Working Holidays

Ну вот, наконец, и нашел время для того, чтобы написать пост о том, что происходило в последний месяц. Событий было не так уж много, с одной стороны, но с другой - больше, чем обычно. Попробую изложить все в хронологическом порядке. Пост будет не просто большой, а, видимо, рекордно большой. Писать его придется в два захода. Зачем мне это надо? Сам не знаю.

Как-то так получилось, что где-то в сентябре у меня началась активная переписка с Файей. Не знаю что ее так заинтересовало во мне, но факт в том, что пишем мы друг другу почти каждый день, за исключением выходных, когда ее, видимо, отвлекают семейные дела. Видимо, у меня такая судьба - нравиться женщинам старше себя. Хотя, я для этого ничего не делаю специально. Более того, их даже не пугает моя, порой болезненная, прямолинейность и резкость. Ну, раз нравится - кушайте.

Иногда такие знакомства дают некоторые результаты. Так вышло и на этот раз. Результат оказался материализованным в виде девушки Наташи из Украины. Как выяснилось, у Файи много знакомых русских, частично благодаря тому, что ее дочка учится балету, а в области балета, что называется, мы все еще впереди планеты всей. Но Наташа к балету отношения не имеет, она просто работает вместе с Файей.

Несколько раз мы с Файей выбирались на совместные обеды, благо работаем буквально в соседних зданиях. И вот, на один из них она взяла Наташу, предварительно отрекламировав меня как пилота, который бесплатно катает на самолете, и продемонстрировав фотографии, сделанные в воздухе. Пока разговаривали, выяснилось, что Наташа, вообще-то, боится высоты. Интересно, и чего мне с ней делать в воздухе тогда? Но она, тем не менее, после нескольких вопросов, решила слетать. Странная какая-то. Ладно, полет запланирован на 9 декабря. Хочешь - лети, нет - сам слетаю.

Полет я планировал изначально в West Wyalong. Но, во время переписки с Наташей, она упомянула название Griffith, сказав, что там, вроде, делают вино. Значит виноградники. Значит красиво. Это было в ту же сторону, что и West Wyalong, но подальше. Ладно, слетаем в Griffith, самолет - штука быстрая.

Девятого числа погода испортилась. Проснулся с утра, увидел голубое небо, начал было радоваться, но, как только получил прогнозы, выругался. За горами обещали грозы пачками. Крутил эти прогнозы полчаса, но никакой возможности лететь не увидел. Пришлось отменять полет. Вместо этого решил просто сходить с Наташей погулять, на что она согласилась. Сходили в центр города, забрались на башню Sydney Tower, потом к какаду. Но погода все испортила: поднялся дикий ветер и какаду, разумеется, попрятались кто куда. Снимки я хоть и делал, но большинство из них оказались плохими: окна на башне были в засохших брызгах. Кое-что, все же, есть.

Наташа, по какой-то причине, фотографироваться не любила. И вообще, странная она какая-то, говорит немного, иногда на реплики не отвечает совсем, даже если там есть явный вопрос, повторенный дважды. Ну, ладно, мое дело тебя посадить в самолет в одном месте и высадить в другом. Еще не тех возили.

Ну, а через неделю я-таки слетал в Griffith. Правда, без Наташи, она заболела. Не отменять же все дело, полетел сам. Рассказать про этот полет много не могу, так как он не очень-то запомнился. Были, конечно, особенности. И одна из них - постоянная болтанка на всех высотах, довольно сильная облачность и сильный ветер, порывы которого ощущались, что называется, всем самолетом. Такого еще не было. Я шел на автопилоте, постоянно опасаясь, что его выбьет, поэтому все время придерживал штурвал. Какой-то нервный полет получился. Но автопилот справился.

Хотел было от этой болтанки спрятаться над облаками, и даже набрал 8500 для этого, но облачность оказалась еще выше. Потом, правда, она снизилась до тех самых 8500. Трясло в ней ничуть не меньше, так что я ушел вниз на 6500.

Снимки во время этого безобразия я хоть и делал, но вот настройки камеры проверить перед этим забыл. Да и в воздухе уж совсем не до того было. Так что, вот единственные кадры, которые можно показать.

Вот это ландшафт в районе Griffith. Интересно, что вокруг там кругом типичная степь, вроде украинской. А при подлете к Griffith все вдруг становится зеленым. Там какая-то мощная ирригационная система.

А вот это уже не пути домой, над горами.

Пока летел, решил в Griffith не садиться, а просто сделать касание и уматывать домой. По прогнозу ухудшений никаких не было, но в пути встречались какие-то подозрительно высокие облака. Да и полет был довольно длинным, не хотелось его затягивать еще больше.

Если помните, я прошлом полете я вместо посадки совершил сваливание на торец, так что на этот раз было принципиально важным сделать все как надо. Составил большую таблицу для расчета снижения и в полете по десять раз проверял свои прикидки. Ну и посадка, вернее, касание оказалось весьма хорошней. Вроде как реабилитировался.

На обратном пути прошел между двумя дождями и, после пролета Катумбы, впилился в третий. Видимости это шибко не ухудшило, просто добавило спецэффектов. Ну, действительно, сколько можно летать в солнечную погоду? Скучно ведь. Да и, к тому же, в ясную теплую погоду обычно стоит неимоверная дымка. С земли ее не видно, там просто невозможно смотреть на такие расстояния. А вот в воздухе она здорово портит обзор. И, кстати, еще сильнее поганит фотографии.

Посадка в Bankstown тоже получилась хорошей. Ну, наконец-то, уйду с аэродрома с удовлетворением, а не матами на себя. Это получается, что я четыре часа болтался в воздухе без посадки. А ничего, мне понравилось.



Вернемся на землю, к обыденным делам, большую часть из которых составляет работа.

Вроде бы, все у нас там движется своим чередом. Что-то делаем, что-то получается. Как и во всяком долгоживущем проекте, все чаще возникает желание либо повесить того архитектора, который все это замутил, либо переписать все с нуля. А лучше и то и другое. Такая уж у программистов доля: делать не так, как правильно, а так, как надо другим людям, которые сами не знают что хотят.

В общем, то время, которое я провожу на работе, из памяти начисто вылетает. Если меня оторвать от проекта на месяц, я о нем ничего не смогу вспомнить. А зачем запоминать глупые и неправильные вещи? Хотя, что касается команды, здесь все в порядке, народ попался, в основном, адекватный и не лишенный чувства юмора. Есть пара откровенных тормозов, есть пара особо скоростных товарищей. Ну, а я где-то посередине по причине, описанной выше. Однако, все-таки, есть интересные моменты.

Приколы с птичкой продолжаются. Жозе как-то, ни с того ни с сего, притащил на работу детский велосипед. Сказал, что он его получил у курьера по просьбе своего друга Тронда, который работает в соседней команде Transacta. Я посмотрел на велосипед, потом на стол. Взял, да и соорудил такой вот монумент.

21 декабря был последним рабочим днем в 2012 году. После этого офис закрывался на две недели, хотя нашей команде разрешили выйти на работу 2 января. Большая часть согласилась, чтобы не отнимать дни от отпуска. Ну, и я тоже, что мне еще делать, в конце концов?

21 число было интересным по двум причинам. Вот первая.

Тут народ и из нашей команды, и от заказчиков, так что не думайте, что нас там так много.

А вторая причина в том, что я весь день работал над тем, что мне нравится - ускорял запросы в Oracle. Правда, это для другой команды, Transacta. А конкретно, для того самого Тронда. Их система стояла в торговых центрах компании Westfield, и, из-за предновогодних распродаж, начала тормозить. Меня попросили выяснить почему один конкретный запрос работал крайне медленно. Разобрался, написал решение, отдал Тронду, чтобы тот выкатил его в производство в понедельник. После возвращения 2 января, получил благодарность от одного из старших. Ну, стало быть, сработало.

