Corrective Action

Вот уже который раз пытаюсь слетать в Coffs Harbour, да ни разу еще не позволила погода. Попробовал раз, не получилось, слетал в West Wyalong. Второй раз уже собрался, зарегистрировал полет да пошел к самолету, но мужики в клубе спросили не слушал ли я ATIS. Нет, я его в самолете слушаю обычно. А там был боковой с порывами до 20 узлов. И что? У Duchess ведь максимальная 25, вроде, все в пределах. Позвонил Джеффри, он сказал, что сам отменил свой полет из-за этого ветра, так что мне лучше тоже не высовываться. Странно, надо бы разобраться почему написано одно, а делать надо другое. Пришлось отменять полет и идти домой.

В третий раз в Coffs Harbour были грозы, пришлось лететь в давно задуманный Nyngan. Я туда хотел слетать потому, что это, судя по снимкам со спутников, уже практически пустыня, было бы любопытно посмотреть на эту часть Австралии.

Полет в Nyngan состоялся 24 марта. Особого урожая фото- и видеоматериалов он не принес. То же самое небо, те же пейзажи внизу, тот же самолет. Включил автопилот, сиди себе, следи за приборами. В самом Nyngan тоже ничего особенного не обнаружилось. Под навесом стояла Cessna 172.

Пейзажи вокруг были уже знакомыми. То же самое было и в Condobolin, и в Coonabarabran и в West Wyalong.

Стояли антенны радиомаяка, терминал был закрыт, розовые какаду при виде меня, разлетелись. И, как обычно, ни души вокруг. Скучное место. Походил там немного, да и полетел обратно.

На обратном пути снял уже когда-то виденное озеро Burrendong.

В общем, про этот полет было бы нечего вспомнить, если бы не посадка в Bankstown. Это была моя самая худшая, и самая опасная посадка.

Все началось с третего разворота. Я следил по GPS за границами зоны аэродрома, и старался за нее не вылететь, потому что там вокруг контролируемое пространство, аэродром находится как бы в пузыре, вставленном в это пространство. И инструкторы нас строго предупреждали чтобы не растягивали круг и не залетали в это пространство. Полоса 29, с востока пространство контролируемое, правый круг, правая полоса. Приступил к снижению заранее, и к 3 развороту как раз снизился до нормальной высоты круга - 1000 футов. Начал строить заход, шасси уже были выпущены, закрылки 10 и в разворот. Скорость, вроде, смог погасить, по крайней мере помню, что она у меня подозрений не вызывала. Дальше ошибка - боясь залететь на посадочную прямую центральной полосы, начал делать четвертый разворот заранее. Как оказалось, сильно заранее, посадочная прямая получилась под углом к полосе. По идее, в этом бы месте и уйти бы на второй круг. Непосадочное положение. Но я, как-то, уже сажал самолет таким образом, с инструктором, поэтому особо не насторожился. Получилась довольно крутая глиссада, хоть малый газ выставлять и не пришлось.

Скорость я хоть и старался держать в разумных пределах (над торцом 85), но, судя по поведению самолета, она была слишком высока. Второй намек на то, что лучше бы уходить. Выровнял, вроде, нормально, не слишком высоко. Держу его параллельно полосе. Не люблю я этот момент. Самолет становится нестойчивым, гуляет по тангажу и рысканью, видимо, эффект земли так проявляется, иначе я не знаю что это такое. Ну, а дальше последовательность была такая: удар по основным, отскок, снова по основным.

Единственное, что вспомнилось в этот момент это то, что нужно зафиксировать тангаж и ждать пока он сам не успокоится. Постарался зафиксировать, но самолет продолжал прыгать и я с опаской начал смотреть на конец полосы, который был все ближе, и прикидывать что будет, если я дам по газам, да попробую уйти на второй круг.

Где-то после 2-3 прыжка стало бить по носовой стойке, то есть отскок, клевок носом, снова отскок. Просматривая видео, снятое в салоне (камера лежала на правом кресле), насчитал 8 ударов, сначала слабые, потом сильнее, потом слабее. Остановил самолет гораздо дальше привычного места, тормозил сильнее обычного, и убрался с полосы по последней рулежной дорожке, у торца.



Как и в прошлый раз, когда я совершил опасную посадку в Mallacoota, страх пришел не сразу, а после того, как я запарковал самолет и закончил все дела с ним. И стало физически тошно. Стало доходить, что я чуть было не угробил самолет. Такое уже было в той самой Mallacoota, но там мне предстояло еще лететь обратно, так что я не особо расслаблялся. А сейчас...

Около недели ходил с одной мыслью: "Надо что-то с этим делать, отработать посадки, иначе убьюсь". Составил список вещей, над которыми хотелось бы поработать. Там были и просто посадки, и всякие элементы, которых мы никогда не отрабатывали, вроде ухода от земли с выпущенной механизацией. Отправил этот список Джеффри, и забронировал полет с ним. В любом случае, нужно было лететь с ним, так в плане стояло.

Для того чтобы окончательно и полностью осознать что же у меня не так с посадками, я решил купить маленькую видеокамеру и прикрепить ее под хвост самолета, чтобы она снимала стойки шасси, и я, наконец, мог точно узнать на какой высоте произвожу выравнивание и как происходит касание. 31 марта сгонял в Myer и купил камеру Contour ROAM 2. Несколько дней мудрил крепеж для нее. Хотел ее приделать к хвостовой швартовочной пластине. Там есть такая металлическая пластина с отверстиями, которыми я и планировал воспользоваться. В том строительном магазине, что рядом с моим домом, стал завсегдатаем. Пришлось покупать винты, шайбы, гроверы, барашки, стальной уголок, сверло для дрели, тиски, струбцину (на всякий случай), полотна для ножовки по металлу, стяжки для кабелей... не помню все.

Полет с Джеффри должен был состояться 7 апреля. Мы планировали слетать в Camden и там помотаться по кругам, так как в Bankstown у нас было ограниченное пространство для маневров из-за контролируемой зоны вокруг. Но этот полет сорвался по неожиданной причине.

Я забронировал для полета VH-JRT, но за несколько дней до полета позвонил Джеффри и сказал, что перебронировал на VH-MVG из-за того, что руководство клуба запретило инструкторам летать на JRT. А запретило оно потому, что у него был повышенный расход масла в правом двигателе и там постоянно засорялись свечи. Ну, насчет свечей я уже и сам это заметил, в предыдущем посте писал об этом. Видимо, там износились кольца поршней. Ну, что же, MVG так MVG.

Утром пришел в клуб, подошел к VH-JRT и начал прилаживать к нему камеру, чтобы выяснить правильно ли я сделал крепеж. Подошел Билл и сказал, что на этом самолете нельзя летать. Я уже был в курсе, поблагодарил его. Крепеж оказался хорошим, все выглядело довольно-таки прочным. Снял камеру, пошел в клуб обратно.

Пришел Джеффри и за разговорами с другими инструкторами, мы неожиданно выяснили две вещи: VH-MVG улетел в Coffs Harbour на несколько недель, и цена аренды самолетов выросла на 20 долларов в час. Джеффри всячески негодовал, ибо получалось, что он не мог лететь со мной и у него пропадал день полетов. Я позвонил Даррену, чтобы выяснить чего там с VH-JRT происходит, и не отремонтировал ли он уже, случаем. Но Даррен оказался вообще не в курсе этих дел и тоже начал возмущаться и ругаться.

Полет сорвался. Мы с Джеффри начали лихорадочно соображать где еще можно взять самолет в Bankstown. Я слышал, что был такой VH-ASA, которым пользовались члены клуба, но он, как оказалось, куда-то пропал, то есть не был доступен для бронирования на сайте компании, которая его сдавала. Что еще есть? У какого-то знакомого Джеффри был Duchess, но он его не сдавал. Еще у одного был Piper Twin Comanche, но тоже не сдавался. Все, больше ничего не было.

Ну, что же, тогда полетим через неделю, за которую, как мы надеялись, Даррен чего-нибудь сделает с двигателем. Но Джеффри лететь не мог, был занят. Начали искать другого инструктора, чтобы полетал со мной по кругам. Свободным оказался только шеф-пилот Билл. Подошли к нему с Джеффри, поговорили о проблеме, он согласился слетать со мной. Забронировали полет с Биллом. Джеффри обещал к среде выяснить будет ли в порядке JRT и сообщить мне. Все, больше в клубе делать было нечего.

В среду найти Джеффри я не мог, он, видимо, водил поезда, и на звонки не отвечал. В четверг я его вызвонил. Он сказал, что Даррен поменял поршни в правом двигателе и запрет теперь снят. Ну, и хорошо. Я позвонил Биллу, рассказал ему что хочу сделать в полете и прислал ему письмо со своим списком. Он в ответом письме выразил согласие.

И вот, 14 апреля, я снова приделываю камеру к VH-JRT. Получилось вот так.

 Ну, и полетели уже, что ли?

