Marathon After the Dream

Эта неделя была самой, пожалуй, тяжелой неделей в моей жизни. В прямом смысле, физически тяжелой. Никогда еще я так неимоверно не уставал. Это вот такое следствие моего главного таланта - выдумывать проблемы себе на голову. Попробую коротко расписать по дням.

29 августа. Воскресенье.

Обычно по воскресеньям у меня проходят полеты. На этот раз было так же, но с вариацией от нормы: мой инструктор - Тони - подхватил грипп. На этот раз был запланирован самостоятельный полет по кругам. Ну, то есть, вообще самостоятельный - от подготовки самолета и запуска двигателя, и до его швартовки на стоянке.

Еще в пятницу Тони сообщил мне о болезни и предложил замену инструктора. Новым инструктором был Ник Печ (Nick Pech). Он должен был появиться в клубе в 8 утра, хотя полет у меня был забронирован с 7.30. Ну, делать нечего, потреплю. Ник должен был принимать решение о том пускать меня одного в воздух или нет.

Ник оказался слегка небритым веселым, с подколом, парнем лет 30-33. Однако же он был инструктором первого класса. Тони и Питер - второго. Прежде всего, ему требовалось посмотреть как я летаю. Я должен был показать ему три круга: нормальный, без закрылков и планирующий, то есть без двигателя. Ну, я ему это дело показал, он дал добро, я порулил на стоянку. После остановки Ник сделал странную вещь - мяукнул в эфир на частоте Bankstown ground. Примета у него такая, что ли? В общем, высадил я его, сбегал в клуб, расписался за полет, и ушел к самолету.

В тот день ситуация на круге была довольно напряженная: куча бортов, гвалт в эфире, диспетчеры в мыле. Еще и пара перворазников на Цесснах болталась под ногами. За что я их так? По национальному признаку. Они там то китайцы, то индусы. Не знаю каким чудом они летают, учитывая их, мягко говоря, не всегда адекватный радиообмен и взгляд, постоянно спрашивающий: "Мужики, это какая вселенная?"

Полет мой прошел на удивление гладко. Пару раз приходилось уходить на второй круг и встраиваться в очередь прямо на обратном курсе. Во время последнего ухода мне дали команду следовать на Цессной 152. И так я за ней и гонялся несколько кругов подряд до самой посадки. Это было неприятно, мой Пайпер летает быстрее Цессны, на круге пришлось лететь медленнее обычного, драть нос вверх, выпускать закрылки раньше положенного, в общем, корячить машину. А ведь сзади на хвосте висел еще один однотипный и ему наверняка эти мои маневры не нравились. А что я мог поделать? Догнать Цессну и уйти еще раз на второй круг?

Отлетал я в тот день 1.2 часа. Домой добирался на велосипеде, отмотав 20км. Заняло это около 2 часов 10 минут. Очень уж там много светофоров. Как ни странно, ничего после этого не болело.

30 августа. Понедельник.

Тони работает только по воскресеньям, а значит в рабочие дни все инструкторы будут незнакомы. Тони заранее их всех обзвонил, рассказал обо мне и забронировал мне полеты. На этот раз инструктором был Джон Латинович (John Latinovic). Или Латиновик, не знаю точно. Такой бородатый дядька лет, наверное, 50. Полет был многоцелевым - вылетать положенные 2 часа самостоятельных кругов (у меня уже было 1.9, так что это было делом 10 минут, или одного круга), ознакомиться с зоной полетов и, заодно, попрактиковаться в крутых разворотах с кренами от 30 до 60 градусов.

Как и в случае с Ником, Джон должен был убедиться, что меня можно безопасно отправлять в полет одного. Для этого, правда, он попросил показать всего один круг. Правда, круг был правым, и я не должен был пользоваться закрылками. Показал, высадил Джона в Runup bay, пролетел круг, забрал его обратно и мы погнали в зону.

Свобода. Наконец-то. Сколько уже можно мотаться по кругам? Взлетаю, делаю два левых разворота, выхожу на обратный курс, лечу по прямой. По пути Джон показывает мне наземные ориентиры и все, что с ними связано: здесь проходит граница зоны, от этой точки можно набирать 2500, туда не залетай, вон там радиомаяк, и т.д. Главный ориентир - Prospect Reservoir. Это рукотворное озеро, выполняющее роль, собственно, резервуара для воды. Вода туда доставляется по длинному трубопроводу, который уходит на запад до плотины Warragamba Dam. На ней производится забор воды для резервуара. Собственно, это и есть главный источник для Сиднея.

Вот эти три ориентира как раз и ограничивают нашу зону с севера и запада. На западе же стоят Blue Mountains. Издалека их не особо-то и разглядишь, ну горы как горы, все покрыты лесами. Но я знаю, что там есть очень красивые места. Мне туда пока залетать нельзя, так что смотрю на них пока издалека. На юге находится аэродром Camden. Его зона ограничивает нашу с юга. А что делается внизу? Там расположены фермерские земли. Сплошь пастбища с коровами и поля. И безумное количество озер и прудов разных форм и размеров. Это не только выглядит красиво, но и предоставляет много возможностей для аварийной посадки на случай чего.

Чтобы показать мне куда не надо летать, Джон привел меня в аэродром Camden, рассказал как туда заходить, в какой точке докладывать диспетчеру, что там с курсами и частотами и т.д. В общем, я там приземлился. Зарулили на стоянку, выключились, пошли погулять. Аэродром этот имеет 2 полосы - одна широкая бетонная, другая травяная. Ее используют планеристы. Удалось даже увидеть воочию как самолет буксирует планер на тросе. А вообще, аэродром тихий, в отличие от загруженного Bankstown. Несколько открытых ангаров заставлены самолетами разной степени разобранности, над некоторыми из них работают механики. Солнце, птички, тишина. И немного пахнет навозом. Деревня.


Обратно вылетели где-то через полчаса. Ознакомление с зоной было закончено, осталось немногое - крутые развороты. Джон показал сначала сам как они выполняются, предостерег от слишком сильного падения вертикальной скорости, чтобы не получился спиральный спуск. Дальше эти же маневры проделывал я. Сделал штуки 4 разворота на 360 градусов. Вроде, ничего особенного. Вертикальная, правда, плавала, но что же вы хотели от первого раза? Все, погнали домой.

От аэродрома до дома ехал, как и день назад, на велосипеде. Проехав километра три, я понял, что это было намного сложнее, чем в воскресенье, и начал сомневаться в том, что вообще доеду и вытерплю напряжение и боль. Не знаю как, но доехал, после чего мгновенно, почти не раздеваясь, рухнул на кровать и уснул. Выключило.

31 августа. Вторник.

Это не день, а какой-то треш и угар. С утра было назначено интервью с агентом по поводу позиции Oracle SOA Developer. Звучит мощно. SOA - эта та штука, о которой я давно думал, но не знал где ее найти, уж очень это новая вещь. Мне сказали, что если с утра все пройдет нормально, то вечером меня отправят к работодателю. Так что план был такой:

1. В 9.30 к агенту.
2. Потом гуляю по городу.
3. Обед с бывшими коллегами. Сами позвали.
4. Сижу в парке, читаю Flying Training Manual.
5. Кормлю какаду там же. Для этого я купил специальный корм для диких попугаев.
6. К работодалелю.

Утреннее собеседование было немного странным - мне пытались объяснить как выглядит та система, с которой предстоит работать, но оперировали настолько высокоуровневыми понятиями, что я практически ничего не понял. Ну и, как обычно, поспрашивали меня о прошлых проектах. Удовлетворившись ответами, дали мне 80-страничный документ с описанием, который я прилежно изучал около часа. Но тоже мало что понял. Понятно было только то, что работодатель - транспортная компания DPWorld, у которой есть 6 портовых терминалов в Австралии. Соответственно, там оперировали понятиями судов, контейнеров, грузовиков и поездов.

Пока я читал, мне дали адрес и имя человека, с которым предстоит говорить по поводу работы. Sussex street, значит. Рядом с Atlassian. Ладно, посмотрим. Попрощался, поблагодарил и ушел. Дальше был поход в Circular Quay и обед с Дермотом, Анкуром и Ричардом. Описывать его не буду, обед как обед.

