Three in One

Честно говоря, не уверен, что все то, что я тут пишу о самолетах, так уж всем интересно, но, боюсь, если не про них, то больше и не о чем писать. Этого добра в ближайшем будущем предвидится много, привыкайте. Глядишь, и кого-нибудь еще зацепит тяга к небу.

Как уже стало очевидно, сегодня я снова летал. Правда, на этот раз куда дольше. Изначально планировались 2 часа, причем с самого утра, начиная с 7:30. Пришлось проснуться в 5, собраться, посмотреть данные METAR аэродрома и тащиться на станцию Stanmore, откуда в 5:40 отправлялся поезд до Bankstown. Судя по данным о погоде, было холодно - 6 градусов. Точка росы - 5. Значит, будет роса и, возможно, в низинах туман. Видимость более 10 километров, ветер северный, 5 узлов. Хороший прогноз.

В 5 часов здесь еще темно и безлюдно. Очень непривычно наблюдать город в таком состоянии.

Подошел поезд. Серия S. Вот не везет-то. У него ни кондиционера ни отопления. Коробка из гофрированной нержавейки. Попался бы Tangara. Там тепло. А если попадется из бывших пригородных - то еще и с мягкими сидениями с высокой спинкой. Там вообще уснуть можно. Но на этот раз придется померзнуть. За окном была темнота, мимо проносились огни семафоров, где-то в домах тускло светились какие-то огни. Станции же, напротив, были полны света. Была иллюзия езды по темному туннелю, соединяющему оазисы света. Когда уже солнце-то взойдет, а?

Путь от Stanmore до Bankstown занимает 38-39 минут. За это время светлее ничуть не стало. Эх, по темноте шагать 4 километра придется. Холодно. Хоть я и одел кожаную куртку, в которой улетел из России, но все же было нежарко. Ладно, в самолете отогреюсь, хотя, пока в него попадешь, надо вокруг еще попрыгать. И он наверняка мокрый и холодный. Точка росы уж очень близко. Пока шел, дорогу перебежала черная кошка. Иди ты куда подальше, предубеждение четвероногое.

Пока дошел до аэродрома, начало рассветать. Некоторые птицы проснулись и начали петь. Количество машин на дорогах слегка увеличилось. Ну, наконец, добрался. Путь от станции до аэродрома занял 50 минут. Надо запомнить. В здании клуба было тепло и безлюдно. Только Питер и еще какой-то мужик сидели принимали кофеинум.

Поздоровались. Мне предложили кофе. Спасибо, не хочу. До начала полетов еще было 20 минут. Питер освободился и я его тут же поднапряг вопросами. Главное, что интересовало: что у нас за программа-то? Что мы делали в прошлый раз и что дальше? По этому поводу он меня отправил на сайт CASA, а сам на клочках бумаги написал последовательность на сегодня и следующий полет. Итак, программа полета: Straight and Level, Climb and Descend, может быть получится еще Turns and Stalls. Оставшееся время посвятили разбору моей ошибки при прошлой посадке (я сам признался, что ошибся, рассказал почему и как это исправить) и некоторым нюансам сваливания (вроде Flip Roll).

Дальше заношу вещи в инструкторскую комнату, оставляю там до конца полета, беру наушники, подушку (чтобы сидеть выше), схему руления, набор вещей самолета VH-SFK (ключи, пробирка для топлива, тряпочка, еще чего-то), и мы выходим на летное поле. Солнце уже взошло, стало теплее и я был в одной рубашке. Аэродром понемногу просыпался, начали взлетать самолеты, один вертолет BK-117 пролетел на низкой высоте (метров 5-7) рядом с нами, повернувшись боком, как бы разглядывая кто это идет.

Подошли к самолету. Мда, мокрый весь, как и ожидалось. И просел на одну стойку шасси. Предполетный осмотр: заглушки снять, элероны и руль высоты пошевелить, выпустить закрылки, проверить шарниры, двигатель, уровень масла, состояние огнеупорной переборки, крепежи, натяжение ремней, клеммы аккумулятора, кабеля магнето, уровень тормозной жидкости. Проверить уровень топлива в баках, слить его из трех дренажных клапанов, посмотреть что там с ним, проверить не подтекают ли сами клапаны. Да заодно еще и протереть окна, на них ведь тоже роса.

Первая пилотская мудрость: ключи от самолета класть на козырек приборной панели. Тогда они не упадут под сидения и их не придется, скрючившись, оттуда выковыривать. А еще топливозаправщики чувствуют себя спокойнее видя, что магнето выключены и эта шайтан-машина их не зарубит пропеллером.

Дальше все как и всегда. Достаем карту проверок и гоним по ней: включаем электрику, топливный насос, открываем смесь, ставим газ на четверть дюйма вперед, запускаем. Проверяем давление масла, топлива, включаем генератор, проверяем заряд аккумулятора, врубаем бортовые огни, слушаем ATIS. Так, что у нас там... CAVOK, давление 1042 выставляю на альтиметре. Взлет с полосы 29R. Запрос руления, получение разрешения, уточняю по схеме куда рулить, снимаю с ручного тормоза и еду. К педалям, вроде, привык уже.

Перед предварительным заруливаем в карман, гоняем двигатель, проверяем магнето и обогрев карбюратора. Все хорошо. На исполнительный, запрос взлета, взлет. Рулю, как обычно, сам. Почему-то взлеты мне всегда доверяли.

Отворачиваем от взлетного курса, набираем 2000. Дальше Питер просит выйти на курс 250 и выдерживать его визуально. То есть заметить какую-то точку впереди себя по этому курсу, и идти на нее, не глядя на компас. Там впереди горы, можно выбрать какой-нибудь пик. Главное, его не потерять потом. Так он меня несколько раз поворачивал. Пока что ничего особенного. Внизу были интересные виды - Prospect Reservoir, водозаборная плотина, мохнатые от леса холмистые предгорья, изрезанные складками, машинки ездят, поезда ходят. В низинах таки туман.

А теперь пробуем полет по прямой с закрылками. Что будет? Нос опустится. Правильно, делай. Сделал. Надо запоминать положение горизонта относительно чего-нибудь в кабине. Только вот относительно чего? Там всего-то козырек и стойка остекления. Относительно заклепок на ней, что ли? Мне их что, считать каждый раз? В общем, идею всего этого я понял, но как это сделать пока нет.

Хватит полетов по прямой, набирай 4000. Есть 3 способа набора высоты:

1. Режим максимальной скороподъемности. Для моего самолета это на скорости 80 узлов.
2. Режим максимального угла набора. Пригодится в случае, если впереди какое-то препятствие и его надо срочно перелететь, деревья, к примеру. Скорость 65.
3. Крейсерский набор. Это очень плавный набор высоты с помощью исключительно газа. Применяется когда просто надо поменть высоту в крейсерском полете, но спешить особо некуда.

В ходе этих манипуляций Питер просил запоминать положение горизонта. Блин, да как же его запомнить-то? Тем не менее, он, видимо, остался доволен. Переходим к снижениям. Снижайся до 3000. Я уменьшил газ, самолет опустил нос и пошел вниз. "То, что ты показываешь - это прекрасный пример крейсерского снижения," - сказал Питер. А еще можно просто штурвалом опустить нос, но это и так понятно. Итак, есть 3 способа снижения:

1. Крейсерский. Уже описал. Самый удобный, очевидный и приятный.
2. Динамический. Штурвал от себя, скорость растет, высота падает, глаза квадратные, надо триммировать. Или терпеть.
3. Планирование. Самый интересный. На скорости 73 узла ставим обороты на 1500 и так его и держим. Зачем это нужно спросить забыл. Ну, в следующий раз. Подозреваю, что этот способ самый экономный.

Дальше самая развеселая часть программы - сваливание. Вообще говоря, страх перед ним у меня был. Одно дело в симуляторе выводить самолеты из любого штопора, другое дело здесь, когда земля кажется совсем рядом, хотя до нее больше километра. Прежде всего надо попробовать пограничные режимы. Полетали на минимальных скоростях с чистым крылом и с закрылками. Как-то неприятно лететь в горизонтальном полете на минимальной скорости с посадочным положением закрылков. Самолет-то летит, он сттриммирован, вполне себе управляемый. Только кренов не надо больших допускать. Летишь как по краю пропасти. На высоте-то это не страшно, но вблизи земли такое лучше не делать. Тем не менее, я предпочел их убрать. Нехорошее чувство какое-то.

Дальше начинаем сваливать самолет без закрылков. Метод традиционный: малый газ, штурвал на себя, скорость падает, начинается тряска, срабатывает сигнализация. Способов выхода из этого безобразия 2:

1. Дать полный газ и чуть отпустить штурвал. Самолет мгновенно впрыгивает обратно в поток.
2. Просто опустить нос.

Я это дело проделывал несколько раз, с закрылками и без них. Очень хотел привыкнуть к этому режиму. Как-никак, это ведь основная страшилка летчиков. Все боятся свалиться. Кажется, привык. После этого Питер еще раз показал ранверсман (в прошлом посте описывал этот маневр).  Вот к этому пока не привык еще.

Ну, все, пошли на посадку. Питер хотел показать что-то вроде экономичного захода, когда снижение начинается где-то от траверза и идет до самой земли. Садились с обратным курсом левой коробкой, от траверза. Еще к одной вещи надо привыкнуть - коробка очень маленькая. Ну, в километре от торца вошли в глиссаду. И держаться надо ниже, чем я привык в симуляторе, самолет маленький, кабина с пилотами не так и высоко от земли. Это не 5 метров, как в больших лайнерах. Кто сажал на этот раз сказать затрудняюсь. Вроде, я, но Питер, кажется, немного помог. Сели мягко. Заруливаю, выключаюсь. Ух. Налетался. Это ведь получается, что программы трех полетов удалось втиснуть в один продолжительностью где-то 1:40.

Дальше шли бумажные дела, заполнение летной книжки и прочее. После этого решил немного поснимать. В полете, уж извините, совсем не до этого, постоянно надо что-то делать.

Вот самые новые самолеты клуба: Diamond DA-20 и DA-40.

В последнем пилоты явно читают карту контрольных проверок.

А вот это два Piper Seminole: чай и пирог.

Слышь, Вась, оно не заводится (Cessna 152):

А еще здесь есть вот такое:

Или даже такое:

Питер утверждает, что это T6 Texan.

Вот и все наши птички семейства Piper:

P.S.: На предыдущий шаблон поступило много жалоб. Пришлось поменять.