Patience Rewarded

Когда я приступаю к написанию очередного поста, мне, порой, становится завидно тем, кто пользуется твиттером и у кого не болит голова о том как поинтереснее написать о каком-нибудь событии из своей жизни. В то коротенькое сообщение много мыслей не поместится, и ничего толком не опишешь. Просто отметил факт, и все. Не знаю почему, но мне так категорически не хочется делать. Вообще, ходить простыми путями получается плохо. Да и кому из вас было бы интересно это читать? Я своими рассказами хотел бы дать вам почувствовать, хотя бы немного, то, что пережил сам. Показать что видел, о чем думал. Какой уж тут твиттер? Кстати, спасибо тем, кто искренне, а не из вежливости, интересуется моими рассказами. Вас, конечно, немного, но я вас всех знаю, вы для меня не просто числа в статистике посещений.

За время моего молчания произошло много чего. Причем, наконец-то, хорошего. Но у меня, как вы знаете, есть привычка непробиваемо молчать о чем-то, что еще не доведено до конца. Это, конечно, тормозит написание постов. Но еще у меня просто нет времени сесть и написать о чем-то. Вы же знаете, что я и учусь и тренируюсь и работаю. Ну, и летаю еще тоже, когда получается. Больше всего выматывают тренировки. Там меня тренер гоняет как проклятого. Особенно любит это делать по субботам, так что на меня после этого всего наваливается такая усталость, что я и выспаться-то никак не могу. Сил уже нет ни на что. В последние недели на работу хожу уже через огромное "не хочу". Я не отдыхал с сентября прошлого года, и сейчас, кажется, уже начал выдыхаться. Осталось еще неделю поработать, и будет долгожданный отпуск. Хотя... у меня учеба, тренировки, полеты... Не умею я отдыхать, в общем.

Давайте попробую пока написать в хронологическом порядке обо всем, что произошло, пока молчал.

После сентябрьского поста я летал ночью с Джеффри на навигацию в Cowra. Это было 27 сентября. Так как мой родной VH-JRT теперь находится в распоряжении клуба, то я начал лихорадочно искать ему замену. Платить на треть больше ни за что мне уже религия не позволяет. Хотя, это скорее зарплата мне не позволяет.

Я знал, что есть один Duchess, который сдает какая-то компания. Его номер - VH-ASA. Цена примерно такая же, какая была и у JRT, пока им распоряжался Даррен. Решил попробовать, слетал с Джеффри. Больше не буду. Самолет какой-то обшарпанный, разными цветами покрашенный (насколько я в темноте мог понять). При попытке включить навигационные огни для осмотра, кнопка отвалилась и какой-то ее кусочек остался внутри механизма. Пришлось доставать ножницы и отковыривать его оттуда, светя фонариком в темноте. Многообещающее начало.

В полете еще выяснилось, что у него гироскопический компас не синхронизировался с датчиком магнитного поля Земли. Вернее, там этого датчика вообще не было. Компас надо было подстраивать руками, а его за буквально 15 минут полета уводило в сторону градусов на 15. Плюнули, и летели по GPS да NDB.

В полете я себя чувствовал как-то некомфортно. Непривычно видеть за бортом кромешную темноту. В визуальном полете я, время от времни глядя на землю, прикидываю куда бы сел, если что. А тут ведь темно. Джеффри как-то, не знаю для чего, выключил освещение приборов полностью. Как вам такая картинка? Сидишь в гудящей кабине и ничего, кроме звука и вибрации, не чувствуешь. Мурашки по коже от этого. Но зато я впервые в жизни увидел Млечный Путь. С земли его так не видно, мешает загрязнение атмосферы. А с высоты, где воздух чище, он виден необычно ярко. Те, кто летает рейсовыми самолетами, его увидеть не могут, для этого нужно чтобы в салоне самолета была полная темнота.

После включения посадочных огней, я увидел их лучи, исходящие из кончиков крыльев. Странно, вроде, ни облаков ни осадков. Почему лучи стали видимыми?

В Cowra мы сели, развернулись в конце полосы, и остановились. Джеффри вводил план полета в GPS. А я снова проникся атмосферой. Представьте: два ряда огней посадочной полосы в темноте и... все. Мы стоим между ними, двигатели ревут, и больше ничего и никого не видно и не слышно. Будто в космосе.

На обратном пути наткнулись на лесной пожар. Ночью он с воздуха выглядит жутковато: красное полыхающее пятно где-то внизу. Его видно издалека, потому что, собственно, больше ничего там видно быть не может, мы летели от Cowra через Bindook, а это места дикие, там горы, и никаких дорог или городов.

Интересная особенность ночных полетов: города на земле кажутся ближе, чем они есть. Огни города видны издалека, кажется, что вот скоро долетишь до него, начинаешь смотреть на часы, а там, оказывается, до него еще 10 минут пилить. А что касается марева от городских огней, то оно видно на очень больших расстояниях. Особенно это касается Сиднея. Марево от него видно больше чем за 100 км.

Вот такой был полет. Как вы понимаете, фотографий не будет, в кромешной тьме снимать невозможно. Пока что, это единственный мой ночной полет на навигацию. Вскоре после него штат перешел на летнее время, закат наступал поздно, и летать стало неудобно. Я вернусь к ночным полетам, наверное, в мае. А пока - instrument rating.

28 сентября, как раз после этого ночного полета, у нас состоялось неофициальное мероприятие: Витя и Хосе чего-то вдруг вздумали собрать всех в испанской кондитерской San Churro, поесть сладостей. С семьями. Ну, собрались, собственно.

Слева направо: Алена (жена Вити), я, Фрэнк (китаец с хронически отрешенным взглядом, бывшый тестер, ныне аналитик), Гиту, Витя с маленьким Сашей, Хосе, его жена Эмили, Джустина (жена Яна), Ян.

Посидели, поговорили. Ничего необычного. Саша все время играл со мной машинкой. И почему я вечно так детям нравлюсь, а?

Следующее событие было, можно сказать, трагическим: сдох компьютер. Точнее, при любой попытке запустить 3D приложение, Windows вышибало в синий экран. Что происходило с Linux сказать не могу, так как я его вообще после этого загрузить не мог. Да Windows - только в безопасном режиме.

Пока он еще был живым, быстро скинул все с него на внешний диск (еще тот, с которым я приехал в Австралию), и, в аварийном режиме, купил части к новому компьютеру. То есть, умер он вечером в понедельник, а во вторник в 6 утра я заказал железо к новому. И собрал в тот же день. Давно руки чесались поменять его, но не было повода.

Понятное дело, что эти новые затраты пробили дыру в бюджете, и полеты я отменил сначала на месяц. Но потом пришлось отложить их еще раз из-за других затрат. Поэтому-то я так резко и прекратил ночные полеты: пока копил деньги, пришла смена времени на летнее.

И начались скучные будни, не разбавленные полетами по выходным. На Сидней набросилась сухая жаркая погода, что спровоцировало сильные лесные пожары. Некоторые окраины Сиднея пришлось выселять, чьи-то дома сгорели. Дымом заволокло чуть ли не весь город на пару дней. Картинка апокалиптическая.

Ну, а я на выходных то какаду кормил с лебедями в Centennial Park (до которого, кстати, от моего дома можно довольно быстро дойти пешком), то по берегу гулял. Как-то раз даже получилось сделать вот такое неимоверно гламурное и пафосное фото:

А я всегда говорил, что место красит человека, ага :)

Традиционно, какаду:

Ну, и вот, новый друг нашелся:

На этот раз птица оказалась очень спокойной и аккуратной. Так что, свои слова про гуся лапчатого, написанные пару лет назад, придется брать обратно.

Все это время без полетов я мучительно думал как мне начать снова летать и не остаться без штанов. Решение оказалось под носом, хотя я его, почему-то, в упор не замечал: Тони. У него же самолет есть. Маленький, но настоящий. Топлива ест мало, летает шустро. Потенциально, я на нем могу налетать огромное количество часов за бесценок. Если, конечно, Тони на это согласится.

Начал переговоры с Тони. Сказал ему, что мог бы летать с ним, когда он хочет, при этом сам буду платить за топливо (25 долларов в час, ну копейки же по сравнению с Piper Warrior, который в районе 230). Тони согласился мгновенно. Только два вопроса требовали решения: будет ли засчитываться налет на таком самолете за официальный, и как на это смотрит страховая компания?

Вопрос про налет я адресовал Биллу, когда его увидел пару недель назад. Он сказал, что будь это хоть летающий велосипед, налет будет засчитываться и отмечаться в летной книжке. Того же мнения придерживался и шеф-пилот клуба в Camden, которого об этом же спросил Тони. Со страховкой тоже все разрешилось хорошо: страховая компания занесла меня в списки командиров самолета Тони.

Но с полетами все оказалось не так-то гладко. Сначала долго не давала летать погода. В одно из воскресений мы выбрались на аэродром, не особо надеясь на что-то: была низкая облачность. Но Тони сказал, что можем пока просто попрактиковаться в рулении на земле, так как оно у этого самолета несколько необычное.

В ангаре, как обычно, пришлось растаскивать самолеты, которые не давали пробиться к выходу. Там я, все-таки, сфотографировал тот аппарат с веденеевским двигателем.

Выкатили самолетик, Тони показал как проводится предполетный осмотр, рассказал о кое-каких нюансах его конструкции. Забрались в него, как обычно, со скрипом и матами. Самолетик маленький и дико тесный. Ну, я не какой-нибудь амбал, Тони тоже, влезли как-то.

Я накрутил кучу восьмерок по земле, немного освоился с раздельным торможением, а Тони несколько привык к правому креслу. Тормоза у этого самолета очень неудобные: маленькие круглые педальки, до которых с трудом дотягиваешься. Приходится отъезжать в кресле вперед чтобы нажать их как следует. Как это получается у Тони, не понимаю. Но, тем не менее, как-то справился.

Через 2-3 недели собрались мы снова летать. И даже погода стояла солнечная, хоть и с облачками. И даже вырулили на ВПП. На полосе, как мы и договорились, я решил сделать скоростную рулежку, чтобы убедиться, что при посадке с тормозами я справлюсь. Разогнался до 40 узлов и начал тормозить импульсами, как Тони учил. Диспетчер в это время вывел кого-то на посадочную прямую и попросил нас свернуть на ближайшую рулежку. Скорость была еще великовата, но Тони попросил нажать тормоза посильнее. Я и нажал, насколько мог их достать. Правая педаль свернулась в сторону, и стала свободно ходить влево-вправо, хотя, функцию свою все еще выполняла. Эффективность тормозов была теперь уже невысокой, то ли от их нагрева, то ли от этого глюка. Я на тормозах докатился почти до травы, когда погасил скорость настолько, что смог отвернуть от нее влево на 180 градусов. Тони сообщил по радио о проблемах, и мы убрались с полосы.

В зоне прогона двигателей заглушились, и Тони полез смотреть что не так. Толком ничего не понял, поэтому пришлось возвращаться в ангар, где он снова залез головой вниз в самолет, на этот раз с фонарем и зеркалом. Проблему нашел и описал ее мне. Уже не помню как именно. Вроде, стекловолоконная скоба, которая удерживала педаль от колебаний, треснула. Уверял меня, что это не моя вина. А я, все равно, чувствовал себя виноватым. Хотя, что я мог сделать не так? Это же тормоза. Они сделаны для того, чтобы на них давить. В общем, пока не знаю как там у Тони все закончилось. Обещал отремонтировать.

На работе в ноябре начали происходить некоторые изменения. Те люди из DJAG, которые целый год с нами сидели, наконец, закончили работать над требованиями к системе, и съехали обратно к себе в Chippendale. Это означает две вещи: во-первых, проект подходит к концу, со всеми вытекающими последствиями (гонкой, работой по выходным, а в конце и неблагодарным разгоном контрактников), во-вторых, освобождается куча места. И мне достался кусок этой кучи.

Не помню писал я или нет, но я сейчас работаю над несколько обособленным проектом по миграции данных из нынешней системы DJAG в новую, нашу. Собственно, ради этого проекта я в июле-августе и собеседовал кандидатов. Тогда, если помните, я сожалел, что кадрам не получилось договориться с девушкой из Владивостока, которая хорошо себя показала в Oracle на собеседовании. Так вот, с ней таки договорились, и она у нас работает с августа. Со мной. Зовут ее Лилия. Наша команда выглядит так: я, Лилия, Карл (я его еще с проекта VHA знаю, хороший парень), Аравинда (менеджер проекта отобранный лично Полом, менеджером проекта DJAG) и Арвин (безнадежный тупица-индонезиец, взяли тестером, надо полагать, из жалости). Ну, и еще две аналитика-индуски, но их имена вы произнести не сможете :)

Как-то Пол подходит ко мне и заговорщицким тоном просит об одолжении: переехать на место, расположенное у окна и отгороженное ото всего остального стенками. Какое же это одолжение? Это же крутое место. На следующий день, традиционно вышвырнув к чертям собачьим все, что там лежало и вычистив все поверхности, я туда и переехал. Теперь у меня самое пафосное рабочее место в компании: кожаное кресло, два 24-дюймовых монитора, вид из окна, дико мощный компьютер с пингвином. Через стенку сидит Лилия. У нее такое же место, но без кожаного кресла и двух больших мониторов. И без пингвина, да.

На моем столе лежала белая доска, на которой пишут маркерами. Она была покрыта какими-то древними надписями. Я ее отмыл и поставил рядом, не зная что с ней делать. Через день решил сделать из нее матан-капчу: нарисовал формулу плотности нормального распределения случайной величины и вопрос с требованием доказать, что передо мной человек, и сказать что это за формула.

Я-то думал, что Лилия ее узнает, как-никак, она заканчивала факультет прикладной математики. Но она на узнала. А на следующий день, придя с утра на работу, на доске я нашел тройной интеграл. Пришлось брать.

Эта доска так и стоит на моем столе, пугая всех, кто проходит мимо. А мимо ходит, в основном, руководство. Руки чешутся задать Лилии какое-нибудь дифференциальное уравнение, но тут велика вероятность опозориться. Сам-то я не помню как их решать.

О чем еще не рассказал? Тренировки мои проходят как и раньше, три раза в неделю. Тренер - качок-регбист по имени Брок Дэйвис. На каждой тренировке выдумывает какие-то новые упражнения и плющит меня ими. Иногда так сильно, что я от такого напряга никак не могу отдохнуть и, сколько бы ни спал, не высыпаюсь. На этой неделе он уезжает в Америку на какое-то время (вроде, пару месяцев). Так что, я буду заниматься уже сам. Ну, или, по крайней мере раз в неделю, с каким-нибудь другим тренером. Посмотрим.

7 ноября исполнилось ровно 4 года как я приехал в Австралию. Ни с чем. В никуда. Те воспоминания и ожидания, которые тогда у меня были, сейчас кажутся немного наивными. Я бы сейчас переписал кое-что из того, что написал тогда. Но не буду этого делать. Пусть все остается как есть. Это ведь писал тоже я, только немного другой.

Лирика лирикой, но эти 4 года, честно прожитые под австралийским небом (и непосредственно в нем тоже), дают мне право на получение гражданства. И я еще за две недели до этой даты начал готовить документы. Их там, в общем-то, немного. Пришлось только заказать перевод своего свидетельства о рождении да сфотографироваться. А остальное у меня было. И вот, 7 ноября, рано утром, я создал заявление на принятие гражданства на сайте департамента по иммиграции, закачав туда все заранее подготовленные и просканированные документы.

На следующий же день это заявление рассмотрели и назначили интервью и тест для гражданства на 18 ноября. Собственно, все интервью заключается в том, что человек из департамента посмотрит на оригиналы моих документов, и сверит со сканами. А тест - это самая легкая часть. Для подготовки к нему нужно скачать брошюру "Citizenship - Our Common Bond" и лишний раз повторить все, что знаешь об Австралии. Можете глянуть. Там ничего сложного нет. Немного о географии, немного об истории, как устроена система власти, какие ценности я должен принять вместе с гражданством... Даже знание языка не проверяют.

13 ноября, получаю я запрос на добавление в друзья в LinkedIn от некоего Дэвида Колдена. Хм. Вроде, знакомое имя. Ба, да это же из той компании, где меня, после трех интервью, отмели в свое время. Называется Milestone Group. Мне эта компания запомнилась по двум причинам: предлагали какую-то непривычно высокую зарплату и хотели найти как раз такого специалиста как я: чтобы и Java и Oracle. Я тогда к ним попал через агента. Соответственно, у них не было моих контактов. Было только имя. И вот по нему меня и нашли.

Уже интригует. Спрашиваю Дэвида неужели они меня до сих пор помнят. Вот ответ:

Hi Arthur,

Yes I am and the reason was that we think you skillset stood out when we interviewed you.

The reason I made contact is to see if you are currently looking for work or happy where you are ?

We are looking to recruit at the minute for a number of permanent roles around an Oracle DBA and Java development and I was wondering if you would be interested in coming in for a chat ?

Thanks
David

Тааак. Помня, какую зарплату там предлагали, я, естественно, сказал, что мне это было бы интересно. Тогда Дэвид предложил прийти на интервью на следующей неделе. Понедельник у меня был занят тестом для гражданства, во вторник они сами не могли, сошлись на четверге.

В понедельник 18 ноября весь день шел дождь. А я не брал с собой зонта из дома. Мне это, в общем-то, незачем. До Bondi Junction доеду на автобусе, там на поезд, из него, по подземному торговому центру Greenwood Plaza, на работу. Но, на этот раз было нужно выбраться в район станции Central, в департамент по миграции и гражданству. То самое страшное место, где мне делали визу, и на которое уповают все те, кто этой визы ждет годами.

Тест был назначен на 3 часа. Отпросился с работы, взял предложенный Лилией зонт, поехал на тест. У здания департамента, у входа в визовый отдел стояла толпа народа, видимо, жаждущая не то получить, не то продлить визы. А вот в отделе гражданства такого не наблюдалось. Как и везде, взял билетик с номером, стал дожидаться когда меня примут.

Приняла женщина, которая, несмотря на какой-то странный дефект речи (что-то похожее на легкую форму заикания), оказалась очень приятным собеседником. Проверила все мои бумаги, похвалила за их качество, сказала, что все в порядке и предложила пройти в комнату для теста. Там все вещи закрываются в ячейку, надо сесть за тот компьютер, на который укажут, и сдать тест. Я и сдал. Без ошибок. Ну, он легкий, я уже писал.

Вернулся на работу так и не воспользовавшись зонтом. На вопрос Лилии как это мне удалось, на улице ведь был дождь, вроде бы, я ответил, что проскочил между каплями.

Через неделю мне пришло письмо за подписью достопочтенного Скотта Моррисона, министра по иммиграции и защите границ, в котором он сообщал, что мое заявление на получение гражданства было одобрено, и теперь мне только остается ждать церемонии. Обычно, она назначается в течении трех месяцев. Ждем-с.

21 ноября. Четверг. В 8 часов утра заявляюсь на интервью в Milestone, где меня, вообще-то, уже три раза через это пропускали. Но на этот раз я был готов их всех в бетон закатать. Из переписки с Дэвидом выяснил, что они меня будут гонять по вопросам администрирования Oracle. Вот такого у меня еще никто не спрашивал. Я понятия не имею много или мало знаю об этом. Поэтому взял с работы самый толстый и продвинутый учебник по Oracle, и несколько вечеров провел с ним, разбирая вопросы, которые, как я думал, знал хуже всего.

Интервьюировали два человека: Стив Роджерс, чье имя я припоминал, и еще один мужик, которого я не знал и никогда не видел. Сказали, что они ищут двух человек: Oracle DBA и Java Developer. Меня собеседовали на первую должность. Что спрашивали? Частично, то же самое, что я сам спрашивал у кандидатов, когда их собеседовал. Это они по адресу попали. Спросили как работает CBO, что такое гистограммы, какие проблемы чаще всего мне встречались... Не помню всего. В конце дали три отчета AWR. Сказали, что в первом есть проблемный запрос. Во втором была какая-то проблема с приложением, которое работало с базой. А в третьем, по какой-то причине, резко выросла нагрузка на процессор. Просили разобраться и сказать что именно не так. Оставили меня одного с ноутбуком.

Несмотря на то, что я по работе не имел дела с AWR, проблемы я все нашел. Вернее, все те, о которых упоминали. Там была еще парочка, но я, решив главные, дальше просто не ковырялся. После этого интервью и закончилось. Оно заняло около часа. Ну, не рекорд, но, если бы оно было короче, это было бы плохим знаком, по моему опыту.

В тот же день пришло письмо от Стива, где он спрашивал какую зарплату я хочу. Хороший признак. Значит, всерьез задумались. Я, особо не стесняясь, попросил на треть больше своей нынешней. Я ведь помнил, что они в прошлый раз предлагали примерно столько же. Ну, и стал ждать.

В пятницу, 22 числа, получил такое вот письмо:

Arthur,

I am pleased to provide you with a verbal offer of a position at Milestone.

Title : Database Administrator
Salary : <не скажу сколько>K + super
Annual Leave : 4 weeks
Start date : TBD

Once you have provided a verbal acceptance (via e-mail is fine) then please provide the following so we can issue you a written contract.

Full Name
Address
Required start date

Looking forward to your acceptance.

Thanks
Steve

Самым трудным было скрыть радость от народа на работе. Наконец-то не придется больше считать центы. А то меня любые непредвиденные затраты вышибали из колеи, приходилось все пересчитывать, прикидывать сколько нужно не летать, чтобы накопить денег на что-то. Господи, да я даже в магазине, прежде чем купить какую-то терку, думал минуту. Нет, я, конечно, не бедствовал. Но думал над каждой вещью, которую покупал.

К работе договорился приступать 14 января, хоть это и вторник. Не хотел начинать с 13-го числа. Глупость, конечно, но почему бы и не выпендриться? Таким образом, у меня, наконец-то, появится возможность отдохнуть. Я ведь работаю непрерывно с сентября 2012 года. Был перерыв на Рождество, но он был небольшим, я тогда приступил к работе до его окончания. Уже начал от работы уставать. Да еще и тренировки навалились. После них я прихожу домой в 9 вечера. Хватает времени только на ужин и душ.

Итак, 14 января я возвращаюь в деловой центр города. А именно, в небоскреб Capita Centre, на 20 этаж. Это недалеко от моего старого знакомого Martin Place. Все возвращается туда, где начиналось. Надеюсь, на этот раз продолжение будет более приятным.

24 ноября я вознамылился взять двухмоторник и ломануться в место боевой славы годовой давности - Mallacoota. Только, на этот раз хотел сделать все как положено, без экстремальных посадок и запуска двигателя руками.

Пришел в клуб, самолета нет. Ну, думаю, может, летает где. Посмотрел в журнале. Там  никаких отметок нет. Значит, не летает. А где его тогда носит? Ну, ладно, пока начал готовить план полета, надеясь, что он появится ко времени.

Джеффри пришел и принес плохую новость: у JRT меняют пропеллеры. А какого хрена меня не предупредили? Почему в клубе никто ни слухом ни духом о том где шатается их самолет? Позвонил Даррену, но нарвался на голосовую почту. Мда.

Чего делать? Двухмоторников больше нет. Вернее, есть один, но на нем, по какой-то причине, можно летать только с инструктором. Что теперь, возвращаться? Плюнул на здравый смысл, взял Warrior и покрутился в тренировочной зоне часок, чтобы хоть что-то сделать. А то не летал больше двух месяцев, это уже бардак.

Через неделю, 1 декабря, полет снова сорвался. На этот раз у JRT обнаружилась какая-то проблемя с элероном, и его снова угнали на ремонт. Но, на этот раз меня таки предупредили, так что в клуб я зря не тащился. Вместо этого поехал в Camden, где и произошел казус с самолетиком Тони, о котором было выше поведано.

А вот еще через неделю, 8 декабря, наконец-то, состоялся нормальный самостоятельный полет на двухмоторнике. Но не в Mallacoota, а в Port Macquarie. Что-то мне не захотелось так далеко ломиться, решил полетать в контролируемых пространствах. Да и в Port Macquarie я тоже когда-то начудил.

Приезжаю в клуб, самолета нет. Да вы там все с ума посходили, что ли? Ник сказал, что он, наверное, у ангара Даррена стоит. Звоню Даррену. Действительно, он там. Ник поехал к ангару и пригнал самолет. Наконец-то, встретились.

Полет в Port Macquarie проходил через два контролируемых пространства: сиднейское, включающее в себя военную базу Richmond, и военной базы Williamtown. Судя по NOTAM, зона Williamtown была активна, значит, туда соваться было нельзя. Теоретически. Но я, памятуя, что военные на этой базе - на редкость дружелюбные ребята, позвонил к ним на вышку. Диспетчер сказал, что да, вообще-то они работают, но меня пропустят. Спросил мой бортовой номер и высоту. Ура.

После руления и прогрева двигателей, я дал вышке знать, что готов отправляться. Они мне сказали, что допуска в пространство Richmond дать не могут, предложили лететь в неконтролируемом. А куда деваться? Погнал на малой высоте в обход зоны Richmond. В районе Parramatta меня вызвал центр Сиднея (вернее, не меня, а самолет с тем же положением, высотой и курсом, что и у меня). Я переспросил что им надо, они попросили нажать IDENT на транспондере. Нажал. Отстали. Не знаю зачем им это понадобилось. Я, конечно, летел близко к контролируемому пространству, но не влетал в него. То ли метки у них там сошлись, то ли что.

А дальше все пошло как по маслу. Ступеньками набрал высоту 7500, долетел до маяка Mount McQuoyd, взял курс на Williamtown и, некоторое время спустя, вызвал их. Интересный произошел диалог. Я, вызывая их, не сказал где я и что хочу. Просто сказал свой позывной, чтобы они по своей занятости определили могут мне ответить или нет. Диспетчер, не задавая никаких вопросов, кроме количества человек на борту, выдал мне код транспондера, а через пару минут и разрешение на пролет прямым курсом на Williamtown и потом на Taree, на высоте 7500. Записал-таки мой бортовой номер, видимо. Молодец мужик.

Долетел до Port Macquarie. На этот раз не забыл послушать AWIS. Судя по нему, садиться нужно было с прямой. Очень удобно. Никаких бортов там не шастало, так что я, как барин, в гордом одиночестве сел на своем маленьком самолете на широченную полосу аэродрома. После касания даже тормозить не стал, просто дал самолету докатиться до рулежной дорожки в конце полосы.

В терминале было как-то очень людно. Впервые вижу такое в региональном аэродроме. Люди ждали рейса QantasLink в Сидней. Вскоре, их самолет прилетел и высадил пассажиров. Это был Dash 8, только какой-то удлиненной версии. Да еще и с шестилопастными пропеллерами. Страшный агрегат.

Прибывшие пассажиры, пока ждали багажа, занимались своим обычным делом: рассказывали родственникам о том как провели время. Я сидел на скамейке в стороне, наблюдал за ними. Пассажиров не каждый день вижу в естественной среде обитания.

Не дождался окончания посадки, собрался, и ушел к самолету. Пока там крутился и готовился, Dash запустился и улетел. Я, как обычно, прогнал двигатели и взлетел вслед за ним.

На обратном пути приключений тоже не было. Точно так же вызвал Williamtown, они сходу дали мне код, а, немного погодя, и допуск. Правда, почему-то, после Williamtown дали лететь на Brooklyn Bridge, хотя я планировал на радиомаяк Calga. Это рядом, но я на Calga мог приборы настроить, а тот мост - это ориентир чисто визуальный. Попросил дать полет на Calga. Он спросил расчетное время пролета Williamtown и попросил подождать. Уже на подлете к Williamtown дал изменение маршрута. Таки на Calga. Хорошо, спасибо.

Заход на посадку в Bankstown был немного прикольным. Там крутилась куча бортов. Передо мной летела Cessna, которую я понемногу догонял. На входе в посадочную прямую, я ее уже почти догнал. Диспетчер дал ей левую полосу. Я, вызывая вышку, доложился на отметке 3 мили и вопросительным тоном запросил центральную полосу. Диспетчер сказал: "That's the plan. Recleared runway centre, cleared to land." То есть нашли мы с ним взаимопонимание :)

Посадка в Bankstown была так себе, там был какой-то порывистый боковой ветер в 14 узлов. У земли поддуло, получилось не так мягко, как хотелось бы. В Port Macquarie бокового ветра не было, посадка была получше, но тоже не идеал. Немного поотвык я от посадок пока без полетов сидел. Выравниваю высоковато, осторожничаю.

Ну вот, кажется, все описал. Мог бы еще выложить трек полета, но там особо смотреть не на что. Если хотите - выложу. Хоть и обещал пост сделать в субботу, но не получилось. Начал его писать только в воскресенье, а продолжил вот, в понедельник. Причина тут в том, что на выходных я, в кои-то веки, позволил себе ничего не делать. Вы себе не представляете какой это беспощадный кайф. Ни тренировок, ни работы, ни домашних дел. Ничего не надо делать. Спал, когда хотел, ел, когда хотел. Как же давно я этого не делал.

А недавно я позвонил Даррену и спросил где его второй двухмоторник, VH-MVG. Он сказал, что к Рождеству будет в Сиднее, и он мне его сдаст по хорошей цене. Так что, надеюсь, не все так плохо, как складывалось. Тем более, что, вроде, он на него поставил новую авионику.

P.S.: А Хосе-то, зараза такая, оказался талантливым.

Rapid Transport

Пообещал новый пост в ближайшее время, но никак не могу сдержать обещание. В последнее время ну совсем нет времени. Дело в том, что вот уже полтора месяца как я хожу на занятия по фитнесу. Три раза в неделю, два раза после работу, один раз в субботу. После занятий, домой я прихожу часов в 8 вечера, если в магазин по пути не зайду. Если зайду, то будет под 9. А, так как ужины мне готовить никто желания не высказал, то более менее свободным можно считать время между 10 и 11 вечера. Дни, в которые я не занимаюсь, тоже, почему-то, чем-то оказываются занятыми. В общем, навешал на себя обязанностей, как обычно. Этот пост, как и прошлый, буду писать кусками, потому как одного сплошного длинного промежутка времени у меня нет.

Помимо занятости, есть еще причина, по которой я никак не рожу пост: много материала, который надо обработать. Событий за последний месяц произошло достаточно, все они довольно-таки интересны и ресурсоемки. Так что, простите меня за медлительность. Я правда делаю все, что могу.

Да, еще вот что: начиная с этого поста, мой блог станет открытым. К этому меня побуждали несколько человек, а я все время ломался. Ну, не могу понять кому это все может быть интересно, кроме тех, кто меня знает лично. Да и то не всех. Попробую сделать эксперимент. Поехали.

После сдачи теста CPL я, на некоторое время, относительно расслабился. Никаких полетов особо не планировал, хотел несколько выходных помаяться дурью в кои-то веки. Но у меня, видимо, на роду написано не расслабляться. Впрочем, что касается первого воскресенья после теста, то оно было весьма занимательным.

Я уже неоднократно писал, что мой инструктор Джеффри - машинист поезда. И вот как-то я напросился к нему в кабину. Несколько раз у нас не совпадали времена, либо он стартовал откуда-то из далеких станций, куда тащиться не особо хотелось. Но вот, в воскресенье 18 августа, у него оказался удобный рейс: в 9:48 утра с Bondi Junction до Cronulla.

Я запасся фото- и видеотехникой и, в 9:35 пришел на станцию. Посмотрел на экраны, выяснил, что нужный поезд отходил с первой платформы, пошел в то ее место, где должна была находиться головная часть состава. Минут 5 там гулял без дела, пока в тоннеле не послышался грохот поезда. Еще через минуту состав показался из темноты мигнув мне фарами: в кабине сидел Джеффри и махал мне рукой. Увидел, стало быть. Это был поезд серии Т (Tangara). Если кто-то помнит, я все типы поездов уже описывал здесь.

Джеффри остановил состав, вышел из своей кабины и пошел мне навстречу, чтобы пересесть в кабину на противоположной стороне поезда. Станция Bondi Junction - конечная, оттуда поезда должны уходить, меняя направление движения. Встретились мы где-то посередине состава и вместе пошли к кабине. Зашли внутрь, закрыли дверь. Я начал обустраиваться в темноте.

Необычный контраст - весь состав освещен, а в кабине у машиниста темно. Это для того, чтобы лучше видеть в тоннелях. Конечно, свет там можно включить, но Джеффри не стал. Он сел на свое место, запустил оборудование, пощелкал чем-то на экране, прогнал диагностику и стал ждать сигнала от guard. Guard - это такой человек, который отвечает за отправление состава. Он едет обычно в промежуточной кабине, в середине поезда. На станциях он из нее выходит, смотрит по сторонам, убеждается, что никто не забегает и выбегает, закрывает двери и дает звонок машинисту.

Ну что, хорошо сидим. Тихо, темно, спокойно. Разговариваем о чем-то. Я разложил свои вещи, и начал приспосабливать видеотехнику к кабине. Фотоаппарат положил на подоконник, а видеокамеру прикрепил к поручню над головой у Джеффри. Она снимала как он работает.

Джеффри понемногу объяснял как что тут работает. Я, правда, не запомнил ничего. Сказал, что любит водить по воскресеньям: спокойно, толп народа нет, а платят в два раза больше. А в те выходные еще и погода выдалась совсем летней, несмотря на фактическую зиму. Я ходил в футболке. Хороша зима.

Guard дал звонок, Джеффри отпустил тормоза и дал ток. Поехали. Пока ехали в тоннеле, я снял небольшое видео. Видно плохо, слишком темно для камеры, хотя глаза там видят неплохо. Ну, что, дамы и господа. Перед вами прибытие поезда.

Вырвавшись из городских тоннелей, я, наконец, смог оглядеться по сторонам и пофотографировать. Места мы проезжали весьма красивые. Это, конечно, не так красиво как на маршруте Сидней-Вуллонгонг, но тоже ничего.

А вот, собственно, ради чего все и затевалось: снимки самой кабины машиниста.

Какое-то время мои камеры работали одновременно, что позволило смонтировать любопытный ролик. Также вы можете услышать о чем мы разговаривали. Вообще, должен сказать, что я, перед поездкой, пытался найти фотографии или видео, снятые в кабине сиднейских поездов, но не нашел вообще ничего. Так что, все, что я здесь публикую - это дикий эксклюзив.

Где-то на полпути Джеффри спросил не сплю ли я уже. А то, говорит, работа скучная, и делать особо нечего, кроме как смотреть на девчонок на платформах. Я давно замечал, что он никогда не упускал случая сказать свое мнение по поводу какой-либо из женщин, что попадались на глаза. Но тут с ним нельзя не согласиться, делать, действительно, особо нечего. Потому он с радостью и берет иногда пассажиров, чтобы хоть было с кем поговорить.

Понемногу доехали до Cronulla. На одной их станций, видя на платформе мужика с маленькой девочкой, которые ему махали, Джеффри дал гудок, и тоже помахал им в ответ. Ребенку радость.

Путь проходил вот по таким местам.

В Cronulla, Джеффри отвел поезд на какую-то дальнюю платформу, заканчивающуюся тупиком. Мы вышли из поезда, и пошли на станцию. Там находилось что-то вроде комнаты отдыха для работников железной дороги: большой стол, стулья, доска объявлений с какими-то внутренними документами, микроволновка, чайник... Все довольно чисто и по-человечески. Джеффри пошел, судя по всему, в туалет, а я просто посидел без дела. Когда он вернулся, мы пошли обратно в поезд.

Обустроились в новой кабине, подождали время отправления, и погнали обратно. Эта кабина оказалась более жаркой, ее сильнее нагрело солнцем, которое и само по себе уже стояло выше. Машинисты здесь частенько ездят с открытыми дверьми, я предложил сделать то же самое.

На обратном пути Джеффри много чего порассказывал о железнодорожных проблемах. Как-то, проезжая по какой-то яме, на которой поезд тряхнуло, сказал, что давно жаловался на эту яму, а ее никак не выровняют. Приходится из-за нее сбрасывать скорость, иначе, говорит, слетают пантографы и поезд приходится перезапускать. А вообще, говорит, финансирование здорово урезали, и эта ветка осталась без обслуживания, и теперь понемногу все разваливается. Ну, он, видимо, не до конца понимает что такое "разваливается" по-настоящему, как это принято в России.

Рассказал также, что его дедушка был ярым марксистом, и, будь он жив, носил бы меня на руках только за то, что я русский. Откуда марксисты в Австралии? Впрочем, капитализм - такая штука, которая способна сильно задолбать кого угодно.

Доехали мы до Town Hall, где Джеффри должен был смениться и задержаться минут на 20, а я решил уже ехать домой. Вышел из кабины, попрощался с Джеффри, и зашел в тот же вагон уже как обычный пассажир.

Как видите, поездка оказалась довольно приятной. Надо будет как-нибудь еще раз так сделать, не думаю, что Джеффри был бы против.


Возвращаемся в небо. Через пару дней после получения CPL я сообщил об этом Тони. Он еще чуть ли не в начале года намекал на то, что хотел бы со мной полетать, как только я буду при лицензии. Даже говорил, что можно будет полетать на его самолете. Это уже звучало как откровение. Посторонний человек, пусть и мой инструктор, предлагал полетать на своем самолете бесплатно. Мне это, конечно же, грело душу. Значит, ценит он меня за что-то. Надо полагать не за то, что я ему подарил модельку Ту-154.

Отправил Тони свое видео, что публиковал в прошлом посте, и получил вот такой ответ:

Thanks for video Arthur.  Nice bit of work well put together, inspiring.  Good to see things are progressing for you.

I'd like to fly into Warnervale with you sometime for a coffee at the flying school, I'll cover the plane cost so long as I can be the passenger, Jeff might like to come along, will leave it with you.

Rgds. Tony.

Как вам такое? Тони хотел полететь со мной в Warnervale попить кофе, причем собирался оплатить весь полет. Надо заметить, не на своем самолете, а на одном из клубовских, что, конечно же, сильно дороже. Я сразу же сказал, что драть с него деньги не хотел бы, и предложил разделить цену напополам. А еще я очень не хотел лететь в Warnerwale. Там, если кто-то помнит, я сделал подскок и уход на Arrow с полной механизацией. Полоса там была узкая и не шибко-то длинная. Туда на двухмоторнике лучше не соваться. А брать одномоторник я бы не хотел. Во-первых, я на них давно не летал толком, а во-вторых, хотелось показать Тони товар лицом: как я управляю многомоторной техникой.

Столковались на полете в Maitland на Duchess 25 августа. В Maitland располагался Royal Newcastle Aero Club, так что за кофе можно было быть спокойным. А еще там базировался Мэтт Холл со своей командой.

План полета пришлось готовить прямо перед полетом, дома я его приготовить не успел. Сам-то план был в порядке, но я забыл скопировать в него поправки на ветер для обратного маршрута. Вот нельзя спешить в авиации, уже не раз убеждался. Полет был не особо далеким, все места знакомые, так что ничего страшного не было. Просто некрасиво.