Потом по плану было чтение книги в парке и кормление какаду, что и было проделано. На какаду остановлюсь поподробнее. В этот раз все было намного фееричнее обычного, ибо этих самых какаду было штук 30. И два лорикета. Последние оказались на удивление наглыми. Во-первых, они, почему-то, ели семена, предназначенные для больших попугаев. Причем ели прямо из тубы, в которой я их принес, залезая туда вниз головой так, что сверху оставался только хвост. Лорикетам этого есть нельзя, у них для этого не приспособлен организм. Во-вторых, они начинали кусаться, когда я их пытался отогнать. Пришлось дергать их за хвосты. Они возмущались, но ничего поделать не могли, просто не доставали клювом до конца хвоста. В-третьих, они гоняли какаду, которые были больше их раза в три. Я думал, что какаду смогут их прогнать из тубы, и поднес ее к одному, сидящему на плече. Но лорикет на него так наехал, что тот решил не связываться.

Во время кормления в был весь облеплен птицами. Лорикеты лазили по мне как по дереву, какаду сидели на плечах, голове и руках. Когда я закрывал тубу и переставал их кормить, они продолжали сидеть и ждать. Некоторые, кто ходил по земле, дергали за штанины или пытались ухватиться за ботинок. Вот так я там и ходил весь в птицах.

Это, разумеется, привлекло внимание прохожих, которым я начал раздавать птиц и корм, благо у меня и того и другого было полно. Запомнился один мужик, которому я сначала дал корм, он покормил какаду, а потом ушел. Вскоре он вернулся с женой и двумя детьми: мальчиком с девочкой лет 12 и 8-10 соответственно. Взрослые говорили со мной по-английски, а вот дети его явно не знали и говорили на каком-то неизвестном языке, похожем на немецкий. Как оказалось, семья была из Дании. Я раздал деткам корм, немного поговорил со взрослыми, рассказал им про птиц, ответил на вопрос о том где брать корм для них. Поимев весь возможный кайф от общения с попугаями, они тепло попрощались и ушли.

А я остался стоять, облепленный попугаями, и не знал что мне с ними делать. Другие прохожие не имели корма и не могли отвлечь их на себя. А давать им корм не имело смысла, птицы бы все равно поняли у кого он. Так с птицами и пошел на выход из парка. До них, в конце концов, дошло, что больше от меня ничего не получат, и они улетели. На память мне остались сплошь исцарапанные руки и следы двух укусов какаду. Это был первый раз, когда они меня кусали. Не то, чтобы сильно, но следы были. Птицы очень разные оказались. Некоторые клюют корм аккуратно, а некоторые кожу ладоней прикусывают. Один укусил за большой палец неизвестно за что. Просто подошел, укусил, и отошел.

А про собеседование у работодателя писать не очень хочется. Все как обычно. Но вот дело в том, что они искали не разработчика, а Support. Получилось у них там какое-то несогласование с агентством. Я сначала подумал, что сам ошибся, но нет, если бы в объявлении было слово Support, я бы на него не отреагировал. В общем, взаимно приятная встреча с нулевым результатом.

1 сентября. Среда.

Снова полет. Даже два, каждый по часу. Так уж пришлось сделать, инструктор был занят между ними. Программа полета - аварийные посадки. Инструктор - Стюарт Нэгл (Stuart Nagle). Тоже молодой парень, рыжий и с веснушками.

Хитрость вынужденной посадки в том, чтобы правильно построить маневр захода на нее. Просто так заходить с прямой нельзя, не получится рассчитать расстояние до площадки, можно не дотянуть до нее. Надо строить коробочку с отметками по высотам. Перед вторым поворотом - 2500, второй поворот - 2000, треть длины площадки на обратном курсе - 1500, третий поворот - 1000, четвертый - 500. При этом надо учитывать ветер и садиться против него. Это не очень-то удобно для восприятия, так как при такой методике садиться придется с курсом, обратным изначальному. Инстинктивно же хочется сесть прямо перед собой. В общем, это рисовать надо.

Вот так оба полета и прошли - набор 3000, убираем газ, подбираем площадку, строим заход, на высоте 500 даем газ и уходим. Развлечение коровам внизу. У меня толком ни разу не получилось, всякий раз выходило, что я сажусь с попутным ветром. Не чувствую я пока этой методики. Впрочем, на это дело отводится не одно и не два занятия, так что еще разберусь, надеюсь.

Был еще неприятный инцидент, вина за который я так и не понял на ком лежит. Как обычно, перед входом в разворот, я осмотрелся, не увидел никаких бортов вокруг, и выполнил его. И тут мы со Стюартом увидели слева летящий нам наперерез двухмоторник Beechcraft Duchess, который делал отворот от своего курса вправо с креном градусов под 60. Мы его не видели, так как выполняли правый поворот, и крыло заслонило весь обзор влево. А пилот на Duchess нас заметил поздно и предпринял экстренную меру для избежания столкновения - крутой поворот. Вот ничего себе дела творятся в зоне.

