Resume Own Navigation

Предыдущий пост в блоге датирован 15 апреля. Глядя на него, сам чувствую насколько давно это было. С тех пор произошло несколько событий, о которых вполне можно было бы и написать, но сами по себе они были не очень большими, и я все ждал момента, когда можно будет всех их включить в один большой пост. И дождался.

Воскресенье, 17 апреля. План полета был хитрый: сначала через Appin в Wollongong, Тони хотел, чтобы я намотал там несколько кругов, познакомился с местностью и особенностями взлета в окружении холмов. Дальше вдоль береговой линии выход на маршрут Victor 1. Это что-то типа экскурсионного маршрута, производится строго по береговой линии (кроме пляжа Bondi, там надо лететь напрямую от мыса к мысу), причем практически брюхом по воде - высота 500 футов. В таких условиях нам предписывалось надевать спасательные жилеты. После Victor 1 - заход в Bankstown с севера, через Parramatta и Prospect. Тони, вообще-то, хотел лететь с севера на юг, но я попросил разрешения сделать наоборот. Почему? Потому что форточка слева.

Погода была не очень - облака, местами дожди. Непонятно было сможем ли перевалить через горы, окружающие Wollongong. Но сидеть на земле уже которую неделю мне надоело, поэтому решили лететь, если там закроется - вернуться. Надели жилеты (такие оранжевые сумочки на поясе), собрались и полетели.

До Wollongong погода была, вроде, даже приятной - облака, солнечные лучи, пробивающиеся сквозь них, кругом зелень, травка... хоть художника на борт бери. А вот в районе холмов уткнулись в дождь. Облака были выше холмов, я уже собирался пролезть через знакомую седловину между пиками, но Тони сказал повернуть вправо, где облака были выше. Я не стал расспрашивать зачем, но потом, на земле, он сказал, что это для того, чтобы не попасть в вертикальные потоки, которые образуются у склонов. А со стороны города склоны там были совершенно отвесные. Если попасть в поток, то максимальной вертикальной скорости самолета может не хватить для удержания высоты и самолет утащит вниз. Или просто свалит. Поэтому Тони и хотел набрать побольше высоты.

Прорвались через холмы, самолет и не шелохнулся, хотя Тони был как-то напряжен. А я же просто не понимал насколько это серьезно. Читал, конечно, про такой эффект, но насколько он сильный на самом деле - черт его знает. Но ладно, теперь идем на аэродром.

У аэродрома две перекрещивающиеся полосы: 16-34 и 08-26. Тони хотел, чтобы я погонял по 16-34, там с южной стороны был холм, от которого нужно было отворачивать в сторону озера Иллаварра. По ветру как раз выходило нам садиться на полосу 16 и отрабатывать этот маневр.

Отрабатываю с радио, подхожу на высоте 1500, смотрим на ветроуказатель, который подтверждает то, что мы слышали в радиопереговорах других бортов, болтающихся на круге. Собственно, борт был один, а второй просто взлетал для сброса парашютистов. Но взлетал он с полосы 16, что мы и отметили. После пролета аэродрома, разворачиваюсь влево и снижаюсь до 1000, тем самым входя в круг.

У полосы 16 есть еще одна интересная особенность - прямо у ее торца проходят две дороги с кольцевой развязкой. При заходе на посадку самолеты пролетают метрах в 5 над автомобилями. Так и подмывает их как-то подколоть, но на такой высоте всякие шуточки плохо заканчиваются.

Сделал два касания с уходом, все вполне удачно, касания хорошие. После взлета, как я уже писал, надо на высоте 500 футов делать отворот от холма. Я не понимаю что в этом особенного, мы в Bankstown то же самое делаем, разве что холма нет. И вообще, у нас был Archer с новым двигателем, который рвал в небо так, что впереди ничего не было видно.

Дальше надо было пролететь над городом до береговой линии и следовать ей. Здесь возникли сразу две проблемы: над городом стояла стена дождя, и в районе маяка (простого маяка, не радио) начали сбрасывать парашютистов. Пока летим над городом, соображаем что делать. Внизу в это время проплывает какой-то брутальный тяжело индустриальный пейзаж: трубы, рельсы, какие-то черные цеха, факел... Что это за дела там? Тони сказал, что это угольный порт или что-то вроде того. Потом я выяснил, что это Port Kembla Steelworks.