Заканчиваю писать про работу, ибо там уже писать особо не о чем. Погнали обратно в небо.

Полет в Coonabarabran был запланирован на 30 декабря. Лететь хотел не очень далеко, потому что этот самостоятельный полет был как бы внеплановым. По идее, я должен был летать с Джеффри, но он уехал на праздники и дал мне слетать еще раз самому. Хотел сгонять 31-го, уж больно мне понравилось это делать год назад, но 31-го со мной точно бы никто не полетел, а я-таки хотел взять Наташу, для практики работы с пассажирами. Однако, она всю неделю выдавала какие-то мутные отмазки, дескать ей не до того, есть какие-то проблемы, не знаю, подумаю, все в этом духе. Ну, и ладно. Дождался пятницы, посмотрел на прогноз, увидел что 30-го погода будет так себе, а 31-го хорошая, и перенес полет на 31-е. И в воскресенье 30-го она взяла да и попросилась в полет. Я уже говорил, что она странная?

31 декабря погода была невыносимо хорошей. Солнце, облака, тепло. Наташу я встретил на остановке возле станции Bankstown и мы вместе сели на автобус до аэродрома. Я им обычно не пользуюсь, потому что по выходным он ходит редко, и максимум, что я могу выгадать, это минут десять. Но, сейчас не тот случай, девчонка попалась не из шустрых, это я отметил еще когда мы ходили по городу.

В автобусе наткнулись на русских парня с девушкой, которые ехали тоже на аэродром, чтобы совершить воздушную экскурсию над Сиднеем. Куда им идти они не знали. Не знали ни адреса ни названия организации, которая это устраивала. На что рассчитывали непонятно, там в районе аэродрома целый лабиринт улиц, который и я-то не шибко хорошо знаю. Ну, удачи в поисках. Мы вышли на углу, откуда было ближе идти в клуб, а они поехали дальше. Странные какие-то.

В клубе Наташа взялась за фотоаппарат. Я ей сказал, чтобы она вышла наружу, если хочет, а сам взялся за прогнозы.

Прогнозы были довольно скучными и немногословными. Все хорошо, облака есть, но они нестрашные. Ветер выше 5000 был переменным, так что его в план никак не поставишь и не учтешь. А жаль. Составил план, все перепроверил на картах, а до времени вылета было еще часа два. Некоторое время посидел с Наташей, рассказывая ей чего-то авиационное, а потом-таки решил что здесь сидеть не очень интересно, и можно уже идти к ангару, вдруг предыдущий пилот самолет вернет пораньше.

Вот чего я не учел, так это фактора новизны для Наташи. Кругом ведь все такое необычное, самолеты, вертолеты, все же надо сфотографировать. Так что, идти пришлось несколько дольше обычного. Ну, зато есть что показать.

Вот веранда нашего клуба.

Мимо этих самолетов я прохожу каждый раз, когда иду к ангару, но снимать их никогда не пытался, хотя, выглядят они симпатично. Вот DeHavilland Beaver.

А это Grumman Goose.

Уже за территорией летного поля расположены эти вот здания.

В здании слева находится офис CASA, где мне довелось побывать, когда потребовалось провести последний тест цветовосприятия. А здание справа еще более близко мне. Там располагаются кафе Flyers, магазин для пилотов Concept Aviation Supplies и экзаменационный центр ASL, где я сдаю все экзамены для CPL.

Пришли к ангару. Самолет стоял рядом с ним.

Как выяснилось, на нем всего-то летали 0,7 часа сегодня. Это хорошо. Открыл его, начал распаковывать вещи. Наташа забросила в него свои, взяла фотоаппарат, и ушла в тень ангара. Рядом с ангаром стояла машина Даррена. Значит, он где-то внутри, хотя и говорил, что его там не будет. Я ему специально звонил, чтобы это узнать, так как нужно было с ним как-то рассчитываться. Он тогда мне сказал, чтобы я деньги к конверте засунул ему под дверь.