Немного поясню что происходило. Все просто: взлет с полосы 29, уход в зону, набор высоты ступенями, в соответствии с высотами контролируемого пространства. Потом Билл попросил сделать крутой разворот с креном 45. На 4:40 было сваливание. Зачем-то Билл попросил его показать. Первая посадка, на 7:30 - моя. Вторая, на 10:05 - не моя. Дальше все мои, кроме 22:30 - не моя. Это была посадка без закрылков. Ее должен был произвести я, но нам наперерез садился другой самолет, и я решил уйти на второй круг, и уже начал выравнивать самолет, но Билл, сказав, что это решение правильное, взял да и посадил самолет сам, причем с очень высокой глиссады. А дальше все понятно и без пояснений. Еще круг, уход в зону, заход в Bankstown.

Посадку там делал сам, и получился интересный эксперимент. В самом полете я этого не осознал, но после просмотра дошло. Билл мне сказал, что я в той посадке не выровнял самолет, и позволил ему просто воткнуться в полосу. Я тогда хотел сделать выравнивание пониже, но не получилось. А получилось предвыравнивание над торцом, и посадка без выравнивания, на три точки. Если бы не было предвыравнивания - было бы жестко. А так - нормально. То есть, если делать предвыравнивание, то, даже если просто ничего после этого не делать, то самолет все равно сядет более-менее приемлемо. Интересно.

Если кому не по душе музыка, ну, выключите звук. Был выбор: или оставить тот рев воздуха, что был записан изначально, или заменить его на музыку. Рев слушать, думаю, никому бы не понравилось.

Билл в том полете мне взорвал мозг своей методикой посадки. Она напрочь отличалась от той, что мне давал Джеффри. Снижение начиналось раньше, закрылки выпускались на большие углы и тоже раньше, режими работы двигателей были какими-то совсем потусторонними.

Полет длился ровно час, и мы не все успели отработать с Биллом, так что, после его разбора, а разбор полета с Биллом, это штука настолько же полезная, насколько и малоприятная, запланировали еще один полет по той же программе через неделю. Он распечатал мне отрывок из руководства по эксплуатации двигателей Lycoming, чтобы я режимы посмотрел и методику регулировки смеси.

За неделю между полетами я до дыр засмотрел это видео. Смотрел на посадки, запоминал как все выглядит снаружи, вспоминал что я при этом вижу из кабины, прикидывал как лучше делать, как ведет себя самолет на выравнивании. Сделал интересный вывод: при посадке, как бы она ни была произведена, носовая стойка всегда оказывается очень близко к земле. При полном же выпуске закрылков, самолет летит практически горизонтально, они его здорово выворачивают вокруг поперечной оси. Так вот, при небольшом превышении скорости, получается посадка на три точки. При большом - на нос. К тому же, колесная база у самолета очень короткая, не хватает длины чтобы поднять носовую стойку повыше.

Показал видео Тони и Василию Васильевичу. Оба пришли к одному выводу: посадки плоские, повышенная скорость на выравнивании. Хотя я знал, что скорость была нормальной, 75 узлов, как везде и пишут. Значит, это такая особенность самолета - лететь горизонтально с колесами, находящимися примерно на одном уровне. И значит надо его подольше выдерживать над полосой на малом газе, чтобы потерял скорость, вышел таки на более высокие углы атаки, и коснулся сначала основными стойками.

Плюс, еще я поработал над теми замечаниями, что выдал Билл. В результате, следующий полет, 21 апреля, получился гораздо лучше. Снова летали с Биллом. Он, почему-то, попросил спланировать полет через Katoomba, Bindook на Camden. Не знаю зачем, я-то думал, что мы посадки будем отрабатывать только. Спланировал, сели, полетели.

От Katoomba до Bindook я половину пути летел под козырьком, то есть по приборам. Билл также сделал симуляцию отказа двигателя после взлета, но на видео это не особо заметно получилось, так что я на этом не акцентировал внимания. Главное здесь - посадки. Как видите, они стали лучше. Не все, правда, но идею я понял и начал применять.

В прошлую пятницу, то есть позавчера, я пошел и сдал последний  теоретический экзамен для лицензии коммерческого пилота. До этого, две недели назад, я его завалил. Готовился к нему просто адски, прорешал восемь примеров экзаменов в сумме. Потом посчитал сколько страниц заняли расчеты, получилось 19 формата A4. На этот раз набрал рекордные 94%, хотя, в среднем, мои результаты были в районе 80. Ох, сколько же я вечеров убил на подготовку к этим экзаменам. После работы ну так не хочется еще чем-то заниматься, кто бы знал. Работать-то надо головой. Весь день на работе решаешь эти программные кроссворды, приходишь домой, а здесь снова думать надо. Слава богу, сдал все. Уф.

И наконец, четвертый полет, о котором надо написать, состоялся вчера. Это был давно уже запланированный полет на навигацию с Джеффри. Камеру я на этот раз крепить снаружи не стал, а приделал ее к спинке сидения, надеясь снять работу пилотов. Но из этой затеи ничего не вышло так как весь полет она снимала мое плечо на половине кадра. В следующий раз придумаю чего-нибудь другое.

Ну так вот, вчера я проснулся со всеми симптомами простуды. Кашель, боль в горле, нос заложен. Если бы это был самостоятельный полет, я бы его отменил. Но в этот раз решил все-таки полететь. Не хотелось сбивать свое расписание полетов. Я теперь летаю каждую неделю. Летом летал редко, немного накопил денег, теперь время их тратить. До экзамена теперь осталось 4 полета, я хочу их отлетать с минимальными перерывами, чтобы навыки закрепить и в экзаменационном полете не облажаться.

Почему-то я неправильно рассчитал время, когда надо было просыпаться, и проснулся на час раньше положенного, в 5 утра. Получается, что я два дня подряд просыпаюсь в 5 и еду на аэродром. Экзамен-то был за день до полета, и тоже на аэродроме. И тоже с утра.

Оказался в клубе в 8:30, тогда как полет был запланирован на 11:30. Джеффри попросил прибыть в 9:30, чтобы выдать мне задание и два часа времени на подготовку всего. Час там толкался, сходил к VH-JRT, примерил камеру к сидению, посидел в нем. Самолет был холодный и мокрый от росы, непривычный, неживой.

Джеффри появился в 9 с чем-то и задал один вопрос: "North or South?" То есть, лететь будем на север или на юг. Я сказал, что на юге уже все облетал, а на севере не был давно, так что на север. Ok, тогда план такой: Bankstown-Richmond-Mount McQuoid-Scone-Singleton-Maitland-Calga-Brooklyn Bridge-Bankstown. То есть отбываем в контролируемое пространство, получается. Хорошо, давно пора.

Сел за расчеты, где-то за час их закончил. Даже чуть меньше. Все нарисовал на картах, распечатал схемы аэродромов по пути следования, посмотрет прогнозы, высчитал курсы и поправки, выписал все частоты, проверил не влезаем ли мы в какие-нибудь запретные зоны. Вроде, все нормально. Оставалось ждать Джеффри, который летал на Warrior по кругам с кем-то. Да и VH-JRT мой тоже где-то болтался.

В 11 с чем-то он вернулся, как раз вовремя. Я подошел к нему, поспрашивал пилота как машина, нет ли замечаний, на что получил ответ в виде поднятого вверх пальца. В клубе один из инструкторов подошел ко мне и попросил разрешения взять руководство по летной эксплуатации с борта самолета чтобы снять копии. Обещал быстро вернуть. Я разрешил. Это руководство - серьезная штука, его нельзя выносить из самолета просто так. И без него нельзя подниматься в воздух. Я когда-то не нашел в одном из самолетов руководства и пришлось менять самолет.

Джеффри прилетел, начал разбирать полет со своим студентом. Я в это время получил более свежие прогнозы и перепроверил не поменялось ли там чего. Ничего не менялось, солнце везде, наконец-то. Зарегистрировал полет, пошел готовить самолет. Пока прыгал вокруг него, Джеффри подошел и попросил об одолжении: взять в полет пассажиром своего студента. Я был не против.

Пассажира звали Кэмерон. Первое что он сделал, это принял меня за немца. Ну да, куда ж без этого? Я ему открыл страшную тайну своего происхождения, он залез на заднее сидение и там начал обустраиваться. Я у него увидел фотоаппарат, покачал головой и выдал ему свое чудовище. Нечего у меня на борту халтуру гнать.

В обоих двигателях был слегка пониженный уровень масла. Попросил у Джеффри две канистры по литру каждая, залил, измерил уровень еще раз. Все нормально. Все, по машинам. Как обычно, чтение карт, руление, прогон двигателей. Единственное отличие - в этот раз мы улетали в контролируемое пространство, поэтому на еще земле сделали запрос разрешения на вход в него. В runup bay доложились о готовности, нам сразу же дали код транспондера и отправили к полосе. Там дали указание после взлета поворачивать вправо, набирать 2500 и связаться с диспетчером подхода Сиднея когда наберем. Взлетели, довернули, набрали, перешли на новую частоту, доложились, нам дали набор до 5500. Как только добрались до 5500, сразу же дали 6500, которые стояли в плане.

Как, оказывается, все просто в этом пространстве класса C. Ну, то есть, я в нем летал до этого несколько раз, в Канберре, например, но отправление в него делал впервые. Хотел ведь попрактиковать его, но то погода не давала лететь в те места, где это можно было бы сделать, то просто допуска не давали. Наконец-то, дали. Я, традиционно, надопускал неточностей в радиопереговорах. То есть, ошибок не было, просто лишнюю информацию передавал. Никак не могу запомнить что обязательно нужно повторять, а что можно опустить. Ничего, в самостоятельных полетах отработаю. Там лучше, нет инструктора, с которым непонятно что делать, то ли его слушать, то ли диспетчера в случае, если чего-то не расслышишь.