Разок чуть не влетели в дым из трубы. Смотрим вперед в поисках просвета, стараясь подлететь поближе. Но там парашютисты. Разворачиваемся, ждем немного, потом вторая попытка. Нет, глухо. Ну, что ж поделать, разворачиваемся, летим к аэродрому, и от него старым маршрутом идем домой. По пути связываюсь с УВД и прошу их изменить план полета, который мы им отправляли перед вылетом.

Как ни странно, к северу от Вуллонгонга погода совсем не изменилась и не напоминала тот мрак, что творился на побережье: облака, солнце, яркая зелень. Да сами смотрите:

Хоть сейчас в диснеевский мультфильм про каких-нибудь зверушек. Кенгуру, например :)

Еще в полете Тони вдруг спросил как я думаю смогу ли долететь до Канберры. Я подумал немного и сказал, что да, смогу. До Goulburn доберусь точно, а оттуда рукой подать и есть здоровенный ориентир Lake George.

Долетели до  2RN, сели, пошли в клуб. Там Тони и сказал, что в следующий раз я полечу в Канберру. Это было несколько неожиданно, до второго самостоятельного по плану нужно было еще один парный полет совершить. Но, раз считает, что я готов, то почему бы и нет.

Такие события здорово поднимают настроение: приятно чувствовать, что тебе доверяют. В кои-то веки. Правда, радости этой хватает всего лишь на день-два. Потом плохая погода и всякие трудности на работе выбивают нужную почву из-под ног и становится снова непонятно куда же я в этой жизни иду.

Через неделю, 24 апреля, я прибыл в клуб, надеясь совершить самостоятельный полет, но, как всегда, вмешалась погода. С виду все было примерно как и неделю назад, но над Mittagong давали нижнюю кромку 2000. Для меня это был предел. Требуется, чтобы самолет был как минимум в 1000 футов над землей и в 1000 под облачностью. Получалось, что 2000 - это как раз предельное значение. Зачитывал до дыр прогнозы, бегал смотрел на облака и направление ветра, даже позвонил в бюро метеорологии по предложению Тони (сам он сказал, что никогда этого не делал). Бесполезно. За горами солнце и птички чирикают, но туда не пробиться. Скрепя сердце, принял решение не лететь.

Раз делать нечего, выпросил у Тони занятие на симуляторе. У нас там есть сертифицированный симулятор Elite AT21. Ни одного упоминания о нем я в интернете не нашел, совершенно неизвестно что за зверь. Тони с ним, оказывается, никогда не работал. Но ничего, симмер я, в конце концов, или нет? Главное в этом занятии для меня была отработка радиообмена в контролируемом воздушном пространстве. Да и радиообмена в принципе.

Включаем симулятор, начинаем разбираться. Я думал, что он сделан на основе чего-то знакомого: MSFS или X-Plane. Но это было либо что-то другое либо какая-то древняя версия чего-то из этих двух. Внешне это выглядело так: металлическая кабина с дверью, там экран (электронно-лучевая трубка, раритет!), органы управления и панель приборов. Рядом с кабиной - место инструктора. С виду просто компьютер с двумя мониторами. На одном показывается то же самое, что видит студент, на втором обычно карта. Но это настраивается.

Пока я разбирался что там где в кабине, Тони и Билл разбирались с тем как эта штука работает в принципе. Чисто по-западному: по инструкции. Некоторое время я крутился вокруг них, потом это стало невыносимо и я ушел в кабину. После кружки кофе они там разобрались что к чему (с небольшой моей помощью), выставили дневное время, и мы с Тони начали прикидывать куда и как лететь. Для отработки радиообмена в пространстве класса С достаточно было лететь из Bankstown в международный аэропорт Сиднея.

Визуальный полет на этом симуляторе невозможен в принципе - там почти совсем никакая графика: зеленая земля, голубое небо. На земле ВПП. И все. Тогда буду делать инструментальный полет и посадку по ILS. Тони этим никогда не занимался у него нет Instrument Rating. Мда, придется показывать инструктору что там как.

При проверке связи (а в кабине сидеть надо в наушниках, тех же самых, в которых летаешь) оказалось, что шум двигателя очень сильный и мешает слушать инструктора. Вот, то, что надо, ближе к реальной ситуации. Все, взлетаю.

Управление непривычное: оно на пружинах, не ощущается ничего. Ну ладно, еще не на том летали :) Я дома на праздниках часами гонял в Канберру в совершенно невыносимых условиях: ночью при видимости метров 300 с дождем. На Seminole. И садился по ILS.