Погоду давали, вроде бы, и хорошую, но с видимостью были проблемы: временами до 4 км, что уже ниже минимума для визуальных полетов. Ну, это временами, ничего, вроде, страшного. Приборы есть, диспетчеры есть, разберемся. Зарегистрировал полет, взял подпись с Билла для разрешения полета, и мы пошли к самолету.

Замечаний к технике не было, разве что пришлось прогревать правый двигатель, чтобы прочистить свечи. На земле запросил разрешение лететь через контролируемое пространство, на Richmond - Mt. Mcquoyd. Вышка дала код транспондера (0523), но разрешения не дала, сказав, что можно либо лететь в неконтролируемом пространстве, либо запросить разрешение у подхода уже в воздухе. Ладно, попробуем в воздухе запросить, не хотелось лететь в неконтролируемом.

Рулим, взлетаем. В воздухе запросил подход, они меня перекинули на частоту диспетчера отправлений запада. Тот дал разрешение и назвал текущее давление QNH. Я развернулся на Richmond, и тут случился прикол: я ожидал от него подтверждения кода транспондера и, услышав какие-то левые четыре цифры (1024), переспросил какой код транспондера. Он повторил QNH. Я снова спросил. Он снова повторил. Тут уже до меня дошло, что он говорит совсем о другой вещи, я извинился и полетел дальше спокойно.

Чтобы полет был интереснее для Тони, я отдал ему управление. Он-то на двухмоторниках не летал. Ему понравилась скороподъемность этого аппарата. После пролета Richmond и разворота на север, мы увидели откуда взялась плохая видимость.

Ну и дела тут. Чуть ли не весь Сидней накрыло дымкой от этих пожаров. Как бы оно тут не ухудшилось к обратному пути. А то обратно-то придется лететь на малой высоте, в неконтролируемом. Хотя, что теперь дергаться, прилетим, там посмотрим что прогнозы покажут.

На севере видимость была лучше, дымки больше не было. Полет был недлинным, так что, стоило только набрать высоту, как пришлось снижаться. Непривычное дело.

В Maitland творился какой-то ажиотаж: борты летали, парашютисты прыгали. Еще и борты из Cessnock лезли со своими докладами. Maitland и Cessnock работают на одной частоте. Не знаю кто додумался так сделать. Доложился на 3 милях, и тот борт, что бросал парашютистов, доложил о сбросе 5 человек к северу от полосы, уверив, что они будут от меня далеко. Понял, вхожу в круг. На круге увидел этих самых парашютистов, они как раз приземлялись. Немного спокойнее стало.

Посадка была достаточно мягкой, хоть и какой-то кривой, с небольшим вспуханием и приземлением на одну ногу. Не знаю что нужно делать, чтобы посадки, наконец, все стали хорошими. Видимо, только постоянно летая можно этого добиться.

Убрался с полосы, доложился в эфир, зарулил на стоянку у ангара так, чтобы никого не сдуть и не набросать пыли в ангар, и выключился. Ну... полет как полет, ничего особенного. Оттолкали самолет чуть в сторону, пофотографировались и пошли в местный клуб.

Местный клуб оказался на редкость солидным. Удивлял он не масштабом, а своей историей и тем как бережно здесь хранили традиции. Клуб был очень старым, основан был еще аж в 20 годы. На стене висели фотографии всех его президентов, начиная с тех времен. Первым президентом оказался некий капитан Ирвин. На другой стене висел деревянный пропеллер с одного из самолетов, сбитых во время Первой Мировой, переданный клубу кем-то из его членов. За стеклом хранились другие реликвии, которые я не запомнил. Очень хорошая здесь атмосфера.

Я набрал себе воды, Тони раздобыл кофе, посидели, поговорили. Я позвонил в свой клуб узнать что там насчет видимости, но единственный пилот, который что-либо там знал, прилетел туда раньше, чем мы улетели. У выхода стоял компьютер для общего пользования. С его помощью мы узнали погоду. Там было без изменений.

Вышли из клуба, оттащили самолет подальше от ангара и здания клуба, постебались над заправлявшимся у стоящей слева колонки самолетом Eagle 150, я, после намека Тони, проверил уровень топлива и масла, забрались на борт, и дальше все как и всегда.

Обратный путь был практически таким же по количеству событий, как и прямой. Не знаю как его описать. Я снова дал Тони штурвал, рассчитал снижение перед контролируемым пространством чуть ли не впритык до миллиметра, но, в основном, ничего особенного не делал. Следил себе за приборами.

Посадка в Bankstown была почти такой же, как и в Maitland. Я слишком сократил посадочную прямую, боясь влететь в контролируемое пространство на востоке, от этого получил высокую глиссаду, хотя перед третьим разворотом шел нормально, из-за того, что запросил посадку заранее и начал снижаться с запасом. Ну вот не люблю я эту полосу 29. На тяжелом двухмоторнике там надо быть внимательнее.

1 сентября состоялся, наверное, самый увлекательный и необычный, хоть и не самый длинный полет. Благодарить за это снова нужно Тони. В субботу, 31 августа, прислал он мне SMS с предложением полетать по тренировочной зоне в воскресенье. Ну, кто же от такого отказывается? Договорились о времени и месте, и я пулей бросился заканчивать свои дела, так как свободный день, можно сказать, пропадал.

Самолетик Тони находился на аэродроме Camden. Мне доводилось там бывать давным давно, еще в 2010 году, когда меня туда завез Джон Латинович в качестве ознакомления с тренировочной зоной. В следующий раз я там оказался только в этом году, когда с Биллом отрабатывал круги, но мы там делали только касания. По земле же я туда никогда не добирался.

А добираться туда надо довольно долго, где-то часа два. Сначала на поездах до станции Campbelltown, оттуда уже меня повез Тони на своем неубиваемом Форде. Я уже несколько лет ломаю голову над вопросом сколько же лет этой машине. Выглядит она вполне прилично, но модель очень старая, с виду - годов 70-х, наверное. Недавно я в переписке спросил Тони что это именно за модель, и получил ответ: Ford Falcon XP Utility 1965 года. То есть, этой штуке уже почти полвека. Ничего себе он за ним следит. Выглядит он так, как какая-нибудь Волга 10-летнего возраста, у которой был один хороший хозяин.

Забрал меня Тони со станции, и минут за 20 отвез в Camden. Там вовсю бурлила жизнь: запускались планеры, строем летали исторические Tiger Moth, свистели чешские L-39, коих там было аж три штуки. Выдалась теплая летняя погода, первый день весны. Народ хотел летать. Ну, и мы тоже.

Прошли в ангар, заставленный всякой летающей техникой, и, пролезая под крыльями и расчалками, добрались до самолетика Тони. Пока лезли, я обнаружил интересную штуку: на капоте двигателя одного из самолетов было написано "VEDENEEV M14P". Вот это да. Самолет-то не русский, но кто-то поставил на него российский двигатель. Интересно, чего это вдруг? И где они его, вообще, откопали?

Самолет Тони - это легкий двухместный Pulsar XP, собранный из набора то ли самим Тони, то ли кем-то до него, я не спрашивал. Машинка чистенькая, аккуратная, блестит белым пластиком. Пропеллер деревянный. Весит пустая что-то около 200 кг. Ее один человек легко выталкивает из ангара и может ей вертеть, как ему угодно. Если налечь на хвост, можно приподнять переднюю стойку шасси.

Я зашел в хвост чтобы посмотреть можно ли туда как-нибудь прицепить свою камеру. Оказалось, что можно, была там небольшая пластинка с отверстием. Крепеж для камеры, пройдя через пару ступеней эволюции, превратился в достаточно универсальную вещь, проблем не возникло, закрепил достаточно надежно.

Для того, чтобы извлечь самолет, пришлось раскрыть двери ангара полностью и вытащить наружу три других машины, мешавших это сделать. Появился хозяин одной из них, помог нам с ней управиться, запустил двигатель и поехал заправляться к колонке.

