Wings of Freedom

Перед тем как приступать к написанию этого поста, я перебрал много идей того о чем и как рассказать. Беда только в том, что я их никуда не записывал, а значит, боюсь, придется писать по вдохновению. Сегодня я сильно не выспался и лучше всего было бы вот прямо немедленно упасть на кровать и просто лежать не шевелясь и ни о чем не думая. Признаюсь, я порывался это сделать, а пост написать завтра. Но ведь обещал же, что напишу. Ненавижу людей, не выполняющих обещания. Придется немного себя помучить.

Всем, надеюсь, понятно, что речь сейчас пойдет о воскресном полете. Мне бы очень хотелось поместить в пост кучу фотографий того, что я видел, но у меня их нет. Фотоаппарата я не брал, а если бы и взял - не сумел бы воспользоваться. Единственной картинкой будет карта маршрута.

В позапрошлое воскресенье, когда полет не состоялся, Тони мне позвонил и предложил составить планы полетов в Goulburn или Cessnock. Первый находится на полпути из Сиднея в Канберру (даже несколько дальше), а второй недалеко от Newcastle. В субботу вечером посидел над картами и проложил все маршруты. К сожалению, дома многого не сделаешь, можно только снять с карты расстояния и азимуты, ну, и вычесть магнитное склонение, которое здесь сейчас составляет 12,5 градусов на восток. А вот высоты полета, ветер, поправки на ветер, скорость относительно земли и время следования по участку можно было рассчитать только имея метеорологическую информацию завтрашнего дня. Прогнозы-то есть, но лучше все получить и рассчитать на месте, кто его знает что там произойдет?

В воскресенье проснулся в 7.30 и начал, как и неделю назад, смотреть на прогнозы. Они были так себе: небольшие дожди где-то в зоне и низкая облачность. Для верности позвонил Тони. Он сказал, что у них, похоже, улучшается, можно ехать.

Через полтора часа прибыл в клуб и занялся бумажной работой: распечатал карты проверок, планы полетов, ARFOR, TAF аэродромов Bankstown, Wollongong, Cessnock и Goulburn, из ERSA вытащил данные об этих аэродромах и тоже распечатал. Пока ждал Тони, сидел вырезал ножницами эти распечатки так, чтобы они были по размерам планшета.

Тони появился, закончил заниматься со своим...эээ...студентом (бородатый дядька, тоже мне студент), и занялся мной. Сказал, что погода в зоне, вроде, ухудшается. Да я и в ARFOR видел, что там были облака с нижней кромкой 2000. Учитывая, что в районе Wollongong местность холмистая, такие облака нам могут просто закрыть дорогу. Но, в любом случае, планирование полета надо начинать делать, вдруг улучшится. Тони решил, что лучше лететь в Goulburn, так как на севере становилось как-то совсем плохо. Ну что же, план есть, прогноз есть, беру в руки адский компьютер CR-2 и вычисляю.

Самое неприятное дело в этой подготовке - расчет поправок на ветер и скорости относительно земли. Крути-верти этот CR-2, ставь на нем риски карандашом... Тупая арифметика, которую так и хочется скормить процессору. Но на этот раз это проделывать не пришлось - данные по ветру были непонятными. По всем высотам до 12000 стоял ветер переменного направления скоростью 10 узлов. Ну и куда он, зараза, дует с такой ощутимой скоростью? Поправки брать было невозможно, пришлось брать наземную скорость равной приборной. (Специально для Коли: зависимость TAS от высоты не учитывали тоже. Разница слишком небольшая).

Пока делалась вся эта скучная работа, погода, вроде, начала налаживаться. В тот день была жара 29 в тени, а на солнце лучше было не высовываться совсем. Над аэродромом висели облака 5-6 баллов на 3000. А что делалось дальше - непонятно. ARFOR все повторял свои 2000. Тони сомневался. Тогда я сбегал за свежими METAR и TAF аэропортов Wollongong и Goulburn. В Wollongong, с учетом последнего изменения, были облака менее 4 баллов на 2500 (кажется). А в Goulburn все было чисто. Тони решился лететь, предупредив, что, возможно, придется разворачиваться обратно. Ну да, испугал самолетик кучевым облачком. Собрал вещи, пошел к самолету.

Самолетом в тот день я выбрал Arrow IV, VH-LSG. Один из тех дубовых, с Т-образным оперением, у которого штурвал на взлете и посадке надо двумя руками драть на себя. Выбрал специально, чтобы привыкнуть.

В салоне от жары можно было плавить руду. Тут и в тени-то не холодно, а в закрытом салоне стоящего под солнцем самолета было ну совсем невыносимо. Быстро открыл форточку, сложил вещи и побежал его осматривать. Поверхность самолета на солнце была ослепительно белой, смотреть было больно. Интересно получилось с заправкой баков. Обычно у самолетов, которые еще не летали, баки заполнены не полностью, а до отметок. У этого же уровень в левом баке был выше отметки, а правый был залит полностью. Ну и какой придурок такое сделал? Вообще, самолет оставили в плохом состоянии: выключатель авионики был включен, хотя его положено было выключить перед остановкой двигателя, чтобы импульсом не сожгло. Ладно бы это сделал новичок, но совсем уж зеленые на Arrow не летают.