Что делал во время полета Кэмерон, я не знаю. Его не было ни видно ни слышно. Раз только он заметил самолет на нашей высоте и сообщил нам об этом. Но, как оказалось, он все-таки воспользовался моей камерой и сделал неплохие снимки. Вот это на взлете.

Это после доворота на Richmond, в наборе.

После пролета Richmond, мы повернули на северо-восток, к холмам. На холмах горел лес.

Когда же мы до них долетели, увидели необычную картину.

Внизу все заволокло этой белой пеленой. Не знаю дым это или облачность. Там внизу была инверсия, которая придавила эту гадость к земле. Под самолетом не было видно ничего. В такой ситуации на меня находит необычное ощущение оторванности от реального мира. Это приятно, но легально ли? Я сказал Джеффри, что то, что мы сейчас делаем, это чистый приборный полет, так как ориентироваться по земле невозможно. Он согласился.

Обычно я при таких обстоятельствах начинаю сомневаться в том, что делаю все правильно. То есть, я знаю, что смогу сориентироваться, у меня есть приборы и диспетчеры. Я знаю, что эта видимость будет не вечно такой плохой. Но вот легально ли все это, я не знаю. И вот так во мне и борются здравый смысл с законопослушностью. В одиночном полете побеждает здравый смысл. А что делать в полете с инструктором, я не знаю. Когда летал с Биллом через Katoomba-Bindook, мы ведь среди облаков летали. И там я их обходил нарочито-почтительно, чтобы, не дай бог, у Билла не было повода меня упрекнуть в нарушении правил визуального полета. И он меня таки не упрекнул. Но, честное слово, надоело вот так постоянно сомневаться, когда не знаешь что лучше, то ли подлететь к облаку ближе разрешенного расстояния (а оно приличное, аж 1,5 км), то ли спуститься под облака (тоже немалая дистанция должна быть по высоте - 1000 футов) и рисковать оказаться ниже минимальной безопасной высоты. Кто эти законы составлял? Они сами-то пробовали им следовать, когда летишь над горами и хрен поймешь куда лезть в случае, если впереди облачность: выше облачности, ниже, лавировать между облаками, или вообще разворачиваться и лететь домой.

Я высказал эти сомнения Джеффри он спросил способен ли я визуально ориентировать самолет в пространстве. Да, способен, но вот навигацию визуально вести не могу, на земле ничего не видно. Кажется, он ничего не ответил, не помню уже. Вот так вот и летели, пока облачность внизу не ушла.

Неожиданно, Джеффри дал указание найти аэропорт Warkworth и сделать там подбор площадки. Я помню этот аэродром, туда я летал, когда сдавал экзамен PPL. Вернее, пролетал над ним. И помню, что он был травяной, и его трудно было разглядеть. Он был довольно-таки близко, и я начал снижаться.

Дети и родители, никогда, слышите, никогда не летайте, если у вас насморк или простуда. Я это сделал и больше не буду делать никогда. Ощущения как у водолаза: давит уши и наполовину глушит. В наборе это не так заметно, а вот в снижении становится больно. И ничего нельзя поделать, хоть зевай, хоть глотай, хоть продувайся.

На работоспособности, впрочем, это особо не сказывается. Нашел я Warkworth, не без наводок Джеффри и начал строить там круг. Джеффри вел радио. Тоже непонятный момент: кто отвечает за радио в таком полете? Джеффри переговорил с каким-то бортом, который летал поблизости от аэродрома и, вроде как, отрабатывал круги. Так как Джеффри все это разруливал сам, то я не концентрировался на этих обстоятельствах. Зашел параллельно полосе, держа ее слева, скорость 120, засек время пролета полосы. Около 20 секунд получилось. Значит, длина полосы... а черт ее знает какая. Я помнил только то, что 12 секунд достаточно, значит 20 и подавно должно хватить. Сказал Джеффри, что хоть длины и достаточно, но садиться я туда не буду, на что он очень удивился и спросил почему. А действительно, почему? А потому, что в учебнике написано, что малые двухмоторники на траву не сажают, у них низко расположены пропеллеры и их можно повредить. Джеффри попросил сделать заход с уходом на второй круг. Я сделал.

Рядом с аэродромом расположен здоровенный карьер. Видимо, аэродром там только из-за карьера и существует. Пролетая над ним, я разглядел здоровенные карьерные самосвалы, ползающие по нему. Вообще, картинка какая-то совсем не австралийская.

Следующая точка - аэродром Maitland. Отдал управление Джеффри, нарисовал маршрут, рассчитал время, взял управление. На земле была куча малых городов. И где-то среди них был Maitland. Я сначала принял за него другой городок, довернул на него, но, не обнаружив аэродрома, понял, что это не он, а Maitland дальше, и довернул на следующий городок в цепи. Вот он уже имел аэродром. Да еще и с двумя полосами.

Джеффри опять взял на себя радио, так как я был не в том состоянии, чтобы делать все сразу. Там какой-то борт сбрасывал парашютистов над полем, но он был сильно выше нас. Не помню уже чем там все закончилось, но я сделал заход на посадку и касание. Какая же там узкая полоса, черт ее дери. Такая же была в Warnervale, на который у меня зуб. На этот раз я зашел нормально, коснулся хорошо и благополучно взлетел.

Джеффри попросил лететь на какой-то The Entrance. Я не знал что это такое, думал, он имеет ввиду линию захода на Bankstown (Lane of entry), но нет, это, оказывается, такое место на побережье есть. Снова рисую маршрут, рассчитываю время, беру курс. На этот раз расчет оказался неверным. Почему-то, я сильно ошибся во времени. Ну, частично потому, что время вылета из Maitland я взял по памяти, видимо, запомнил неправильно. А по курсу ошибся, видимо, из-за ветра. Надо было несколько градусов на него довернуть. Но, в общем, так как место было на берегу, то его можно было найти и без расчетов, просто следуя береговой линии. Теоретически.

Ага, куда там. Вдоль береговой линии там нагромождено столько заливов, запруд, озер и городов, что черт ногу сломает. С трудом отыскал этот The Entrance, с помощью Джеффри. От него - на Brooklyn Bridge и домой. Там уже места знакомые, без неожиданностей. Зашел в Bankstown и сел там. Хорошо сел. У Джеффри, правда, возник вопрос почему я так рано выпусках закрылки полностью. Уже на земле объяснил ему, что так меня учил Билл и мне это понравилось, так как давало возможность уделить больше внимания выдерживанию глиссады. У меня есть блокнот, где я зарисовал обе методики на одной странице. Джеффри посмотрел и дал добро на использование новой методики.


Следующий полет будет в субботу 4 мая. Полечу либо в Coffs Harbour, либо в Cooma. Пока не знаю куда, зависит от погоды и от того какого я пассажира себе найду.

Ну, и немного о работе скажу. Мы там сдали очередной релиз, к священной радости заказчика, который уже 10 лет пытается получить хоть что-то работающее на руки. Руководство компании, в лице Джулиана, тоже источает дикую радость. Настолько дикую, что это вызывает скептицизм. Клиент назвал нашу систему "Great software" после тестирования. Не знаю как они тестировали, если я в тот же день нашел явную серьезную ошибку, которую тестеры не могли не заметить. Так что это не great software, а просто недообследованный пациент.

Как-то раз у нас грохнулись сразу два сервера баз данных: большой и маленький. Так как выделенного администратора баз данных у нас нет, а тот configuration manager, который раньше отвечал за сервера, сейчас в другой команде, то восстановление работы этого железа взял на себя я. Оба сервера работают под Solaris, а с ним там, кроме меня, никто дела не имел никогда. Что, вообще говоря, очень странно.

В общем, полдня не вылезал из серверной. На обоих серверах грохнулись диски. Малый один из дисков просто потерял и не смог подключить после перезагрузки. Пришлось его отмонтировать навсегда. Не успел я запустить малый сервер (который был предназначен для разработки и тестирования), как упал большой (для нагрузочного тестирования и миграции данных). Там вышел из строя один из четырех дисков RAID массива. А массив был 0 уровня, то есть отказ одного диска разрушил файловую систему на всех четырех. На этих дисках располагалась большая база данных, которую мы, в общем, не использовали, но на которой гоняли миграцию. Посмотрел я на такое дело, взял тележку, вытащил сервер из серверной, перепер к себе на этаж, поставил рядом со своим столом и начал ковыряться. Вытащил неисправный диск, продемонстрировал его Полу (руководитель проекта, если кто не помнит), переконфигурировал RAID, сделал уровня 5, пересоздал базу данных, выкинул неиспользуемые экземпляры Oracle (до меня это сервер администрировал явно какой-то псих, который ради любой мелочи создавал отдельный экземпляр на кой-то черт). Восстановил из дампа базу данных, предоставленную клиентом, из которой мы делали миграцию, и неделю гонял мигратор, перегоняя данные из той базы в нашу.

Эх, хоть бы кто спасибо сказал. А ведь я сэкономил компании, судя по всему, кучу денег, ведь иначе ей пришлось бы искать администратора Oracle, а эти ребята дешево не работают. Короче, затаю обиду я на них. Чуть что, вставлю пять значений в dual, пускай мучаются :)

Еще была любопытная работа для другой команды, Transacta. Они делают продукт не на заказ, а для продажи разным компаниям. Что эта штука делает я точно сказать не могу. Что-то связанное с платежами и переводом денег. К ней подключают платежные терминалы банковских карт. Их база данных работает на Oracle. И вот, один из их клиентов, компания Westfield, которая есть сеть торговых центров, перед новым годом начала жаловаться на падение производительности составления отчетов, из-за массовых предновогодних распродаж. В прошлом году они меня уже просили им помочь, и я кое-что там сделал для ускорения.

На этот раз у них снова возникли какие-то проблемы, и Transacta снова вышла на меня, каким-то образом (видимо, через руководство) оттяпав меня у Пола на пару дней. Сначала я с Трондом (тот самый бывший configuration manager, который сейчас сидит в Transacta) съездил на встречу в администратором баз данных Westfield. Этим человеком оказался мой знакомый мужик, который делал презентации на встречах специалистов Oracle Сиднея. Я несколько раз ходил на эти встречи и уж не мог его не запомнить. Он рассказал суть проблем, показал инструменты, которые он использует, дал доступ к их базам, ну, и много чего еще наговорил, он разговорчивый.

Пару дней я занимался любимым делом - оптимизацией SQL запросов. Просто брал самые тяжелые запросы, и ускорял. Там всего-то дела было выяснить какие индексы надо создать. По завершению этой работы, я выдал Тронду скрипт и попросил его команду протестировать как система будет работать с этими улучшениями. До сих пор тестируют. Тронд как-то сказал, что запросы ускорились с 17 часов до 7 минут. Или что-то в этом роде. Да, ребята, лихо вы работаете. Без меня что, это было невозможно предвидеть? Ну, тем ценнее я буду.

А вот на Пасху выпала моя очередь покупать торт. Вернее, моя и Бхавны, мы по двое скидываемся. Так как повод был праздничный, мы решили сделать все красиво. Встретились у нашей постоянной кондитерской Red Mango, и купили торт Шварцвальд и шоколадных кроликов (дорогие кролики, кстати). Обычно мы торт разрезаем прямо в коробке, никуда его не перекладывая. Но на этот раз выпендрились.

Сейчас я работаю над поиском. То есть, над генераторами запросов к базе данных. Там простор для оптимизации есть хороший, я таки заставлю эту базу работать как надо. Потом, судя по всему, меня бросят на миграцию данных и составления отчетов. Отчетами было бы заняться, пожалуй, интересно, так как они, по сути, есть просто сложные SQL запросы, а с этими штуками я люблю возиться. Ну, посмотрим.

Вот такие дела у меня происходят. Извините, что долго не писал. Мне было некогда, я ведь к экзаменам постоянно готовился. Надеюсь, весь тот материал, что я сейчас выложил, как-то скомпенсирует это молчание.

Central Things

Привет всем, я вернулся.

Ну, то есть, я никуда и не пропадал, конечно, но, все же, молчал ведь два месяца по какой-то причине. А причин было несколько. Как вы знаете, ко мне приезжали родители. Про это многого не напишешь. Основная тема моих постов - это ведь полеты. А их как раз и не было. Ну, почти не было: один раз с инструктором, один раз на симуляторе. Ничего не поделаешь, погода здесь в это время всех прибивает к земле и долго там держит. Еще одна причина моего молчания - какой-то затяжной бронхит, с которым я веду борьбу уже недели три, если не больше.

В хронологическом порядке первым был приезд родителей. Надолго не буду на нем останавливаться, как-никак это дело личное. Давайте сразу покажу фотографии, и вы все поймете. Никто из читателей моих родителей не видел, кроме одного человека. Ну, что же, знакомьтесь: Борис Николаевич и Екатерина Ивановна.

В Darling Harbour голландский художник Florentijn Hofman поставил свою самую большую в мире уточку. Глядя на нее хочешь - не хочешь, а улыбнешься.

Сидней для родителей - это как другой мир. Они не переставали восхищаться им, замечая и интересуясь такими мелочами, на которые я сам внимания никогда бы не обратил. Тем не менее, они весьма лихо в нем освоились и научились находить общий язык с любыми местными. Вот уж чего я не ожидал.

В основном, что естественно, они пропадали на пляже Coogee. Один раз мы съездили в зоопарк Таронга, один раз я с мамой сходил в аквариум. А в самый первый день, когда они только прилетели, я их повел на башню Sydney Tower, чтобы познакомились с городом, в котором им предстояло прожить 1,5 месяца.

К сожалению, взять их в полет не получилось, погода дала возможность полетать самостоятельно только после их отъезда.

Пока мы жили вместе, я сумел полетать только один раз, и то с инструктором. Еще один раз - на симуляторе. Ну, и сдал еще два экзамена: конструкцию самолетов и навигацию. Теперь мне остается сдать только один.

Если следовать хронологии, то сначала был полет на симуляторе. Том самом, новом, о котором я когда-то писал. Раньше я на нем не летал никогда.

20 января погоды не было, и я договорился с Джеффри слетать вместо этого на симуляторе. Мне все равно нужно было набирать приборные часы. Как раз пары полетов на симуляторе было достаточно.

Садимся в кабину, включаем систему, на экране начинает загружаться Windows XP. Сейчас еще ничего, а вот лет через 5-10, когда этот симулятор будет все еще использоваться, это будет вызывать священный ужас. Из всех доступных типов самолетов, наиболее близким мне был Piper Seminole. Сначала было ознакомление с ним, проверка чувствительности. Он жутко быстро набирал высоту, нормальный самолет такого делать не может. Ну, и был вяловат по крену. А так - ничего, жить можно.

Джеффри выставил ночной полет с никакой видимостью. Просил выдерживать высоту, курс, вертикальную, сделать виражи и т.д. Непривычно было то, что кабина наклонялась. Это, кстати, реализма совсем не прибавляет, а скорее сбивает с толка. В самолете ощущения другие. Джеффри предупредил, что людей иногда тошнит в нем. Ладно уж, меня делали в СССР по советским ГОСТам, выдержу.

Дальше мы перехватывали курсы VOR/NDB, ну, это дело стандартное. Я сказал, что когда-то на симуляторе много времени налетал, и сажал по приборам A340 в нулевой видимости. Он ничего не сказал, завел меня на аэродром, где я сел. На этом первый полет был закончен.

Но был еще и второй. Здесь начало было то же самое. Джеффри поставил плохую видимость, дождь, грозу, сплошную облачность, и повел меня к базе Ричмонд. Я знал, что ее обычно используют пилоты для тренировок приборных посадок, так как там есть ILS. Ну и, понятное дело, догадался что он хочет сделать.

И действительно, сказал мне частоту ILS, и начал заводить по коробочке. Когда курс на полосу был перехвачен, он сказал: "Сейчас посмотрим что ты можешь". Ну, ладно. Я поймал глиссаду и держал ее пока не увидел ОВИ. Дальше дело техники. Правда, симулятор был странный, самолет как-то качало по курсу. На настоящем такого нет. Вообще, на симуляторе надо много работать педалями. Странный он какой-то. Но, тем не менее, посадил самолет.

Джеффри сказал, что этот полет он может зачесть за свое подтверждение минимума, ибо он лучше бы сделать не мог. Приятно, черт побери. Не зря, стало быть, игрался в игрушки. Потом, в разговоре с Тони, он назвал меня лучшим приборным студентом из виденных. Еще приятнее.

Стало быть, сама судьба мне показывает направление - в приборные полеты. Так что, придя домой, я купил книгу, которую порекомендовал Джеффри, и буду ее почитывать, пока налетываю часы для CPL да сдаю экзамены.

Следующий полет, из-за долбаной сиднейской погоды летом, состоялся только 10 феврался. Можно считать, что повезло, проскочили перед фронтом. Я, проверяя с утра погоду, видел, что надо лететь пораньше, что с юга подходит барическая ложбина, что она вот уже в районе Вуллонгонга, что надо бегом бежать. Написал Джеффри SMS и рванул на аэродром.

На случай плохой погоды, я подготовил два плана полета: на юг в Goulburn и на север в Scone. На юге было так себе, подпирала ложбина, а на севере однозначно хуже. Так что пришлось лететь в Goulburn.

По какой-то причине в мои расчеты курсов закралась ошибка. От Mittagong я повернул курсом на северо-запад, как было написано в плане. Через несколько секунд сообразил, что это как-то совсем не правильно, крутанулся обратно, нашел дорогу, которая шла в Канберру, полетел вдоль нее, настроившись на радиомаяк Goulburn. Потом, на земле, нашел ошибку в 100 градусов.

Джеффри еще на земле предупредил, что до Goulburn можно лететь спокойно, а после него может случиться все, что угодно, намекая на всякие заковыристые вводные. И, таки да, задал мне головной боли. Вон, смотрите что вытворяли.

Сразу после касания в Goulburn, проскакав по этой, как выяснилось, неровной полосе, как только я набрал 500 футов, Джеффри вырубил один двигатель. Вот уж действительно, не ожидал я такого. И повторил свою стандартную ошибку: отдал команду на флюгирование, не проверив двигатель рычагом тяги. Странно, вот почему так? Я ведь наизусть знаю эту процедуру, ночью разбуди, расскажу (смесь, шаг, тяга - все вверх, шасси убрать, закрылки убрать, идентифицировать отказавший двигатель, проверить рычагом тяги, зафлюгировать). А вот когда это происходит неожиданно, всегда забываю про этот шаг.

Вот с этого момента пошли приколы в стиле Джеффри. Дал задание проложить маршрут и лететь к Crookwell. Проложил, рассчитал, лечу. Когда-то я там летал с Тони, мы там отрабатывали подбор площадок. Помнится, погода была тогда мрачной. Еще помню, что это поле было трудно увидеть, потому что оно травяное. Ориентиром там была ветряная электростанция, но их в тех местах разбросано прилично, поди отыщи нужную. Разглядел поле с трудом. Глаз уловил какой-то диссонирующий с окружающим ландшафтом порядок в расположении белых точек на земле. Это были конусы, обозначающие площадку.

Джеффри попросил сделать подбор площадки. Вот, блин. Я этого не делал, наверное, года полтора, а то и больше. И то на одномоторнике. Примерно вспомнил, что надо сделать несколько заходов на все более низкой высоте, замерить время, затраченное на пролет полосы, вычислить ее длину, что-то там разглядеть на поле и в его окрестностях... не помнил я этого всего. Сделал два захода, на 1000 и 500 футах, замерил время, но длину вычислить не получилось, потому как скорость измеряется в узлах, которые замучаешься переводить в метры в секунду. Короче, сказал, что площадка для посадки непригодна, на двухмоторнике нельзя садиться на грунт, а этот еще и выглядел каким-то раскисшим.

Дальше Джеффри решил симулировать капризного пассажира. Сказал, что хочет увидеть Taralga. Е-мое, это еще что? Какая-то деревуха. Где? Джеффри показал на карте. Хм. Как-то она больно близко. Вообще, я в таких случаях должен взять линейку и транспортир, проложить маршрут, взять вычисленный курс. Но деревуха была так близко, что я решил не выпендриваться и лететь туда просто вдоль дорог. Получался небольшой крюк, но я подумал, что это терпимо. К тому же, как мне показалось, транспортир был слишком велик для таких коротких расстояний, хотя, как выяснилось на земле, таки нет, он как раз был по размеру.

После таких маневров, Джеффри прекратил меня мучить, и сказал лететь домой через Bindook. Ну, это я запросто. Настроил VOR, GPS, выставил курс и погнал. Дальнейший полет ничем необычным не отличался. Фотоаппарат в полеты с инструктором я не беру, так что показать нечего.

На земле, как обычно, началась конструктивная критика:
1. От посадки в самолет до взлета должно проходить не более 15 минут в жаркий день. У меня получилось 20, кажется.
2. Поменять способ работы с контрольными картами: сначала делать, потом читать карту, проверяя не забыл ли чего.
3. Поменять порядок прогона двигателя: магнето проверять в последнюю очередь, чтобы дать двигателю прогреться и выжечь всю грязь на свечах.
4. Не забывать идентифицировать радиомаяки по коду Морзе. (Я в полете перепутал радиомаяки).
5. Не снижаться на стороне круга аэродрома. Я это и так знал, но в Goulburn не вполне сориентировался. Надо было на земле лучше готовиться.
6. Напомнил мне процедуру подбора площадки, которая несколько отличалась от той, что я практиковал раньше.

В целом, полет был не особо приятным. Но и совсем уж паршивым тоже не был. Обычно с инструкторами всегда так: торможу, забываю, ошибаюсь. Как они меня, вообще, в полеты допустили только?

После того полета погода меня пригвоздила к земле на четыре недели. С родителями съездил в зоопарк в один из выходных. Примерно так. Никогда еще их такими счастливыми не видел.

В зоопарке я был уже в третий раз, каждый раз порываясь купить какую-нибудь мягкую игрушку, чтобы дома уют создавать. На этот раз, все-таки не выдержал, и купил утконосика. Утя теперь лежит у меня на диване, и, кажется, с задачей создания уюта вполне справляется.

Такую же я потом заказал по почте и отдал маме.

Родители уехали 24 февраля. Грустно было прощаться снова. Я не думал, что так будет и на этот раз. Когда я ехал в Австралию, я ведь ехал буквально в никуда, и понятия не имел как все сложится. Было страшно, грустно, не покидала тревога. Сейчас же, как я думал, должно было быть проще. Но нет. Все то же самое. Сборы, упаковка вещей, что само по себе угнетает, а потом долгое прощание в аэропорту. За три года я от родителей не отвык, а за те полтора месяца, что они жили со мной, привык еще больше. Очень грустно, когда родные уезжают далеко.

А через две недели после этого, состоялся, наконец, самостоятельный полет. До этого я летал самостоятельно аж только 31 декабря. Когда я планировал полет с родителями, я хотел сгонять в Moruya, чтобы показать береговую линию, и при этом не очень их утомить, так как полет был бы недолгим. Но, для самого себя я хотел сделать полет подольше, и выбрал West Wyalong. Когда-то, я планировал туда полет, но решил его продлить до Grifith. Сейчас же решил-таки там сесть. Сам-то по себе полет был не очень интересным, вполне себе обыденным. Но вот на земле пришлось помучиться.

Сделав все дела в клубе, зайдя в пилотский магазин, и купив там новый тестер для бензина (старый я куда-то потерял), как обычно, пришел к ангару Даррена. Открыл его, зашел внутрь и обалдел: там было абсолютно пусто. Не было ни самолетов, ни мастерской Даррена, ни его машины. Вообще ничего. "Где мой чертов самолет?" - заорал на весь ангар. Принюхавшись, уловил запах гари. Значит, здесь был пожар. Посмотрел внимательнее вокруг, и ничего подозрительного не обнаружил. Пожар, наверное, был небольшим. А куда тогда все делось? И все ли в порядке с самолетами?

До Джеффри дозвониться не смог. Пока там ходил, к ангару подошел какой-то незнакомый мужик, который, как выяснилось, забронировал себе второй самолет Даррена, VH-MVG. И он тоже ничего не знал. Я начал звонить Даррену. Он мне рассказал, что переехал в другой ангар, и пытался объяснить где он, но я ничего не понял, потому что не был знаком с расположением ангаров на аэродроме. Он обещал подъехать через 10 минут.

И подъехал. Прямо по территории аэродрома. Да что он тут, совсем в доску свой? Я сел к нему в машину, он довез меня до своего нового ангара. Тому мужику, что летел на MVG, он объяснил как проехать, и тот добирался сам.

Ангар оказался расположенным рядом с вышкой, возле здания Wentworth Aviation. Он был гораздо меньше прежнего, там было место на один самолет, и то пустовало. Оба самолета стояли снаружи. Я залез в самолет и начал там раскладывать вещи да снимать экраны с окон. Даррен с тем мужиком (ну, я так и не узнал его имени), вдруг взялись толкать мой самолет. "Вы чего это?" - спрашиваю. "Пока ты там занят, надо освободить рулежку," - сказал Даррен. Хм. Ну, ладно, толкайте, хотя я бы и сам это сделал, если бы предупредили.


Разобрался с самолетом, пошел к Даррену с целью выяснить где там у него туалет. Он в это время снял капот с правого двигателя MVG и что-то там соображал с тем мужиком. Посмотрев на двигатель (кстати, я никогда не видел двигателей Duchess, там капот на винтах крепится, его так просто не откинешь), и переговорив с Дарреном, пошел в ангар.

Смотрится как-то уютнее, чем прежний. Места поменьше, но зато есть двухэтажная будка, где Даррен, судя по всему, и живет. Я уже рассказывал, что всегда подозревал, что он живет именно в ангаре. Там у него и белье сушится, и стиральная машинка есть и холодильник и проектор и какая-то система, похожая на систему хранения данных, судя по его замашкам, хранящяя исключительно порно, и душ. Здесь было все то же самое. Страшный человек этот Даррен.

Ладно, все, пора лететь. Закрываюсь в самолете, начинаю проверять все, что нужно. Попробовал делать так, как советовал Джеффри - сначала все сделать, что помню, потом по карте проверить. Вроде, получилось, но особой разница по времени я не почувствовал.

Запускаю двигатели. Левый запустился. Я включил вентилятор и подставил физиономию под струю из потолочного патрубка: пот заливал глаза. Было 28 градусов снаружи, а внутри было пекло. Начал запускать правый. Ворочал его раз пять, пока он, нехотя и с матами, не раскрутился. После запуска начал дико троить. Я добавил газ, поднял обороты, но он все равно работал как-то некрасиво. Видимо, стоял долго без работы.

У оппозитных двигателей есть характераная проблема - заливает маслом нижние свечи. Как я уже несколько раз писал, в каждом цилиндре у самолетов стоит по две свечи, запитанных он разных магнето. Если двигатель оставить на некоторое время, то масло, оставшееся в цилиндре, стечет вниз и попадет на нижнюю свечу. Кстати, та же проблема имеется и у нижних цилиндров радиальных двигателей.

Чтобы прочистить свечи, я обеднил смесь. Температура головок цилиндров при этом растет и вся гадость, скопившаяся там, сгорает. Не стал дожидаться пока двигатель придет в норму, все равно его еще гонять надо, и начал рулить к рулежным дорожкам. Запросил у земли руление, мне дали, почему-то, центральную полосу. Видимо, чтобы не заставлять меня ехать далеко в обход к правой. Я не знал как к ней проехать и спросил как это сделать. Мне диспетчер сначала сказал поворачивать вправо, а потом ехать за Warrior в зону прогона двигателей.

Начинаю прогон. Памятуя что сказал Джеффри, сначала проверил работу шага винтов, потом обогрев карбюраторов, потом флюгирование, и в самом конце - магнето. Как только вырубил левое магнето правого двигателя, его обороты рухнули на 500об/мин и его начало трясти. Значит, не прочистилось. В таких случаях надо его погонять на больших оборотах с обедненной смесью, чтобы прогреть и выжечь все. Даю ему 2400 оборотов и обедняю смесь наполовину. Пару минут его так мучаю, потом снова проверяю магнето. На этот раз обороты упали где-то на 50-100, что нормально.

Доложил диспетчеру готовность, он сказал рулить вправо, потом влево и перейти на частоту вышки. Я его поблагодарил за помощь, получив в ответ каноничное австралийское "No worries, mate", перехожу на вышку, получаю разрешение на взлет и взлетаю.

Дальнейший полет особого интереса не представляет. Я даже не уверен, что стоит выкладывать сюда фотографии из него, вы ведь все это уже видели.

 

 

В West Wyalong посадка была нормальной, хотя, почему-то, началась вибрация шимми. То ли я его слегка боком посадил и не заметил, то ли с демпфером что-то не то.

Аэродром оказался глухим напрочь. Людей нет, все здания закрыты. Из живых существ были только какие-то незнакомые попугаи которых я не успел разглядеть. В остальном - мертвая ватная тишина, как будто уши заложило. Ну, делать нечего, надо летать обратно.

На обратном пути высота была поменьше, и я снова пилил по облакам. Эх, видели бы инструкторы, убили бы.

На обратном пути летел через Bindook, практикуя перехват курсов к и от радиомаяка. Люблю я приборный полет. Как выяснилось, у JRT даже работает DME, чего раньше то ли не было, то ли я не обратил внимания.

Какой была посадка в Bankstown уже не помню. Но, совесть не мучает, значит, все было более-менее нормально. Иначе бы съел себя уже.

У ангара Даррена стоял заправщик, заправивший MVG. Просто стоял, заправку он, судя по всему, закончил. Он мне мешал проехать. Я медленно подполз к нему и начал пробовать протиснуться между ним и стоящим слева самолетом. Не знаю удалось бы мне это или нет, если бы и удалось, то было бы впритык, но заправщик облегчил мне жизнь, отъехав метра на 2-3 вправо.

Дальше все как обычно. Выключаюсь, отталкиваю самолет, заправляюсь, расписываюсь в журнале полетов (maintenance release), даю отбой спасательным службам, оставляю деньги Даррену. Тот мужик, что летал на MVG показал мне куда надо положить конверт с деньгами (в шкаф с инструментами). Появился Даррен, мы втроем поболтали немного. Я все пытался выяснить как выбраться из этого места. Это же надо как-то вокруг аэродрома идти, а это не близко. Но меня выручил мужик, подбросив до Marion Street, где я сел на автобус. В следующий раз Даррен обещал поставить самолет возле клуба, чтобы не надо было как-то добираться до его ангара.

Треки.

В следующий раз попробую сделать большой сложный полет в Coffs Harbour. Там будет много работы с диспетчерами из-за трех контролируемых пространств. Я не люблю разговаривать с диспетчерами, потому что их часто бывает невозможно понять. Но практиковаться как-то надо.

Сегодня полет сорвался из-за сильного ветра. В следующий раз расскажу поподробнее.

Working Holidays

Ну вот, наконец, и нашел время для того, чтобы написать пост о том, что происходило в последний месяц. Событий было не так уж много, с одной стороны, но с другой - больше, чем обычно. Попробую изложить все в хронологическом порядке. Пост будет не просто большой, а, видимо, рекордно большой. Писать его придется в два захода. Зачем мне это надо? Сам не знаю.

Как-то так получилось, что где-то в сентябре у меня началась активная переписка с Файей. Не знаю что ее так заинтересовало во мне, но факт в том, что пишем мы друг другу почти каждый день, за исключением выходных, когда ее, видимо, отвлекают семейные дела. Видимо, у меня такая судьба - нравиться женщинам старше себя. Хотя, я для этого ничего не делаю специально. Более того, их даже не пугает моя, порой болезненная, прямолинейность и резкость. Ну, раз нравится - кушайте.

Иногда такие знакомства дают некоторые результаты. Так вышло и на этот раз. Результат оказался материализованным в виде девушки Наташи из Украины. Как выяснилось, у Файи много знакомых русских, частично благодаря тому, что ее дочка учится балету, а в области балета, что называется, мы все еще впереди планеты всей. Но Наташа к балету отношения не имеет, она просто работает вместе с Файей.

Несколько раз мы с Файей выбирались на совместные обеды, благо работаем буквально в соседних зданиях. И вот, на один из них она взяла Наташу, предварительно отрекламировав меня как пилота, который бесплатно катает на самолете, и продемонстрировав фотографии, сделанные в воздухе. Пока разговаривали, выяснилось, что Наташа, вообще-то, боится высоты. Интересно, и чего мне с ней делать в воздухе тогда? Но она, тем не менее, после нескольких вопросов, решила слетать. Странная какая-то. Ладно, полет запланирован на 9 декабря. Хочешь - лети, нет - сам слетаю.

Полет я планировал изначально в West Wyalong. Но, во время переписки с Наташей, она упомянула название Griffith, сказав, что там, вроде, делают вино. Значит виноградники. Значит красиво. Это было в ту же сторону, что и West Wyalong, но подальше. Ладно, слетаем в Griffith, самолет - штука быстрая.

Девятого числа погода испортилась. Проснулся с утра, увидел голубое небо, начал было радоваться, но, как только получил прогнозы, выругался. За горами обещали грозы пачками. Крутил эти прогнозы полчаса, но никакой возможности лететь не увидел. Пришлось отменять полет. Вместо этого решил просто сходить с Наташей погулять, на что она согласилась. Сходили в центр города, забрались на башню Sydney Tower, потом к какаду. Но погода все испортила: поднялся дикий ветер и какаду, разумеется, попрятались кто куда. Снимки я хоть и делал, но большинство из них оказались плохими: окна на башне были в засохших брызгах. Кое-что, все же, есть.

Наташа, по какой-то причине, фотографироваться не любила. И вообще, странная она какая-то, говорит немного, иногда на реплики не отвечает совсем, даже если там есть явный вопрос, повторенный дважды. Ну, ладно, мое дело тебя посадить в самолет в одном месте и высадить в другом. Еще не тех возили.

Ну, а через неделю я-таки слетал в Griffith. Правда, без Наташи, она заболела. Не отменять же все дело, полетел сам. Рассказать про этот полет много не могу, так как он не очень-то запомнился. Были, конечно, особенности. И одна из них - постоянная болтанка на всех высотах, довольно сильная облачность и сильный ветер, порывы которого ощущались, что называется, всем самолетом. Такого еще не было. Я шел на автопилоте, постоянно опасаясь, что его выбьет, поэтому все время придерживал штурвал. Какой-то нервный полет получился. Но автопилот справился.

Хотел было от этой болтанки спрятаться над облаками, и даже набрал 8500 для этого, но облачность оказалась еще выше. Потом, правда, она снизилась до тех самых 8500. Трясло в ней ничуть не меньше, так что я ушел вниз на 6500.

Снимки во время этого безобразия я хоть и делал, но вот настройки камеры проверить перед этим забыл. Да и в воздухе уж совсем не до того было. Так что, вот единственные кадры, которые можно показать.

Вот это ландшафт в районе Griffith. Интересно, что вокруг там кругом типичная степь, вроде украинской. А при подлете к Griffith все вдруг становится зеленым. Там какая-то мощная ирригационная система.

А вот это уже не пути домой, над горами.

Пока летел, решил в Griffith не садиться, а просто сделать касание и уматывать домой. По прогнозу ухудшений никаких не было, но в пути встречались какие-то подозрительно высокие облака. Да и полет был довольно длинным, не хотелось его затягивать еще больше.

Если помните, я прошлом полете я вместо посадки совершил сваливание на торец, так что на этот раз было принципиально важным сделать все как надо. Составил большую таблицу для расчета снижения и в полете по десять раз проверял свои прикидки. Ну и посадка, вернее, касание оказалось весьма хорошней. Вроде как реабилитировался.

На обратном пути прошел между двумя дождями и, после пролета Катумбы, впилился в третий. Видимости это шибко не ухудшило, просто добавило спецэффектов. Ну, действительно, сколько можно летать в солнечную погоду? Скучно ведь. Да и, к тому же, в ясную теплую погоду обычно стоит неимоверная дымка. С земли ее не видно, там просто невозможно смотреть на такие расстояния. А вот в воздухе она здорово портит обзор. И, кстати, еще сильнее поганит фотографии.

Посадка в Bankstown тоже получилась хорошей. Ну, наконец-то, уйду с аэродрома с удовлетворением, а не матами на себя. Это получается, что я четыре часа болтался в воздухе без посадки. А ничего, мне понравилось.



Вернемся на землю, к обыденным делам, большую часть из которых составляет работа.

Вроде бы, все у нас там движется своим чередом. Что-то делаем, что-то получается. Как и во всяком долгоживущем проекте, все чаще возникает желание либо повесить того архитектора, который все это замутил, либо переписать все с нуля. А лучше и то и другое. Такая уж у программистов доля: делать не так, как правильно, а так, как надо другим людям, которые сами не знают что хотят.

В общем, то время, которое я провожу на работе, из памяти начисто вылетает. Если меня оторвать от проекта на месяц, я о нем ничего не смогу вспомнить. А зачем запоминать глупые и неправильные вещи? Хотя, что касается команды, здесь все в порядке, народ попался, в основном, адекватный и не лишенный чувства юмора. Есть пара откровенных тормозов, есть пара особо скоростных товарищей. Ну, а я где-то посередине по причине, описанной выше. Однако, все-таки, есть интересные моменты.

Приколы с птичкой продолжаются. Жозе как-то, ни с того ни с сего, притащил на работу детский велосипед. Сказал, что он его получил у курьера по просьбе своего друга Тронда, который работает в соседней команде Transacta. Я посмотрел на велосипед, потом на стол. Взял, да и соорудил такой вот монумент.

21 декабря был последним рабочим днем в 2012 году. После этого офис закрывался на две недели, хотя нашей команде разрешили выйти на работу 2 января. Большая часть согласилась, чтобы не отнимать дни от отпуска. Ну, и я тоже, что мне еще делать, в конце концов?

21 число было интересным по двум причинам. Вот первая.

Тут народ и из нашей команды, и от заказчиков, так что не думайте, что нас там так много.

А вторая причина в том, что я весь день работал над тем, что мне нравится - ускорял запросы в Oracle. Правда, это для другой команды, Transacta. А конкретно, для того самого Тронда. Их система стояла в торговых центрах компании Westfield, и, из-за предновогодних распродаж, начала тормозить. Меня попросили выяснить почему один конкретный запрос работал крайне медленно. Разобрался, написал решение, отдал Тронду, чтобы тот выкатил его в производство в понедельник. После возвращения 2 января, получил благодарность от одного из старших. Ну, стало быть, сработало.

Заканчиваю писать про работу, ибо там уже писать особо не о чем. Погнали обратно в небо.

Полет в Coonabarabran был запланирован на 30 декабря. Лететь хотел не очень далеко, потому что этот самостоятельный полет был как бы внеплановым. По идее, я должен был летать с Джеффри, но он уехал на праздники и дал мне слетать еще раз самому. Хотел сгонять 31-го, уж больно мне понравилось это делать год назад, но 31-го со мной точно бы никто не полетел, а я-таки хотел взять Наташу, для практики работы с пассажирами. Однако, она всю неделю выдавала какие-то мутные отмазки, дескать ей не до того, есть какие-то проблемы, не знаю, подумаю, все в этом духе. Ну, и ладно. Дождался пятницы, посмотрел на прогноз, увидел что 30-го погода будет так себе, а 31-го хорошая, и перенес полет на 31-е. И в воскресенье 30-го она взяла да и попросилась в полет. Я уже говорил, что она странная?

31 декабря погода была невыносимо хорошей. Солнце, облака, тепло. Наташу я встретил на остановке возле станции Bankstown и мы вместе сели на автобус до аэродрома. Я им обычно не пользуюсь, потому что по выходным он ходит редко, и максимум, что я могу выгадать, это минут десять. Но, сейчас не тот случай, девчонка попалась не из шустрых, это я отметил еще когда мы ходили по городу.

В автобусе наткнулись на русских парня с девушкой, которые ехали тоже на аэродром, чтобы совершить воздушную экскурсию над Сиднеем. Куда им идти они не знали. Не знали ни адреса ни названия организации, которая это устраивала. На что рассчитывали непонятно, там в районе аэродрома целый лабиринт улиц, который и я-то не шибко хорошо знаю. Ну, удачи в поисках. Мы вышли на углу, откуда было ближе идти в клуб, а они поехали дальше. Странные какие-то.

В клубе Наташа взялась за фотоаппарат. Я ей сказал, чтобы она вышла наружу, если хочет, а сам взялся за прогнозы.

Прогнозы были довольно скучными и немногословными. Все хорошо, облака есть, но они нестрашные. Ветер выше 5000 был переменным, так что его в план никак не поставишь и не учтешь. А жаль. Составил план, все перепроверил на картах, а до времени вылета было еще часа два. Некоторое время посидел с Наташей, рассказывая ей чего-то авиационное, а потом-таки решил что здесь сидеть не очень интересно, и можно уже идти к ангару, вдруг предыдущий пилот самолет вернет пораньше.

Вот чего я не учел, так это фактора новизны для Наташи. Кругом ведь все такое необычное, самолеты, вертолеты, все же надо сфотографировать. Так что, идти пришлось несколько дольше обычного. Ну, зато есть что показать.

Вот веранда нашего клуба.

Мимо этих самолетов я прохожу каждый раз, когда иду к ангару, но снимать их никогда не пытался, хотя, выглядят они симпатично. Вот DeHavilland Beaver.

А это Grumman Goose.

Уже за территорией летного поля расположены эти вот здания.

В здании слева находится офис CASA, где мне довелось побывать, когда потребовалось провести последний тест цветовосприятия. А здание справа еще более близко мне. Там располагаются кафе Flyers, магазин для пилотов Concept Aviation Supplies и экзаменационный центр ASL, где я сдаю все экзамены для CPL.

Пришли к ангару. Самолет стоял рядом с ним.

Как выяснилось, на нем всего-то летали 0,7 часа сегодня. Это хорошо. Открыл его, начал распаковывать вещи. Наташа забросила в него свои, взяла фотоаппарат, и ушла в тень ангара. Рядом с ангаром стояла машина Даррена. Значит, он где-то внутри, хотя и говорил, что его там не будет. Я ему специально звонил, чтобы это узнать, так как нужно было с ним как-то рассчитываться. Он тогда мне сказал, чтобы я деньги к конверте засунул ему под дверь.

Но он был внутри. Поздоровались, поговорили. Он по-прежнему не был уверен, что будет здесь до вечера. Я сказал, что у меня мелких денег нет и я не знаю как с ним точно рассчитываться, если его не будет. Он дал мне 50 долларов разными купюрами, я ему отдал их одной.

Завел внутрь Наташу, чтобы показать что там делается. Это вызвало у нее еще один приступ желания все фотографировать.

Вот наш старый знакомый VH-MVG.

А это мастерская Даррена.

Магнитофон громко играл какой-то евродэнс 90-х, знакомый мне с детства, но названия которого я не знаю.

Покончив с экскурсией, приступил к осмотру самолета. Обнаружил низковатый уровень масла в левом двигателе. Сказал об этом Даррену, он сказал, что можно добавить. Я нашел в багажнике самолета канистру и долил. Больше замечаний не было. Взял штангу для буксировки, оттащил самолет подальше от стоящего позади него другого, чтобы не дуть на него. Все, начинаем. Позвал Наташу на борт, проинструктировал ее и погнал по карте.

Оттарабанил все пункты, запустил двигатели. Наконец-то можно включить вентилятор. В самолете, как всегда, жарко.

Послушал ATIS записал что там наговорили, выставил давление, частоты земли, вышки и радиомаяка Катумбы.

Поехали. Проверил тормоза, попросил Наташу проверить со своей стороны. Она как-то резко нажала на них, самолет встал как вкопанный. Чего это вдруг? Она, насколько я знаю, собирается сдавать на водительские права. Надо бы ей от такой манеры избавляться, в автомобиле педаль тормоза ведь очень мягкая.

Запрашиваю руление, выезжаю на рулежную дорожку J1.

Указатель ветра обещает боковик.

Рулим в зону прогона двигателей. Не знаю как перевести это на русский язык адекватно.

Проверяю все, что положено, рулю на исполнительный, где мне дают разрешение на взлет. Взлетаю. Набрал положенные 500 футов, начал выключать помпы, менять режим двигатеолей, и тут диспетчер меня вызвал, и сказал, что я залетел на посадочную прямую другой полосы. Посмотрел назад. Точно залетел. И как угораздило? Вроде, по приборам держал нормально. Хотя, как показывает практика, при уходе приборы мало помогают, они слишком неточные для этого. Обычно получалось не заходить за линию, так как я делал небольшой отворот после взлета. А на этот раз не сделал. Неприятно. Извинился перед диспетчером и убрался с прямой. Летим дальше.

Оставляем позади Prospect Reservoir.

 
Курс на две вышки на холмах, оттуда на озеро-головастик, дальше Катумба с набором высоты. Сколько раз уже там летал. Над горами и за ними была облачность, но она была высоко и, к тому же, там было балла 4. Так оно даже интереснее.

Катумба прошла по правому борту.

 
Горы в заднем окне. И вы и я их уже много раз видели, а Наташе вот интересно.

После набора 8500 мы попали как раз на высоту облаков. И тут уж фотографий получилась куча.

Облака - это признак вертикальных потоков воздуха. Под ними или в них самих почти всегда трясет от термической турбулентности. На этот раз исключений не было, таки потряхивало, но не сильно и довольно-таки мягко. А вот прошлом полете трясло так уж трясло, жестко и с ударами.

Вот так, наполовину в облаках, пролетели над Bathurst и весь путь до Mudgee. Разговаривали в пути о чем-то. А вообще, ничего особенного не происходило. После Mudgee я начал готовить снижение. Не зря ведь после той дикой посадки в Mallacoota я составил таблицу для расчетов. Помогает.

Заход на посадку в Coonabarabran планировался с прямой, как уже традиционно я привык. Только здесь полоса была не по курсу, а под углом, так что пришлось делать разворот на посадочную прямую под 90 градусов  за три мили от аэродрома, как положено делать по закону. Хотя, там никого не было, можно было садиться как угодно.

Разворачиваюсь на посадочный курс.

Выпускаю шасси, закрылки.

Перед эти выпускаю закрылки полностью и делаю шаг пропеллера минимальным.

Через секунду будет пролет торца, малый газ, выравнивание и посадка.

Несколько поддувал боковик, пришлось корячить самолет, но посадка получилась хорошей. Не идеальной, но хорошей. Думаю, с моими редкими полетами об идеальных посадках можно только мечтать. Но буду стараться.

Видите холмы на горизонте? Там расположены, как я выяснил, несколько обсерваторий, в числе которых и Англо-Австралийская обсерватория с самым большим оптическим телескопом в Австралии. В ERSA было прописано предупреждение о том, чтобы не летали над ней.

Оттормозился, развернул самолет, поехал к единственной рулежной дорожке, ведущей к чему-то вроде терминала.

Так и не врубившись где здесь положено ставить самолеты малой авиации, оставил самолет прямо перед терминалом, там, где заканчивалась желтая линия. Надеюсь, никто большой не прилетит пока мы там стоим. Этот аэродром не обслуживает регулярные рейсы, так что вряд ли кто-то серьезный заявится.

Выключил все в самолете, размотал все ремни и провода, вылез наружу. Никого. Вообще. Мертвая тишина. Ну, то есть, совсем ничего не слышно. Странное ощущение. Наташа взяла свой рюкзак, и мы пошли к терминалу.

Внутри оказалась вот такая обстановка.

Наташа оставила вещи, и пошла фотографировать окрестности, а я осмотрелся. Чем-то это место похоже на терминал в Mallacoota, только не такой новый и чистый. Да и, опять же, не было ни посуды, ни чайника, ни раковины. Но туалеты были. В углу, около выхода, стояли несколько стульев и сложенные столы. Когда Наташа вернулась, я один из них разложил. Сели есть. Наташа есть не стала, так как, по ее словам, ее в снижении начало укачивать. Нехороший симптом. Посидели, поговорили. Наташа все высказывала восторги по поводу увиденного, а я ничего особенного в этом месте не находил. Привык уже, что ли?

Пробыли мы там, наверное, минут 40. Снова подумалось, что странное это дело: как нас забросило в эту глухомань на другом краю земли от родины? Немного поностальгировали, да и начали собираться обратно.

В самолете, как всегда, жара, а делать нечего, надо сосредоточиться и гнать по картам.

На аэродроме не было никакой службы сообщений о погоде. Хотя, нет, была AWIS, которая работала только по телефону. Да, собственно, я и без нее могу обойтись: указатель ветра есть, облачность и так вижу какая, а давление можно выставить просто выкрутив кремальеру альтиметра до уровня, пока он не покажет высоту аэродрома над уровнем моря, которая была известна по ERSA. Кручу альтиметр.

Все, пристегиваемся, запускаю двигатели, гоняю их, рулю на полосу.

Ну, и взлетаю. Делаю разворот влево и беру курс на Mudgee, еще на земле настроив на него все приборы (ВКР, два АРК и GPS), и спокойно себе набираю высоту. Остальной полет ничем особенно интересным не отличался, поэтому писать особо не буду, просто покажу снимки.

Аэродром Bathurst.

Все те же Blue Mountains с Катумбой.

Где-то после Катумбы я начал снижение. Наташа же, притихшая было где-то на подлете к Bathurst, спросила нет ли у меня запасного карандаша. У меня был, я всегда их вожу несколько штук с собой. Дал ей, она взяла его в зубы. Значит, укачало. Я залез одной рукой в карман сзади своего сидения и нащупал там гигиенический пакет. Их там, обычно, пара лежит. Повезло, что этот случай не стал исключением. Дал его Наташе. Она посмотрела и поинтересовалась зачем на нем нарисована шкала объема в миллилитрах. Я ничего лучше не нашел, чем ответить, что в этом измеряется кайф от полета.

Ладно, то все мелочи, у меня главная забота - снижение и вход в зону. В это время я всегда опасаюсь, что влезу в одну маленькую запретную зону, которую по наземным ориентирам не так-то просто найти. На всякий случай допилил до плотины Warragamba, а от нее если лететь на Prospect, то гарантированно в эту зону не попадешь.

А дальше все стандартно, заход от Prospect и чистый коридор до аэродрома. Кому там еще придет в голову летать вечером 31-го? Долетел до Warwick Farm, доложился, дали заход, и начал разворачивать механизацию. У земли начало потряхивать и, временами, поддувать то вверх, то вниз. Таких издевательств вестибулярный аппарат Наташи не выдержал, и, где-то над прудом, перед выпуском третьей ступени закрылок, ей пришлось воспользоваться пакетом. Ну вот, в самом конце полета, надо же. Я этого всего не видел, у меня перед глазами были приборы и полоса, на которую я сел, опять же, довольно-таки хорошо. Доволен собой.

Убрался с полосы, пожелал диспетчерам хорошего нового года, вызвал заправщика и погнал к ангару. Зарулил, проверил магнето, выключился. Тишина. Спокойствие. Я сделал свое дело, и сделал его хорошо. Снял наушники, и удовлетворенно сказал: "Вот, ради этого стоит жить."

Наташу предоставил самой себе, она убежала куда-то в ангар, скорее всего в район туалета, а сам занялся скучными послеполетными делами: заправкой, заполнением бумаг, снятием показаний со счетчиков, упаковкой вещей. Даррен оказался на месте, и помог мне закатить самолет в ангар, где я и продолжил разбираться со своими делами уже в тени.

Итого получилось 3,2 часа. Рассчитался с Дарреном, который уже начал отмечать новый год, судя по бутылке пива в руке, попрощался с ним и мы пошли в клуб, надо было вернуть арендованные наушники.

Но клуб оказался уже закрыт, было часов 6 вечера. Наташа подловила момент, и сняла интересный кадр.

Так, и что делать теперь с наушниками? Да и руки бы хотелось помыть. Вспомнил, что у нас там был кран, к которому подключался шланг. Для чего он использовался - не знаю. Нашел кран, помыл руки и лицо. Эх, хорошо, наконец-то. А на сумку с наушниками просто наклеил записку с просьбой вернуть в клуб, и бросил ее в ближайший клубовский самолет VH-ZFY.

Все, больше здесь делать нечего. Пошли на выход. Как раз к нашему подходу к автобусной остановке, к ней подъехал автобус, который довез нас до станции Bankstown, где мы и разъехались разными поездами. Я домой, Наташа - куда-то к знакомым брата. И как у нее еще желания хватает что-то делать после такого-то полета? Надо пассажиров заранее предупреждать, чтобы ничего после полета не планировали, а то их измочалит до смерти.

Трек полета я записывал только по пути туда. Обратно записать его забыл.


Пришел домой, засел за Skype. Родители, брат. Все хотят поговорить и поздравить. Позвонил даже Василий Васильевич, чего я не ожидал. Спасибо ему за то, что не забывает скромного пилота из далекого материка.

Новый год встретил точно так же, как и год назад, когда сгонял на Piper Seminole в Wagga Wagga: во сне. Новый год - праздник семейный, мне одному его отмечать было бы как-то некрасиво. Пусть уж будет обычный день, занятый любимым делом. А уж если это дело получается делать хорошо, то большего и желать нельзя.

Что бы сказать про 2012 год? Хреновый был год, что уж тут. Ничего нового я не достиг, приятных моментов почти не было, пояс пришлось подзатянуть, планы все полетели ко всем чертям. Прошел год, и слава богу. Лучше бы совсем вычеркнуть год из жизни, чем прожить такой.

Следующий полет будет с инструктором, когда тот появится. У него забронирован полет на 10 число, попробую с ним связаться к этому времени, но полетим мы, скорее всего, не раньше 19-го. Меня это не особо беспокоит, потому что часов я уже налетал прилично, спешить больше некуда. Пока буду сдавать экзамены. Ближайший - 15 числа по конструкции самолетов (Aircraft General Knowledge). Но, самое-то главное, что ко мне прилетают родители 10-го числа. Так что мне определенно будет чем заняться.