Bits of Luxury

Наконец-то довелось полетать. Как следствие этого, возникла возможность о чем-нибудь написать пост. Почти все они у меня приурочены к полетам, больше ведь, практически, ничего интересного не происходит.

Но, все по порядку. В повседневной жизни изменений нет, все жду когда, наконец, привезут мебель. По последним данным, спальный набор выехал из Мельбурна, стало быть, на следующей неделе должен прибыть. Про диван известий никаких нет.

Пользуясь относительной близостью к океану, я заимел привычку ходить после работы по вечерам на прибрежные скалы и, иногда, на пляж. Как водится, не без фотоаппарата, красиво там, аж материться хочется.

Скалы, если мои познания в геологии не подводят, состоят из песчаника, который залегает слоями и сильно побит эрозией от волн, там нет ни одного ровного места, сплошные трещины и каверны, заполенные водой. В них обитает множество крабов, которые, при виде людей, разбегаются по трещинам или прыгают в воду.

А еще там есть чайки. Всегда на одном и том же месте.

На горизонте иногда проходят корабли. Вот этот, например, еще днем стоял у пристани Circular Quay, я его видел, когда проезжал по мосту. А вечером уже отчалил.

Так как этот берег Австралии выходит на восток, то особо красивых закатов здесь не увидишь, солнце заходит над континентом, а не над водой. Но, все же, можно поймать моменты.

Вдоль побережья можно дойти до пляжа Coogee, хотя это довольно долго и тяжело, там большие перепады высот. Проще было бы до него идти не вдоль берега, а прямо от дома, но другим маршрутом. Но, тем не менее, один раз я до него добрался по берегу. К тому времени уже стемнело. Но, именно благодаря этому, ночной пляж обрел особое очарование.

Не зря я поменял квартиру, ей богу.

Вернемся к полетам. Тут начали появляться некоторые положительные изменения. Учитывая, что в последний месяц полетов вообще не было, любое изменение можно считать положительным.

Неделю назад я планировал лететь в проверочный полет с Джеффри, и даже выехал для этой цели в клуб, но погода не дала, над горами висела облачность. Так как мы оба все равно были в клубе, чтобы не терять время, решили полетать на симуляторе. Правда, не на новом. Новый к тому времени еще не был сертифицирован CASA. Сейчас уже, вроде, все в порядке.

Для CPL нужно налетать 10 часов по приборам, 5 из которых можно сделать на симуляторе. Так что, когда нет погоды, буду наматывать эти оставшиеся 4 часа. В прошлое воскресенье мы поработали над перехватом курсов VOR и NDB. Перехват под 30 градусов, 45 и 60, разворот на обратный курс и перехват обратного курса со всякими вариациями.

Тогда же Джеффри заикнулся о том, что можно было бы мне получить допуск на новый тип - Beechcraft Duchess. Я знал, что члены клуба на них летали, но эти машины клубу не принадлежали, и как они их доставали было неясно. Зачем мне новый тип? Я бы и не думал о нем, если бы Джеффри не сказал, что он намного дешевле Seminole. Ну, тогда есть смысл, тем более, что о Beechcraft я всегда думал как о чем-то более престижном и чуть ли не гламурном.

Ситуация с Duchess интересная. Этих самолетов известно 3: VH-JRT, VH-ASA и VH-CLE. Первый принадлежит какому-то мужику, который его сдает за 150 долларов в час плюс свой бензин. Платить надо наличными, а за бензин - карточкой. Второй, кажется, принадлежит Sydney Skydivers и стоит 325 в час вместе с бензином. Третий скоро будет доступен прямо из клуба, цена неизвестна.

Бензин стоит 1,92 доллара за литр, самолет ест 76 литров в час (не всякий грузовик столько жрет). Итого, за VH-JRT получится 296 долларов в час. За Seminole приходилось платить 376. Имеет смысл потратить время на получение допуска, тем более, что машина обещает быть оснащенной серьезнее в плане оборудования для навигации.

И вот, вчера довелось полетать на новой для себя машине. Когда я впервые полетал на Seminole, подумалось, что это была машина, на которой следует учиться на коммерческого пилота. И ни на чем меньшем. После полета на Duchess возникло такое же ощущение. Этот аппарат оказался уровнем выше Seminole и больше похожим на коммерческий самолет.

Первое что бросилось в глаза - высота самолета. У него более высокие стойки шасси, и можно спокойно забираться под крыло, не скрючиваясь в три погибели. Второе - у него две двери и, как следствие, в него удобнее забираться. Двери закрываются простым захлопыванием. У Пайперов везде стояли такие немаленькие металлические рычаги, которые нужно было с силой опускать вниз. А сверху на двери стояла тугая защелка, пытаясь повернуть которую, в свое время, Гиту сломала ноготь. Суровое железо.

Третье - огромный киль со здоровенным рулем направления. Как объяснил Джеффри, именно по этой причине у этого самолета максимальная допустимая боковая составляющая ветра при посадке - 25 узлов. У всех Пайперов было 17. Значит, боковик теперь почти совсем не страшен, я никогда не слышал, чтобы он был больше 25 в Bankstown.

У него не одна, как у всех Пайперов, а целые три фары, расположенные в законцовках крыльев. Значит, ночью на нем летать можно будет без особой опаски за слабое освещение.