Пока делал дела, подошел Тони, я залез в кабину и начал там обживаться. У этого самолета есть глюк - короткий привязной ремень. Мне он как раз по размеру, но вот наклониться и переключить топливный бак я не могу, приходится отстегиваться. Пока обустраивался, наушники лежали на панели. Когда пришла пора из одевать, я чуть не обжегся об их металлические части. Солнце здесь ядреное.

Дальше все как обычно - проверки, руление, выравнивание, взлет с полосы 11L. У взлета была особенность: он был очень пологим. Жара плюс большой вес с почти полными баками позволили еле-еле набирать по 500 футов в минуту. Странное ощущение - привык что на взлете земля уходит вниз, а тут она идет и никуда не уходит. Чувствую, что лечу на чем-то тяжелом, как минимум на Ту-95.

Первая часть полета - YSBK-граница зоны аэропорта-две вышки. Граница зоны проходит по железной дороге, легко увидеть. Главное не перепутать, их там две. Ну, и легко проморгать этот момент, после взлета и набота я всегда занят тем, что ловлю курс, высоту и триммирую руль высоты. Часто пропускал. В этот раз тоже почти пропустил, но увидел железную дорогу позади себя. Дальше шел ориентир - две вышки. Это какие-то ретрансляторы, расположенные на холмах. Обычно мы пролетаем между ними и они служат отметкой, после которой можно набирать высоту 4500. До них - 2500. На этот раз я над ними сделал разворот, взял курс на Appin, и начал набирать 3500, согласно правилу: высота самолетов, летящих с курсом 1-180 градусов должны быть (нечетное число тысяч) + 500. Курс был 176.

Погода в тренировочной зоне была вполне ничего. На 4000 висели симпатичные кучевые облака средней величины, ветра особого не было, зато была термическая болтанка, хоть и не сильная, но достаточная для того, чтобы сделать попытки вести записи в полете невыносимыми. У меня и так-то почерк плохой, а в турбулентности так совсем абстракционизм получался.

Над Appin сделал отметку времени в плане, вычислил время прибытия в следующую точку следования, Wollongong, и взял на него курс. Вот здесь начинается самое интересное: дикие места и горный рельеф. Сверху смотреть на все это очень приятно. Какая же красивая страна Австралия. Внизу находилась сплошь зеленая, заросшая деревьями, изрезанная оврагами и каньонами поверхность. На дне каньонов протекали ручьи и речки. Их почти не было видно за зеленью, но об их наличии можно было судить по двум водохранилищам, образовавшимся в результате перекрытия некоторых из них плотинами. Синяя вода на фоне зелени выглядит как-то непривычно ярко, будто всей поверхности внизу какой-то художник искусственно добавил контрастности в графическом редакторе.

Высота поверхности начала увеличиваться и она подползала под нас. Впереди появились две вершины и седловина между ними. Облака подошли слишком низко к земле и, хотя курс наш проходил над одной из вершин, и высоты нам вполне хватало, Тони взял управление, и отвел самолет в сторону от курса, в седловину. За седловиной находилась прибрежная равнина и город Wollongong с озером Illawarra. На город особо не смотрел, сверху он производит впечатление промышленного городка: железнодорожные развязки, доки, краны и т.п. Наш путь пролегал над озером, на южном берегу которого находился аэродром. Когда-то там базировались Lockheed Constellation. Что сейчас - не знаю.

Сразу за седловиной мы начали набирать высоту и вышли на 5500. Так высоко я еще не забирался. Причина была в том, что нужно было избежать полета в облаках, и Тони решил облететь их сверху, так как впереди было видно чистое небо. Вот как раз это и вызвало у меня главный восторг: полет среди облаков. Не просто рядом где-то или под, а прямо над ними. Ну кто из нас, летая в самолетах, не отрывался от своих скучных дел и не смотрел наружу на облака, когда самолет пролетал через них? Что, никто не смотрел? Все спали? А я смотрел. Всегда. И вам рекомендую, плюньте вы на газету или книжку, которые все обычно читают на борту. Потом будет куча времени ее дочитать и тут же забыть о чем она. Ловите момент, это - живая красота, не застывшая на кадре или картине, а постоянно меняющаяся и никогда не повторяющаяся. Помните о том, что это самолет, а не автобус, и он не просто перемещает вас из одного места в другое, а каждый раз исполняет многовековую мечту человека - мечту о полете.

Развернувшись над аэродромом, взяли курс на Goulburn. Это был самый длинный участок пути - около 100 км. Я попробовал поймать радиомаяк, но поймал только помехи. Потом вспомнил, что у него радиус действия был только 70км. Пока летели, Тони занимался своим обычным делом - заставлял меня сверять карту и поверхность земли, искать ориентиры и прикидывать отклонения от курса. Это бывает довольно сложно, на земле разбросано много городков, что там есть что не всегда понятно. Был хороший ориентир - пролет между двумя озерами. Их невозможно было ни с чем спутать. С дорогами сложнее. Наш маршрут проходил вдоль дороги, она была отмечена на карте. Но вот чего на карте не было, так это остальных дорог, которых было приличное количество. Понятно, что надо искать самую большую и широкую, но сверху это не всегда очевидно.

Пока долетели до Goulburn нас успело отнести на север мили на 3. Это стало понятно по тому, что дорога, которая должны была быть справа, оказалась слева. Судя по всему, пресловутый ветер переменного направления, 10 узлов. Не такое оно и переменное. Пришлось найти озеро Hume (вернее, мы как раз на него летели, хотя не должны были), и от него рассчитать новый курс. Долетели до озера, повернули на 10 градусов влево и погнали прямиком в аэродром Goulburn.

Здесь местность была уже какой-то полупустынной, внизу все было не зеленым, а желтым. Степь и кенгуру. Изначально мы планировали сделать там касание с уходом, но было мало времени, поэтому просто развернулись и ушли курсом на Mittagong. Снова набрали 5500, как вдруг слева увидели на той же высоте самолет, летящий с обратным курсом. И чего эти борты все время появляются так внезапно? Ведь смотрим же по сторонам, ничего не видим особенного. И тут на тебе, вырисовывается. Как он на нашей высоте оказался? У него обратный курс, он должен был лететь или на 4500 или на 6500.

Путь обратно уже не был таким интересным. Был момент, когда Тони меня убедил, что тот городок, что был перед нами - это Appin. Я сомневался, что-то по ориентирам не сходилось. Хотя, по времени, было как раз. Ну, я отметил время пролета, рассчитал новое, повернул на новый курс, когда Тони увидел слева какую-то полосу и сказал, что там опасная зона, прыгают парашютисты. Я посмотрел по карте и не понял как эта зона тут оказалась. Потом дошло, что тот городок был не Appin, а Wilton. Сказал об этом Тони, он согласился, что ошибся.

После Appin шел такой труднообнаруживаемый ориентир как поле для гольфа. Я его не видел, а Тони знал где оно. Пришлось в этом месте полагаться только на него. После поля шла точка подхода к аэродрому 2RN. На этом месте стоит высоченная антенна, но это нисколько не помогает ее увидеть ибо она очень тонкая и держится на растяжках. Единственная помощь - проблесковый маячок, установленный на земле. Вот никогда ее не вижу, поэтому предпочитаю заходить от Prospect, его никак не пропустишь.

В точке 2RN запрашиваю заход у вышки, получаю указание заходить на полосу 11, доложить на удалении 3 мили. На удалении 3 мили находится гоночный трек Warwick Farm, его хорошо видно. Снижаюсь до 1000, сбрасываю скорость, пролетаю трек, докладываю, получаю разрешение на заход. В этот момент надо проделать кучу вещей:

1. Проверить что скорость меньше 129 узлов (было 120).
2. Проверить тормоза.
3. Выпустить шасси, проконтролировать по лампочкам.
4. Смесь максимально обогащенная.
5. Врубить помпу.
6. Проверить уровни топлива в баках.
7. Проверить ремни безопасности.
8. Убедиться, что скорость меньше 103.
9. Выпустить закрылки на 1 ступень.
10. Поставить шаг пропеллера на минимум (рычаг вперед до упора).
11. Проверить как там обороты, не зашкаливают ли?
12. Еще раз проверить выход шасси.
13. Выпустить закрылки на 2 потом на 3 ступень.
14. Посмотреть как там помпа, давление топлива.
15. Убедиться, что разрешение на посадку получено.

Последний пункт был замят - я был так занят, что не услышал как нам дали разрешение на посадку, Тони сам ответил вышке. Ну, все, теперь только посадить его по-человечески. Памятуя, что Arrow очень быстро теряет скорость даже при небольшом уменьшении режима, держал его все время на газу. У земли поддул ветер слева, я прикрылся креном и дал педаль вправо (наконец-то заставил себя раскорячить машину). Выровнял его и ждал когда он коснется, понемногу добирая на себя. У Piper-ов есть такая особенность (а может, не только у них), после выравнивания с падением скорости, они начинают как бы "плавать". То есть водить носом и вести себя как судно на воздушной подушке. Должно быть, это эффект земли. Но если тяжелым машинам это может даже помочь совершить мягкую посадку, то легким это только осложняет жизнь. Вот в такой момент меня отнесло в сторону от оси метра на 2-3. Неприятно. Само по себе касание было неплохим, не самым мягким, но ведь и садился я на левое колесо. Да и жестким его никак не назовешь. Если бы не снос, была бы образцовая посадка при боковом ветре.

Что происходило дальше никакого особого интереса не представляет. Все как обычно. Выяснилось, что самолет мы оставили с равным остатком топлива в обоих баках, не зря я во время полета их переключал. Дальше была обычная дорога домой на поезде и велосипеде по жаре. Не подарок, конечно, но вполне терпимо. Все.