Пока мы таскали туда-сюда самолеты, подошел какой-то дед-механик, оказавшийся знакомым Тони по имени Джон. Он относился к той категории стариков, которых хлебом не корми, дай рассказать чего-нибудь. Вот ему и подвернулись свободные уши. К сожалению, мои. Пришлось выслушать его историю жизни, про то как он работал в Qantas техником, как обслуживал военные Boeing 707, как мотался по странам... поди запомни все это. Мне оставалось только поддакивать. Впрочем, как потом выяснилось, Тони вел себя с ним точно так же.

Наконец, Джон отстал, и мы начали забираться в самолет. Довольно-таки нетривиальная процедура, надо сказать: нужно знать и помнить последовательность действий и не делать резких движений. Самолетик маленький, и создается впечатление, что в него не залезаешь, а надеваешь его на себя. После нескольких минут все утряслось, мы оба сели в самолет, пристегнулись и разложили вещи по местам.

Тони запустил двигатель, поехали заправляться к колонке. Там он мне доверил, собственно, процедуру заправки и проверку уровня топлива, что я без особых проблем и проделал. Также я сфотографировал самолет точно сзади, на фоне L-39.

Почему не снял с другого ракурса? Не бойтесь, еще сниму.

Как видите, на самолете есть надпись "Experimental". То есть, самолет не выпускается серийно и его летная пригодность не проверяется по тем же нормам, что и для обычных самолетов. А так, в общем, самолет как самолет.

Кабина самолета закрывается прозрачным фонарем, как на истребителях. Соответственно, сверху непрерывно светит солнце, хоть Тони и прикрепил к нему полупрозрачную черную шторку на присосках. Чтобы я не схватил солнечный удар, дал он мне бейсболку со светодиодами под козырьком.

Снова забираемся внутрь, запускаемся, рулим, Тони гоняет двигатель, на исполнительный, и взлетаем. Я в этом процессе никак не участвовал, единственное, что я трогал, это кнопка переговорного устройства и задвижка вентиляционного отверстия, из которого после взлета стало дуть так сильно, что хоть железо режь струей. Этот аппаратик, при всей своей простоте, и маломощном двигателе в 80 лошадей, делает 120 узлов. Ровно столько же, сколько Arrow, у которого инжекторный двигатель на 200 л.с., убирающееся шасси и регулируемый шаг пропеллера. Какой кайф от всей этой цветомузыки?

Погода в этот день была хоть и хорошей, но опять с дымкой, правда, не такой плотной, как неделю назад. Как Тони осуществлял навигацию - не знаю. Все по памяти, ибо ни на карту ни на навигатор он не смотрел. После взлета, сделав разворот влево и уйдя из зоны аэродрома, он дал мне порулить. Самолет этот не имеет штурвала, у него вместо этого стоит ручка управления между сидениями. Я взялся за нее, накренил самолет влево, потом вправо, почувствовал примерно какие отклонения приводят к какой скорости кренения. Думая, что по тангажу самолет должен быть примерно таким же чувствительным, дал от себя, потом на себя. Самолет клюнул вниз так, что вещи на полке сзади подпрыгнули. По тангажу чувствительность была куда большей. Видимо, это особенность управления с помощью ручки. Не зря ведь в симуляторах самолеты так сильно гуляют по тангажу.

Тони спросил не полететь ли нам в Mittagong. Я ответил, что против ничего не имею. Тогда он выставил маршрут на навигаторе и сказал мне как ему следовать. Я старался его держать. Курс держал еще более-менее, а высота все время у меня уплывала. Непривычное положение капота, да и вообще, все непривычное, начиная с полулежачего положения и правого кресла, и заканчивая ручкой.

Долетели до Mittagong, где я отдал ручку Тони, а сам расслабился. Какое-то это напряжное дело - вести самолет без триммера элеронов. Пока я смотрел на виды, Тони выполнял вход в коробочку. После второго разворота, отдал мне управление. Зачем-то. Я кое-как завел самолет на посадочную прямую, но слишком высоко. Управление двигателем находилось слева, и я мог им управлять только с помощью команд Тони. Видя, что глиссада слишком высока, я отдал управление Тони и предложил сделать второй круг. Но он таки посадил самолет, хоть и с подскоком.

В Mittagong тоже кипела активность. На стоянке перед зданием местного клуба стояли самолеты, один экзотичнее другого, например, турбовинтовой Piper Meridian. Или вот это чудо, которое я ошибочно принял за Rutan Long-EZ:

На самом деле это был Cozy MK IV. В его кабине я обнаружил интересную деталь. Обратите внимание на шкалу указателя скорости.

Я сначала удивился почему там такие высокие скорости. Но потом выяснил, что эта штука способна летать на скорости 200 узлов. Ничего себе самолетик. Тоже самосборный, между прочим.

В местном клубе происходила веселуха. Там был какой-то небольшой слет пилотов-любителей. Жарили курицу и сосиски. Дети запускули игрушечные самолеты и шарики, а взрослые решили организовать соревнование на точность посадки. Тони решил принять в нем участие. Написали имена на бумажках, положили их в бейсболку, и тянули жребий. Тони летел третьим. Всего требовалось сделать три касания.

Пока все это происходило, я мучился над вопросом где мне лучше находиться во время соревнования: с Тони в самолете, у места посадки, рядом с судьями, или напроситься пассажиром на Cozy, уж больно он меня заинтриговал. Нашел его хозяина, спросил можно ли с ним слетать, на что он ответил, что этот самолет от увеличения веса будет сильнее разгоняться на посадочной прямой, и это ему может испортить точность посадки. Это, конечно, бред сивой кобылы, но ладно, отмазался.

Напротив здания клуба, через полосу, стоял самолет с до боли родными очертаниями. Я спросил разрешения сбегать к нему, поснимать, и, получив добро, пересек ВПП. Вы только посмотрите что я нашел в австралийской глубинке.

Як. Красный. Революционный. В кабине большая часть приборов осталась русской, вплоть до брутальных советских авиационных часов АЧС-1, которые я бы почел за счастье иметь на борту любого самолета, на котором летаю, ибо они очень большие и удобные, и очень точные. На тех самолетах, на которых я летаю, часов нет совсем никаких. И это плохо.

Вернулся обратно. Там к первому полету начал готовиться Meridian. Я подождал пока он не сделает посадку, и сфотографировал его во время торможения реверсом.

Вторым летел Cozy. Я решил не лететь с Тони, а идти к месту посадки, чтобы сделать хорошие снимки самолетов. Показал Тони как включается хвостовая камера, пошел по траве к судьям. Там собралась компания болельщиков и просто любопытствующих.

За Cozy болели дети, управлял им их папа. Кто там был еще я не знал. Какая-то женщина спросила, глядя на мой фотоаппарат, не журналист ли я. Пришлось ее разочаровать немного. Она там была с дочкой, которая собиралась поступать в ВВС пилотом. Мы с ними разговаривали о том о сем пока самолеты летали. Вернее, пока Тони не совершил третью посадку.

Когда Cozy делал вторую посадку, мимо судей прорулил Тони, проехал метров на 50 дальше, и выключил двигатель, ожидая посадки Cozy. Я подбежал к нему, спросил включал ли он камеру. Оказалось, что нет. Ладно, тогда я ему сказал, что сам ее включу, а он пусть сидит внутри. Так и сделали. Когда Cozy сел, я ее включил и ушел к судьям, а Тони запустил двигатель и начал готовиться к полету. 

Снять мне удалось не так и много, Тони ведь был третьим, а до него были Meridian и Cozy. Вот вам Cozy в полете.

 А вот, собственно, главная ценность: Тони в собственном самолете.

Красиво получилось. После посадки Тони я откланялся и пошел к стоянке. Там мы проверили еще раз уровень топлива, сели в самолет, и улетели. Каким был обратный полет рассказать не могу, так как ничего в нем интересного не было. Снова чисто визуально, снова по памяти. Удивительное дело, я так летать ну совсем не привык.