Проблема обнаружилась на подлете к аэродрому: у Piper Arrow, который и симулировался, не было индикатора глиссады. HSI был. Пришлось глиссаду держать на глаз. Но не это главное. Радиообмен отработал, вот что важно. А конкретный итог этого - потеря скованности и страха перед диспетчерами. Мне тогда так показалось. Но еще через неделю выяснится, что это действительно так и было.

1 мая. День рождения брата и день самостоятельного полета в Канберру. Самолет - тот же самый Archer VH-SFA с недавно смененным двигателем. Погода была тоже так себе, облачность, причем не только в Сиднее, но и в Канберре. Но она была, правда, довольно высоко. В клубе с Тони все обговорили, он сказал, чтобы я, в случае низкой облачности, не лез дальше, а разворачивался обратно. Даже несколько раз сказал. Да вернусь, конечно.

Отправили план полета в Airservices Australia и вышли к самолету. Его надо было заправить под пробки, в Канберре такой возможности не будет, там касание и уход. За предшествующие дни дождей земля под травой размокла и заправщики не могли подъехать к самолетам. Точнее, они-то могли, но не делали этого чтобы не набить колеи в рулежной зоне. Так что забираемся в самолет, подгоняем его к ближайшей асфальтовой дорожке (A2), и запрашиваем заправку у Shell Fuel. Заправщик был занят, пришлось его ждать, гоняя дуру.

После заправки я начал сливать топливо, проверять на наличие воды. Воды было непривычно много. Интересно, чего это они? Почему-то именно в последнее время в топливе появилась вода, где-то пару месяцев назад, наверное. Ну, ладно, слил, вроде чисто все.

Все, Тони закрывает за мной дверь и я остаюсь один на один с самолетом. Снова то же ощущение того, что мне доверили эту прекрасную машину, мне верят, нельзя подвести Тони. Выдохнул и погнал по контрольным листам. Справлюсь. Я ведь учился.

На земле состоялись переговоры с диспетчером руления. Она меня спросила отбываю ли я в контролируемое воздушное пространство. Я ответил положительно. Потом, после этого разговора, дошло, что она имела в виду не пространство под Канберрой, а местное, сиднейское. После прогона двигателя сообщил ей о готовности и заодно уточнил что конкретно собираюсь делать. А ведь подействовала тренировка на симуляторе, диспетчеров не боюсь больше.

Как взлетал и уходил из зоны писать не буду. Ничего необычного. Разве что самолет попался с автопилотом. Я им ни разу не пользовался до этого, и решил попробовать. Ничего, работает. Правда, только по направлению, но и то хлеб. Весь полет летел на автопилоте. Вообще, ничего интересного не происходило до участка где-то между Appin и Mittagong. Пролет Appin, доклады на 10-мильной отметке аэродрома Wedderburn, смена частот, ориентировка по местности... Как и всегда.

Где-то между Appin и Mittagong попросил УВД проверить мой транспондер, памятуя о прошлой попытке слетать в Канберру на VH-IJD. Диспетчер запросил высоту, положение и попросил нажать IDENT на транспондере. Я нажал, мне подтвердили опознавание на радаре и предупредили о парашютистах в зоне к северу от курса. Поблагодарил диспетчера, лечу дальше.

А дальше самое веселое: потерял ориентировку. Вернее, не понял почему на земле я вижу одно, а радиокомпас показывает что-то другое. Он показывал на Goulburn, я должен был быть где-то под Mittagong, который я так и не распознал: этот городок весь в зелени, понять что это город можно только глядя на него сверху, сбоку ничего не видно, деревья только. И рядом еще несколько городков. Надежный ориентир один - дорога Appin-Mittagong. Но она была слева, а радиокомпас настоятельно рекомендовал повернуть вправо градусов на 10. Чему верить?

Вот в этот момент и надо принимать решение: либо продолжать честно ориентироваться по земле, долететь до дороги и следовать по ней до Goulburn, тем самым перечеркнув свои расчеты, либо задействовать все средства навигации и спасать полет. Была еще третья возможность - УВД. Вызвать диспетчера и спросить его о своем местоположении и направлении на что-нибудь.

Я пошел по второму пути: развернулся на радиомаяк Goulburn. Но, так как я не очень верил радиокомпасу в свете того, что его показания несколько расходились с тем, что я видел (вернее, не видел) на земле, то решил воспользоваться GPS. Бортовая GPS была зверем незнакомым, это весьма сложная штука, для работы с ней у нас преподаются специальные курсы. Начал прямо в полете разбираться. Выставил на ней точку назначения YGLB (Goulburn) и экран показал что-то вроде HSI. Как на нем выставлять курс я не знал, а разбираться не очень хотелось. Главное, что этот экран показал для меня - расстояние до Goulburn. Оно уменьшалось. Стало быть, я к нему приближаюсь. Это несколько успокоило. Показаниям двух принципиально разных систем можно было доверять. Да и диспетчера никто не отменял, если что. Так что все хорошо, расслабляемся, летим по приборам.