Но самое главное, что мне понравилось - эргономика. Тут ни один Пайпер рядом не стоял. Очень продуманная панель приборов. Выключатели освещения расположены обособленной группой и их нельзя ни с чем спутать. У одномоторных Пайперов, к примеру, все выключатели были расположены рядом и выглядели одинаково: свет, обогрев Пито, электрическая помпа. Можно было запросто перепутать. У Duchess помпы выключаются двумя обособленными кнопками красного цвета. Не перепутаешь ни с чем.

Приборы, связанные с двигателями (давление и температура масла, давление топлива, температура выхлопа, заряд аккумуляторов), размещены в центре панели, столбиком, можно охватить одним взглядом. У Пайперов они находились перед штурвалом, в ряд, и, чтобы проверить, скажем, давление масла в обоих двигателях, приходилось прыгать взглядом по приборам, потому что эти два индикатора не были расположены рядом.

Тахометр и индикатор давления в коллекторах находятся справа от основных полетных приборов. У Пайперов она были запиханы то под штурвал, то в район квадранта тяги, то вообще вынесены далеко вправо. Их то штурвал постоянно заслонял, и нужно было тянуть шею, то просто приходилось мотать головой вправо.

Внимание, следующие два абзаца поймут только два читателя :)

Особо понравились навигационные приборы. Тут все было как на серьезных машинах. Вместо простого АРК с неподвижной шкалой (ADF), здесь стоял сдвоенный радиомагнитный индикатор с вращающейся шкалой, согласованной с магнитным компасом (RMI). Ну и, как следствие, было два приемника NDB. Также там стоял плановый навигационный прибор HSI.

На авиагоризонте отображался Flight Director, который я полагал существующим только на лайнерах. Это очень удобный индикатор, который показывает куда нужно направить нос самолета, чтобы выдержать заданный курс и высоту, либо глиссаду. Был там и автопилот, причем, в отличии от того, что стоял на Seminole, этот мог управлять триммером руля высоты.

Еще из особенностей: хороший обзор вперед за счет низкого носа и высокой посадки пилота. Я все норовил задрать нос, но Джеффри все время просил его опустить. Привычка.

Ну и, что касается органов управления, то у Duchess более длинные рычаги тяги, шага винта и смеси, что удобно, не надо их по миллиметрам двигать. Более серьезно сделаны и переключатели подачи топлива, мощные такие рычаги с фиксированными промежуточным положением. Педали существенно жестче, чем у любого Пайпера. Видимо, у Пайперов они связаны с рулем и носовым колесом через пружины, а у Duchess - жестко. Мне нравится, лучше чувствуешь машину при рулении. Хотя и непривычно это.

Если вы помните, закрылки у Пайперов выпускались вручную, большим таким рычагом типа ручного тормоза на автомобилях. У Duchess они выпускаются электрическим приводом, которым не очень-то удобно управлять, у него нет фиксированных положений. Закрылки продолжают выпускаться, пока сам не переведешь рычажок в нейтральное положение. Глупая система, мне на посадке будто делать больше нечего, кроме как караулить стрелку указателя положения закрылков.

В целом, как я и говорил, самолет был более пригоден для полетов, чем все, на чем я летал. И еще, что удивительно, у него все работало. Вообще все. Обычно у клубовских самолетов чего-нибудь да не работает. Обычно это электрический триммер руля высоты и автопилот. У этого работало все. Хозяин, как видно, за ним следит, хотя и нельзя сказать, что самолет блистает: на стеклах есть трещины, правда, тщательно заделанные. Пропеллеры подходят к концу срока службы, им для балансировки профрезеровали передние кромки. Краска кое-где облупилась, но это дело привычное.

Пора бы уж переходить к полету, что-то я размахнулся с этим описанием достоинств. Но про полет особо сказать нечего. Простой полет в тренировочной зоне, среди низкой облачности, с небольшим дождем. Пара разворотов на 360, сваливание, полет с асимметрией. Джеффри, как обычно, вырубал двигатели по одному. Что-то я совсем забыл эти аварийные процедуры, надо повторить и отработать на земле. Голова помнит, руки не помнят. А посадка получилась мягкой. Люблю я эти двухмоторники, и они меня тоже.

После посадки, Джеффри попросил оставить самолет там же, где обычно мы ставим Семинолы. Он планировал на нем куда-то ночью летать. Зарулил, выключился, Джеффри вызвал заправщик. Помните, я ведь должен теперь сам платить за топливо. Это, кстати, открывает интересный аспект самолетовождения - экономию бензина. Если раньше я не особо задумывался над этим, мог позволить себе забыть отрегулировать смесь, к примеру, то теперь за каждую минуту полета или руления с обогащенной смесью мне придется платить из своего кармана. Надо учиться экономить топливо.

Приехал заправщик, наглядно знакомый мужик, мы с ним в прошлый раз накачивали колеса на VH-TEA. Поговорили немного, он оказался разговорчивым, с приколом. Заправились. Оказалось, что за полчаса полета и полчаса руления, я съел 59 литров. Ну, что же, надо так надо. В любом случае, это дешевле Seminole.

Уходя, сделал несколько снимков самолета. На заднем плане последних двух стоит VH-TEA, тот, на котором я летал в прошлый раз в Wagga Wagga.

Update: только что вернулся с вечерней прогулки по берегу. Делюсь увиденным: