсь за то, что не могу пока написать о работе. Сейчас мы сдаем проект в эксплуатацию, надеюсь, скоро станет получше со временем.