При подлете к Goulburn возникла старая проблема - не вижу аэродром. Почему такие здоровенные вещи как взлетно-посадочные полосы так трудно разглядеть? Ну да, там местность плоская и серо-рыжая, на ее фоне видно плохо, но все же странно это. Лечу, смотрю на GPS, который показывает расстояние в 3-2-1 милю, радиокомпас показывает, что аэродром где-то правее, и все равно обнаруживаю его как бы случайно, дескать, опа, вот он.

Ладно, после Goulburn перехожу к комбинированному визуально-приборному полету. Там сам бог велел - в Канберре есть VOR/DME. DME на борту не было, вместо него перенастроил GPS. А визуально ориентироваться там было очень просто. Главный ориентир - здоровенное озеро Lake George. При подлете к нему надо запросить у подхода разрешение на вхождение в него. Дальше я ничего писать не буду, смотрите сами как все было:

Извините за плохое качество, дрожание камеры и непонятки с радиообменом. Первые два недостатка, думаю, вполне объяснимы. А вот с радио виноват не я: записи брал с LiveATC, а там на одну дорожку пишут сразу три частоты: землю, вышку и подход. Они иногда накладывались, приходилось выбрасывать эти участки. Так что, если не услышите моего ответа диспетчеру, или его ответа мне, то знайте, что ответы были, но не записались.

В прошлый раз я все жалел, что не снял ветряные электростанции. Исправляюсь:

Как следует из видео, диспетчер осуществлял векторение, давал мне направления, я доворачивал. Где-то за 5 миль до Gundaroo он спросил вижу ли я его. Я не видел. Я вообще ничего не видел, солнце светило в глаза. Объяснил это диспетчеру, он проникся, подвел меня в упор к Gundaroo спросил вижу ли я его. Теперь-то да, справа. Тогда resume own navigation, что означает "дальше ориентируйся сам". Спасибо.


После Gundaroo в маршруте стоял  Crookwell. Маленький городок, который трудно найти. Был ориентир - справа от него стояли три ветряка. Еще один ориентир: он находился на траверзе радиомаяка Rugby. Более того, как раз в этом месте я должен был лечь на курс на VOR Bindook. Правда, Crookwell от него был далековато, могло не взять.

Издалека приметил ветряки, а самого городка не увидел. Плюнул, и полетел через ветряки, ориентируясь на радиокомпас. Пролетел траверз, развернулся на курс на Bindook. Все, здесь визуальная навигация кончается даже теоретически: горы, лес и радиомаяк посреди этого. Ну хоть сейчас совесть будет спокойна. На этом участке я поставил камеру на панель и направил на себя. Не знаю, будет ли кому-то интересно 10 минут смотреть на то как я кручу головой, но ладно, пусть будет.

А еще удалось немного полетать в облаках:

Дальше ничего интересного - тренировочная зона, посадка в Bankstown. На торможении ощутил вибрацию шимми носовой стойки. Неприятная такая, пилящая вибрация. Ну, бывало уже. Видимо, что-то с демпфером, исправят рано или поздно, ничего опасного, вроде, нет.

В клубе тоже все как обычно - доклад Тони, демонстрация треков, разбор проблем и так далее. Я ничего не скрывал, сразу признался, что это было что угодно, но не визуальный полет. Посидели, поговорили. Он предложил еще раз слетать в Mittagong, чтобы посмотреть на то место, которое я упустил. Но он сам уже забронирован на весь день, так что надо выбирать другого инструктора. И я замахнулся на Билла. С ним я летал только раз - сдавал ему GFPT. Самый худший полет в жизни. Как он только допуск мне дал непонятно. Хочу как-то реабилитироваться. Да и вообще, скоро экзамен PPL, принимать его, скорее всего, будет Билл. Надо к нему привыкнуть и выяснить его требования.

А буквально вчера Тони позвонил и сказал, что для PPL мне не хватает 0,7 часов самостоятельного полета. Так что надо будет как-нибудь быстренько куда-то слетать. Тони угрожает Warnervale-ом. Посмотрим.

Треки вот.