Piper Seminole

На этот раз решил не выдумывать многозначительного названия поста. Да и сам пост, пожалуй, не будет длинным. Поехали.

Вот, наконец-то, и добрался до вожделенного и недосягаемого двухмоторного самолета. Почему и при каких обстоятельствах я решился на него переходить было написано в предыдущем посте. А в этом даже не знаю с чего начать. С начала, наверное.

В прошлый раз хвастался, что зимой в Сиднее хорошая погода. Больше не буду, ибо она взяла да и испортилась. Осадков не было, были просто тучи, хотя и не сплошные, но их достаточно для того, чтобы испортить жизнь малой авиации. На воскресенье давали какой-то непонятный прогноз: облачно, осадки преимущественно утром, 1-3мм. Что будет после обеда непонятно. Могло и сорваться все. В эти выходные, к тому же, железнодорожники снова чего-то там ремонтировали и добираться до аэродрома можно было наполовину пешком, наполовину на автобусах. Вполне мог бы плюнуть на это все и занять законный выходной день чем-нибудь другим. Но все-таки поехал, надеясь дождаться окна в погоде, когда можно было бы проскочить в зону. Предстояло волнующее событие: полет на самом серьезном самолете клуба. Выше него здесь не прыгнешь.

В клубе Джеффри завел меня в комнату для брифингов, за перегородку, где стоял стол, стулья и лежал всякий хлам, вынесенный из комнаты, где установили новый симулятор. Но о нем я расскажу потом. Джеффри поставил на стол свой ноутбук и запустил презентацию, которую и показывал часа два с перерывом на кофе и экскурсию к симулятору.

Презентация и рассказ обрушили на меня кучу информации, чего я, признаться, не совсем ожидал. Оно и понятно, до этого я летал на предельно простых машинах (ну, кроме Arrow, но и тот не такой уж сложный). Если кто-то помнит, то я при переходе на Arrow нашел четыре отличительные черты. Здесь их побольше будет:

1. Флюгируемые пропеллеры.
2. Управляемые заслонки радиаторов.
3. Бензиновая печка в носовой части.
4. Перекрестная подача топлива в двигатели.
5. Автопилот. Настоящий, с возможностью перехвата курсов.
6. Два горизонта, два гирокомпаса и два приемника GPS.
7. КВ радиостанция (которая, правда, не работает).
8. Наличие баллона с азотом для расфлюгирования остановленного двигателя и запуска его в воздухе (тоже не установлен, но знать что с ним делать надо).
9. Вместо двух рычагов для контроля двигателей здесь 10.

Мда, машина явно не для любителей. Если на чем и можно выучиться на коммерческого пилота, то это на ней. Все, виденное ранее, кажется ерундой по сравнению с этой техникой. Сколько же времени займет обучение полету на нем? По нормативам - не менее 20 часов. На Arrow хватило 5, здесь придется поработать подольше.

Пару слов об инструкторе. Первое впечатления я уже дал в предыдущем посте. Второе появилось только сейчас. Есть у него некоторые неприятные черты: все время смотрит в глаза и никуда не отводит взгляд. Напрягает. Второе - не всегда разборчиво говорит. Третье - иногда отпускает пошлые шутки. Эх, где мой Тони? Ладно, надо учиться работать и с такими людьми, кто его знает с кем еще судьба сведет в одной кабине. Совсем плохо будет - найду другого.

Во время перерыва в презентации сходили посмотреть на симулятор. Для него в клубе отвели отдельную комнату, которая раньше была экзаменационной, там я сдавал все свои экзамены. В ней сделали ремонт, вынесли оттуда все подчистую, и собрали там здоровенный симулятор, который всю комнату и занял. Аппарат ну очень внушительный, с мощными стальными балками, сервоприводами и неслабым компьютером. Это, оказывается, Full motion симулятор, способный наклонять кабину. Сколько же такая штука стоит? А впрочем, вот он. Около 60000 долларов.

Симулятор еще не проверяли в действии, он просто собран и стоит, так что делать особо там было нечего. Просто полазил вокруг него, забрался в кабину, подергал рычаги. Билл в это время немного рассказал про него. Интересная штука, надо будет полетать. Впрочем, когда дойдет дело до Instrument Rating, я из него вылезать вообще не буду, чувствую. Слепой полет в Перт. На чем? На Пайпере. За пару дней, может, долечу.

Ну, вот и пришла пора выйти наружу и осмотреть самолет. Красивый самолет, внушает:

В конструкции есть много от Piper Arrow, к примеру, салон. Он абсолютно такой же, как и у одномоторных Пайперов. Странно, 360 лошадей дури, можно было бы и просторнее сделать. Размах крыльев больше, площадь элеронов намного больше. Баки находятся в мотогондолах, позади двигателей, по 200 литров каждый. Ну и жрет же эта машина.

Пропеллеры, как видно, вращаются в противоположные стороны, что гасит все эти реактивные моменты и увод носа в сторону. К тому же, верхнее расположение стабилизатора исключает эффект от обдува его пропеллерами. В общем, двигатели практически не влияют на остальную аэродинамику самолета, они делают то, что должны - тянут вперед.

Погода, как видите, так себе. Хоть и есть просветы, но высота облачности по ATIS была сначала 2200, потом 2500. В Camden то же самое. Стало быть, поднимается. Нам для полета было нужно 2500-3000, так как Джеффри собирался отработать сваливание. Некоторое время мы колебались, и он дал мне право решать: или лететь рискуя вернуться ни с чем, или отложить полет до следующего раза. Я внимательно посмотрел на небо и сказал: "Let's go." Уже месяц на земле сижу, сколько можно? Собрались, поехали.