Но он был внутри. Поздоровались, поговорили. Он по-прежнему не был уверен, что будет здесь до вечера. Я сказал, что у меня мелких денег нет и я не знаю как с ним точно рассчитываться, если его не будет. Он дал мне 50 долларов разными купюрами, я ему отдал их одной.

Завел внутрь Наташу, чтобы показать что там делается. Это вызвало у нее еще один приступ желания все фотографировать.

Вот наш старый знакомый VH-MVG.

А это мастерская Даррена.

Магнитофон громко играл какой-то евродэнс 90-х, знакомый мне с детства, но названия которого я не знаю.

Покончив с экскурсией, приступил к осмотру самолета. Обнаружил низковатый уровень масла в левом двигателе. Сказал об этом Даррену, он сказал, что можно добавить. Я нашел в багажнике самолета канистру и долил. Больше замечаний не было. Взял штангу для буксировки, оттащил самолет подальше от стоящего позади него другого, чтобы не дуть на него. Все, начинаем. Позвал Наташу на борт, проинструктировал ее и погнал по карте.

Оттарабанил все пункты, запустил двигатели. Наконец-то можно включить вентилятор. В самолете, как всегда, жарко.

Послушал ATIS записал что там наговорили, выставил давление, частоты земли, вышки и радиомаяка Катумбы.

Поехали. Проверил тормоза, попросил Наташу проверить со своей стороны. Она как-то резко нажала на них, самолет встал как вкопанный. Чего это вдруг? Она, насколько я знаю, собирается сдавать на водительские права. Надо бы ей от такой манеры избавляться, в автомобиле педаль тормоза ведь очень мягкая.

Запрашиваю руление, выезжаю на рулежную дорожку J1.

Указатель ветра обещает боковик.

Рулим в зону прогона двигателей. Не знаю как перевести это на русский язык адекватно.

Проверяю все, что положено, рулю на исполнительный, где мне дают разрешение на взлет. Взлетаю. Набрал положенные 500 футов, начал выключать помпы, менять режим двигатеолей, и тут диспетчер меня вызвал, и сказал, что я залетел на посадочную прямую другой полосы. Посмотрел назад. Точно залетел. И как угораздило? Вроде, по приборам держал нормально. Хотя, как показывает практика, при уходе приборы мало помогают, они слишком неточные для этого. Обычно получалось не заходить за линию, так как я делал небольшой отворот после взлета. А на этот раз не сделал. Неприятно. Извинился перед диспетчером и убрался с прямой. Летим дальше.

Оставляем позади Prospect Reservoir.

 
Курс на две вышки на холмах, оттуда на озеро-головастик, дальше Катумба с набором высоты. Сколько раз уже там летал. Над горами и за ними была облачность, но она была высоко и, к тому же, там было балла 4. Так оно даже интереснее.

Катумба прошла по правому борту.

 
Горы в заднем окне. И вы и я их уже много раз видели, а Наташе вот интересно.

После набора 8500 мы попали как раз на высоту облаков. И тут уж фотографий получилась куча.

Облака - это признак вертикальных потоков воздуха. Под ними или в них самих почти всегда трясет от термической турбулентности. На этот раз исключений не было, таки потряхивало, но не сильно и довольно-таки мягко. А вот прошлом полете трясло так уж трясло, жестко и с ударами.

Вот так, наполовину в облаках, пролетели над Bathurst и весь путь до Mudgee. Разговаривали в пути о чем-то. А вообще, ничего особенного не происходило. После Mudgee я начал готовить снижение. Не зря ведь после той дикой посадки в Mallacoota я составил таблицу для расчетов. Помогает.

Заход на посадку в Coonabarabran планировался с прямой, как уже традиционно я привык. Только здесь полоса была не по курсу, а под углом, так что пришлось делать разворот на посадочную прямую под 90 градусов  за три мили от аэродрома, как положено делать по закону. Хотя, там никого не было, можно было садиться как угодно.

Разворачиваюсь на посадочный курс.

Выпускаю шасси, закрылки.

Перед эти выпускаю закрылки полностью и делаю шаг пропеллера минимальным.