Больше про этот полет вспомнить решительно нечего.

2 сентября. Четверг.

Стазис. Ничего не делал, только спал время от времени. За предыдущие дни я жутко устал, приходилось рано вставать и много ездить на велосипеде.


3 сентября. Пятница.

Нелетная погода. Облачность 500 футов, видимость в ней 4 км. Тони еще с утра позвонил и предупредил об этом. Но мне делать нечего, решил попытать счастья.

И зря. Сидели ждали погоды. Не дождались. Решили толпой зайти на диспетчерскую вышку. Итого - 6 человек. Я, Тони, Джон Латинович и еще 3 неизвестных мне человека, двое из которых были на машинах, посему и подвезли всех нас к ней.

На вышке было три диспетчера: двое молодых парней и один седой бородатый мужик. Он-то и устроил нам рассказ длиной где-то в час времени. Я его пересказать не могу, ибо не помню. Поэтому поделюсь впечатлениями от всего остального.

Прежде всего, ничего особенного у них там нет. Даже радара своего нет, они пользуются данными с аэропорта Кингсфорда Смита. Я в детстве часто был на вышке вуктыльского аэропорта. Там все было серьезнее, был свой радар, который доставал почти до Ухты. А здесь главным инструментом были эти три человека, лихо распоряжающиеся воздушным пространством. Учитывая, что Bankstown является вторым по загруженности аэропортом Австралии, это вызывает удивление и большое уважение к этим ребятам. А ведь они ненамного старше меня. Ну, 3-7 лет. При нас они вели радиообмен с теми немногими бортами, которые летали в этот день. Удивительно то, что их совершенно не смущали голоса других людей. Вообще никакого внимания на внешние раздражители. При нас же один из них наговорил запись ATIS. Вот оно как делается-то.

Во многом их работа заключается в чисто визуальном наблюдении за самолетами, в связи с чем у них было множество биноклей, явно больше чем людей на вышке. Как-то раз в эфире я слышал от них предупреждение для какого-то борта о том, что по курсу был пеликан. Как они его заметили? Ну, молодцы. Также они в бинокли смотрят на садящиеся самолеты на предмет того выпущены ли у них шасси. А ведь на них еще висят несметные вертолеты. Да, заставили уважать.

Еще на вышке я заметил какой-то огромный фонарь. По идее, на крыше сверху есть специальный источник света, который может быть красным, белым или зеленым. Он применяется для подачи сигналов самолету с отказавшим радио. Ну, или, просто стоящим на земле с выключенным радиооборудованием, как это однажды было у нас с Тони. Так вот этот огромный фонарь, увиденный на вышке, предназначен для замены основного. Но они им никогда не пользовались. Когда нам его показали, оказалось, что на стекло там была приклеена черная бумажная летучая мышь - эмблема Бэтмена. Все со смеху попадали. Только диспетчеры сказали, что такой способ не работает. Похоже, Бэтмена таки не дождались.

Хоть ничего нового для себя я на вышке и не открыл, но зато теперь голоса диспетчеров в эфире больше не являются безликими. Я знаю, что там сидят хорошие парни, которые профессионально делают свою работу и не лишены чувства юмора.

Остаток времени мы с Тони провели у доски в учебном классе, разбирая процедуры подбора площадок с воздуха, действия при отказе двигателя и прочие подобные вещи. Действия при отказе двигателя можно запомнить по аббревиатуре FMIIT: Fuel, Mixture, Ignition, Instruments, Throttle. То есть: проверить уровень топлива и переключатель баков, проверить смесь, подергать рычаг, проверить работу магнето, проверить исправность приборов, подергать РУД, может, засор какой прогонит. Как запомнить эту аббревиатуру? Пилотская хитрость. Контрольная фраза: F**k Me, I'm In Trouble!

Вот это было краткое изложение того, что происходило. Извините за то, что так долго не писал. Я правда сильно уставал. Следующая неделя обещает быть такой же, если погода не заставит сидеть на земле, что весьма вероятно - пришел теплый фронт, со всеми вытекающими последствиями в виде облачности и осадков.