Устроились в самолете, начали мучить прибор контроля за двигателями. Стоит там такой электронный прибор, который измеряет все: температуру выхлопа, головок цилиндров (каждого в отдельности), расход топлива, температуру в карбюраторах и еще бог знает что. Не разобрались, плюнули, и начали запускать двигатели. В принципе, так же процедура, что и на Warrior, там те же самые двигатели стоят (хотя, нет, вру, там от Archer). Вот только переключатели стоят в непривычном месте, на левой стенке. А руки-то привыкли к другому.

Отпускаю тормоза, еду. Газ давать здесь совсем не нужно, ставишь двигатель на 1000 об/мин и он сам едет. Непривычно как-то, все время его старался то притормозить, то дать газ, от чего Джеффри отговаривал. Мда, это не Warrior, лайнер, требует некоей степенности.

Вот что интересно, в справочной информации были приведены всякие значения скоростей, от сваливания до максимально допустимой, но не было указано на какой скорости отрываться и на какой садиться. Пришлось это дело обсудить с Джеффри на исполнительном. Оказывается, 73. На Warrior обычно на 60 с лишним отрывался. Даю газ, взлетаю. С непривычки рванул слишком резко, пришлось опустить нос. А вы что хотели, месяц не летал?

Впечатления от полета были примерно такие же, как от первого полета на Warrior, как будто разом растерял все навыки, включая элементарную осмотрительность. И еще к тому же забыл как работать с шагом пропеллера, на Arrow не летал аж с января. Но Джеффри сформулировал простое правило: обороты должны быть больше давления в коллекторе. Вот написал и понял, что фразу эту поймет разве что Коля, и то после некоторого гугления. Надо бы пояснить.

У двигателей с пропеллерами изменяемого шага есть специальное устройство, называемое везде по-разному. Где-то CSU (Constant Speed Unit), где-то Governor, где-то поточнее - Flyweight Assembly. Вы видели на старинных паровых двигателях такие два металлических шарика на ромбовидной раме, насаженной на вращающийся вал? Чем больше обороты вала, тем сильнее шарики разносит в стороны центробежной силой, тем сильнее они растягивают раму. Рама связана с клапаном, при росте оборотов она его прикрывает и обороты падают, при снижении оборотов - наоборот, открывает. Нечто подобное установлено и на самолетах, только управляет эта штука не клапаном, а шагом винта. Если обороты растут, CSU увеличивает шаг винта, двигателю становится его труднее провернуть и обороты падают. Ну, и наоборот. Таким образом, CSU старается держать обороты постоянными, что очень удобно и не возникает такой проблемы как на Warrior, где обороты постоянно плавают. А теперь вопрос: если обороты постоянны, то как можно судить о мощности, передаваемой на пропеллер? Об этом судят косвенно, по показаниям давления во входном коллекторе двигателя. Чем оно больше, тем больше поступает в двигатель воздушно-топливной смеси. Давление измеряется в дюймах ртутного столба. 760мм - это 29,92 дюйма. Нормальный режим полета для Seminole - это 23'' при 2300об/мин (то есть 23-23). Мы, говоря о режиме, так и говорим, 23-23, или 22-24, или еще как-то. Так вот, вторая цифра не должна быть ниже первой. Если надо добавить тяги - сначала добавляй обороты, потом газуй. И наоборот, если надо убрать тягу - убери сначала газ, потом обороты. Доходчиво объяснил?

В зоне мы проделали несколько упражнений на синхронизацию оборотов двигателей: Джеффри их рассинхронизировал, я обратно сводил. Для этого дела есть специальный прибор, который не был установлен на нашем самолете, поэтому синхронизировали на слух. Не так уж и сложно, даже интересно. Но непривычно. Это как раз то, чего от симулятора не так-то просто добиться, так как для этого нужен джойстик с по крайней мере четырьмя рычагами тяги, чего я еще не встречал.

Дальше были развороты на 360 градусов, два с креном 30 градусов, 2 крутых, под 45 градусов. На выходе одного из них мой GPS зафиксировал скорость около 400 км/ч что есть бред ибо максимальная скорость Seminole равняется 202 узлам, а это явно меньше 400 км/ч. И ветра в тот день не было.

Потом Джеффри показал сваливание и выход из него, потеряв при этом 300 футов высоты, что неплохо. Дальше сказал это сделать мне. Я сделал, не потеряв высоты совсем. Ну, может, 50 футов. Он сказал, что у меня лучше получилось. Бывает, что ж теперь.

А вот дальше начали играться с автопилотом. Джеффри натравил GPS на Bankstown, переключил плановый навигационный прибор на него и показал мне как заставить автопилот ложиться на нужный курс и перехватывать радиал. А приятное это дело - просто сидеть в кабине и смотреть как за тебя работает техника.

Возвращались домой через 2RN, будь она неладна. Я еще к тому же не знал на каких скоростях надо выполнять коробочку, прикидывал что-то в районе 90. И зашел под диктовку инструктора. И сел. Коробочка показалась непривычно маленькой из-за скорости самолета, вместо 3-4 разворотов был практически один спаренный. А тот факт, что приходилось управляться с двумя двигателями практически ни на что ни повлиял, как ни странно.

В целом, самолет очень приятный. Стабильный, ничто его не тягает в стороны, никаких уводов носа в сторону, никакой зависимости эффективности стабилизатора от тяги, никаких изменений оборотов. Все как установил, так и продолжает работать. Ну и, чисто субъективно, приятнее ощущать два двигателя по бокам, а не один впереди. Не знаю почему. Это как плечи товарищей рядом, на которые можно опереться. Чувствуешь себя спокойнее, увереннее и защищеннее.

Нет, ну правда внушает:

И напоследок, прощальный снимок:

И трек:



Какой-то получился пост необычно сумбурный и короткий. Надеюсь, в следующий раз исправлюсь, а сейчас спать хочу.