Через секунду будет пролет торца, малый газ, выравнивание и посадка.

Несколько поддувал боковик, пришлось корячить самолет, но посадка получилась хорошей. Не идеальной, но хорошей. Думаю, с моими редкими полетами об идеальных посадках можно только мечтать. Но буду стараться.

Видите холмы на горизонте? Там расположены, как я выяснил, несколько обсерваторий, в числе которых и Англо-Австралийская обсерватория с самым большим оптическим телескопом в Австралии. В ERSA было прописано предупреждение о том, чтобы не летали над ней.

Оттормозился, развернул самолет, поехал к единственной рулежной дорожке, ведущей к чему-то вроде терминала.

Так и не врубившись где здесь положено ставить самолеты малой авиации, оставил самолет прямо перед терминалом, там, где заканчивалась желтая линия. Надеюсь, никто большой не прилетит пока мы там стоим. Этот аэродром не обслуживает регулярные рейсы, так что вряд ли кто-то серьезный заявится.

Выключил все в самолете, размотал все ремни и провода, вылез наружу. Никого. Вообще. Мертвая тишина. Ну, то есть, совсем ничего не слышно. Странное ощущение. Наташа взяла свой рюкзак, и мы пошли к терминалу.

Внутри оказалась вот такая обстановка.

Наташа оставила вещи, и пошла фотографировать окрестности, а я осмотрелся. Чем-то это место похоже на терминал в Mallacoota, только не такой новый и чистый. Да и, опять же, не было ни посуды, ни чайника, ни раковины. Но туалеты были. В углу, около выхода, стояли несколько стульев и сложенные столы. Когда Наташа вернулась, я один из них разложил. Сели есть. Наташа есть не стала, так как, по ее словам, ее в снижении начало укачивать. Нехороший симптом. Посидели, поговорили. Наташа все высказывала восторги по поводу увиденного, а я ничего особенного в этом месте не находил. Привык уже, что ли?

Пробыли мы там, наверное, минут 40. Снова подумалось, что странное это дело: как нас забросило в эту глухомань на другом краю земли от родины? Немного поностальгировали, да и начали собираться обратно.

В самолете, как всегда, жара, а делать нечего, надо сосредоточиться и гнать по картам.

На аэродроме не было никакой службы сообщений о погоде. Хотя, нет, была AWIS, которая работала только по телефону. Да, собственно, я и без нее могу обойтись: указатель ветра есть, облачность и так вижу какая, а давление можно выставить просто выкрутив кремальеру альтиметра до уровня, пока он не покажет высоту аэродрома над уровнем моря, которая была известна по ERSA. Кручу альтиметр.

Все, пристегиваемся, запускаю двигатели, гоняю их, рулю на полосу.

Ну, и взлетаю. Делаю разворот влево и беру курс на Mudgee, еще на земле настроив на него все приборы (ВКР, два АРК и GPS), и спокойно себе набираю высоту. Остальной полет ничем особенно интересным не отличался, поэтому писать особо не буду, просто покажу снимки.

Аэродром Bathurst.

Все те же Blue Mountains с Катумбой.

Где-то после Катумбы я начал снижение. Наташа же, притихшая было где-то на подлете к Bathurst, спросила нет ли у меня запасного карандаша. У меня был, я всегда их вожу несколько штук с собой. Дал ей, она взяла его в зубы. Значит, укачало. Я залез одной рукой в карман сзади своего сидения и нащупал там гигиенический пакет. Их там, обычно, пара лежит. Повезло, что этот случай не стал исключением. Дал его Наташе. Она посмотрела и поинтересовалась зачем на нем нарисована шкала объема в миллилитрах. Я ничего лучше не нашел, чем ответить, что в этом измеряется кайф от полета.

Ладно, то все мелочи, у меня главная забота - снижение и вход в зону. В это время я всегда опасаюсь, что влезу в одну маленькую запретную зону, которую по наземным ориентирам не так-то просто найти. На всякий случай допилил до плотины Warragamba, а от нее если лететь на Prospect, то гарантированно в эту зону не попадешь.

А дальше все стандартно, заход от Prospect и чистый коридор до аэродрома. Кому там еще придет в голову летать вечером 31-го? Долетел до Warwick Farm, доложился, дали заход, и начал разворачивать механизацию. У земли начало потряхивать и, временами, поддувать то вверх, то вниз. Таких издевательств вестибулярный аппарат Наташи не выдержал, и, где-то над прудом, перед выпуском третьей ступени закрылок, ей пришлось воспользоваться пакетом. Ну вот, в самом конце полета, надо же. Я этого всего не видел, у меня перед глазами были приборы и полоса, на которую я сел, опять же, довольно-таки хорошо. Доволен собой.

Убрался с полосы, пожелал диспетчерам хорошего нового года, вызвал заправщика и погнал к ангару. Зарулил, проверил магнето, выключился. Тишина. Спокойствие. Я сделал свое дело, и сделал его хорошо. Снял наушники, и удовлетворенно сказал: "Вот, ради этого стоит жить."

Наташу предоставил самой себе, она убежала куда-то в ангар, скорее всего в район туалета, а сам занялся скучными послеполетными делами: заправкой, заполнением бумаг, снятием показаний со счетчиков, упаковкой вещей. Даррен оказался на месте, и помог мне закатить самолет в ангар, где я и продолжил разбираться со своими делами уже в тени.

Итого получилось 3,2 часа. Рассчитался с Дарреном, который уже начал отмечать новый год, судя по бутылке пива в руке, попрощался с ним и мы пошли в клуб, надо было вернуть арендованные наушники.

Но клуб оказался уже закрыт, было часов 6 вечера. Наташа подловила момент, и сняла интересный кадр.

Так, и что делать теперь с наушниками? Да и руки бы хотелось помыть. Вспомнил, что у нас там был кран, к которому подключался шланг. Для чего он использовался - не знаю. Нашел кран, помыл руки и лицо. Эх, хорошо, наконец-то. А на сумку с наушниками просто наклеил записку с просьбой вернуть в клуб, и бросил ее в ближайший клубовский самолет VH-ZFY.

Все, больше здесь делать нечего. Пошли на выход. Как раз к нашему подходу к автобусной остановке, к ней подъехал автобус, который довез нас до станции Bankstown, где мы и разъехались разными поездами. Я домой, Наташа - куда-то к знакомым брата. И как у нее еще желания хватает что-то делать после такого-то полета? Надо пассажиров заранее предупреждать, чтобы ничего после полета не планировали, а то их измочалит до смерти.

Трек полета я записывал только по пути туда. Обратно записать его забыл.


Пришел домой, засел за Skype. Родители, брат. Все хотят поговорить и поздравить. Позвонил даже Василий Васильевич, чего я не ожидал. Спасибо ему за то, что не забывает скромного пилота из далекого материка.

Новый год встретил точно так же, как и год назад, когда сгонял на Piper Seminole в Wagga Wagga: во сне. Новый год - праздник семейный, мне одному его отмечать было бы как-то некрасиво. Пусть уж будет обычный день, занятый любимым делом. А уж если это дело получается делать хорошо, то большего и желать нельзя.

Что бы сказать про 2012 год? Хреновый был год, что уж тут. Ничего нового я не достиг, приятных моментов почти не было, пояс пришлось подзатянуть, планы все полетели ко всем чертям. Прошел год, и слава богу. Лучше бы совсем вычеркнуть год из жизни, чем прожить такой.

Следующий полет будет с инструктором, когда тот появится. У него забронирован полет на 10 число, попробую с ним связаться к этому времени, но полетим мы, скорее всего, не раньше 19-го. Меня это не особо беспокоит, потому что часов я уже налетал прилично, спешить больше некуда. Пока буду сдавать экзамены. Ближайший - 15 числа по конструкции самолетов (Aircraft General Knowledge). Но, самое-то главное, что ко мне прилетают родители 10-го числа. Так что мне определенно будет чем заняться.