Прилетев в Camden, мы запихали самолет обратно в ангар, а дальше началась самая нудная часть. Дело в том, что тот Джон, как оказалось, договорился чтобы Тони его подбросил домой. И нам пришлось его ждать. А он оказался мужиком неторопливым до безобразия. Это усугублялось тем, что он постоянно отвлекался на разговоры. В общем, около часа мы там просто кантовались без дела. Тони это тоже не нравилось, но он не подавал вида.

Наконец, он все закончил, мы смогли сесть в машину и поехали. Все 20 минут пути Джон непрерывно что-то рассказывал. Тони, уставший от него еще утром, поддакивал как мог. А я просто выключился из разговора. Мне проще, я для него слишком молодой, со мной не интересно. Вот так и доехали до станции, где я сел на поезд уже почти затемно.

После полета у нас с Тони состоялась переписка. Я ему отправил фотографии его самолета. Он пришел в восторг и попросил оригиналы, хотел их распечатать. Сказал, что это первые снимки Pulsar в полете. Я слегка обработал оригиналы и отправил ему. Также спросил его на какую музыку он бы хотел наложить видео, снятое хвостовой камерой. Он прислал мне весьма оригинальный список:

Pressure Down by John Farnham

Black magic woman by Santana

Walk of life by Dire Straights

The good the bad and the ugly by Hugo Montenegro and his orchestra

Hi De Ho by Blood Sweat and Tears

Wasted on the way by Crosby Stills

Хм. Да он мужик старой закалки. Я быстро склепал первый клип, который состоял из тех трех посадок на точность. Музыку выбрал под стать стилю посадок. По-моему, лучше тут не подберешь.

А буквально пару дней назад сделал еще один клип из видео полета в Mittagong и обратно. На этот раз задействовал Карлоса Сантану.

Вот таким получился этот полет. Необычным и запоминающимся.

Неделю назад, в пятницу, я слетал на ночные круги с Джеффри. Никаких материалов из того полета не принес, даже не брал с собой камеры. Летали на Warrior, том самом, с Entegra. Джеффри, после 5-6 кругов, выпустил меня самостоятельно. Зарулили мы в runup bay, Джеффри договорился с диспетчером, который был его знакомым, чтобы он подогнал аэродромную машину, вылез из самолета, и поехал в клуб. А я намотал 7 кругов самостоятельно. Один раз пришлось уходить на второй круг из-за прибывающего борта. А в остальном - все красиво, посадки мягкие, самолет устойчив, диспетчер понятен: вечером с запада в аэродром начали прилетать серьезные коммерческие борты, которые так и норовили занять посадочную прямую и угнать меня на второй круг, но все обошлось, спасибо диспетчеру.

Кажется, рассказал все. Написание этого поста заняло три дня, не считая времени, затраченного ранее на обработку фотогарфий и видео. Сейчас половина двенадцатого ночи. Завтра мне надо в 9 утра на фитнес, а потом на работу. Просили поработать в субботу, так как приходится делать внеплановое задание. В общем, я еле-еле нашел время, чтобы вам поведать о своих событиях. Извините, что вам так долго пришлось ждать.

Все. Пойду спать.

Bittersweet Achievement

За время между полетом, о котором я писал в прошлый раз, и сегодняшним днем, в моей летной книжке накопилось аж девять записей. Да, действительно, происходит довольно много чего, но, к сожалению, я не мог много об этом написать. Сначала было нечего показать, а потом и время и вдохновение разом куда-то исчезли. Со временем у меня и сейчас все плохо, но я попробую понемногу каждый день писать, чтобы за несколько дней, все же, написать пост.

Полет с Хосе ознаменовал окончание моих самостоятельных полетов в рамках программы CPL. После него мне оставалось только сделать проверочный полет с Джеффри, а потом уже и экзаменационный с Биллом. Хотел было проделать это прямо через неделю после того полета, но погода подвела, поэтому второго июня мы немного полетали на симуляторе. Чтобы не терять время даром, я, еще не получив лицензии CPL, начал готовиться к Instrument Rating. Да, собственно, саму CPL получать особо не спешил, куда она, в конце концов, от меня денется?

Через неделю погода снова расстроила, но летать на симуляторе мы не стали. А вот еще через неделю, 16 июня, состоялся проверочный полет с Джеффри в Tamworth. Мы на него давно зубы точили, там  контролируемое пространство и довольно крупный порт. Ну, по местным меркам.

Никаких видео- и фотоматериалов из того полета я не привез. Почти. Позже я объясню что имел в виду. Ну вот, разве что, вот такой прикол сфотографировал у ангара Даррена.

Ну и, традиционно, сделал трек.


На взлете произршел любопытный инцидент - с моей стороны открылась дверь. Прямо во время подъема носа. Я и подумать ничего не успел, просто взлетел с открытой дверью, не обращая на нее особого внимания. Чего теперь с ней делать? Пока в воздухе - ничего не поделаешь. Закрыть ее невозможно, старик Бернулли постарался. Она так и стоит в промежуточном положении, ни шире открыться ни закрыться не может. Джеффри попросил меня ее придержать чтобы уменьшить лобовое сопротивление, а сам сделал быстрый короткий круг и посадил машину. Захлопнули дверь, отъехали по полосе назад, и снова взлетели. На этот раз все было нормально.

Джеффри меня погонял по сменам маршрута, подбору площадки (того же Warkworth), загнал в Maitland, заставил летать под козырьком. Ну, в общем, как обычно все. Я местами тормозил, например, никак не мог врубиться когда именно надо дать сообщение бортам в районе Warkworth о своем присутствии. Но, в целом, все более-менее. Вот что точно запомнил, так это то, что посадки были идеальными. Внезапно.

В том полете мы не смогли отработать подбор площадки как следует, в Warkworth обнаружились планеры, от которых пришлось быстренько убегать, так как у них всегда преимущество. Решили подбор отработать в отдельном полете в тренировочной зоне.

Следующие два воскресенья не было погоды. Дожди. Поэтому я летал на симуляторе. 23 июня поработали над кругом ожидания и вхождением в него с разных азимутов. 30 июня - подход по АРК. Я уже с тех пор даже подзабыл что это такое.

6 июля погода таки дала полетать в тренировочной зоне. Там есть место, где все отрабатывают подбор площадки - полоса St. Mary's strip. Мы к ней было сунулись, но там уже работал какой-то Piper, и нам пришлось уйти в сторону плотины и там подбирать что-нибудь подходящее. Я эту процедуру не очень-то люблю, хоть в ней и нет ничего сложного. Несколько заходов для осмотра площадки на с разных высот, замер длины, осмотр зон подлета и отлета. Надо только не забывать про обязательные процедуры. Ну, сделал. Джеффри еще пару раз выключал двигатели дабы отработать это дело. Он это в каждом полете делает, как я и просил. Пока справляюсь.

Все, на этом летная программа для CPL была завершена. Осталось только сдать летный экзамен. С этим происходили постоянные неурядицы: то Билл куда-то на две недели уезжал, то самолет был забронирован, то погоды не было. Два раза я приезжал в клуб, смотрел на прогнозы, матерился, и уезжал. На небе ни облачка, тепло, ветер умеренный. Но в прогнозе стоит: сильная турбулентность ниже 8000. Я летал в умеренной и приятно это не было. А что такое сильная мне знать не хотелось.

Во время второго такого холостого визита Билл решил меня погонять по теории, задавая вопросы, которых не было ни в каких учебниках. Странное ощущение: вроде и не виноват я в этом, но чувствую себя глупо. На большинство вопросов я, все же, ответил. А те, на которые не ответил, были, в основнов, из области законодательства.

Как обычно, когда приходится долго чего-то ждать, я начинаю заниматься полезными делами. Во время ожидания PPL я начал летать на двухмоторнике. На этот раз занятие тоже нашлось: ночные визуальные полеты. Это является частью программы Instrument Rating и как раз сейчас, пока зима и темнеет рано, самое время этим заняться.

Но много о них не напишешь. Съемки я хоть и делал, но показывать там нечего - все темно, ничего не видно. Летать приходится по будним дням, так как вышка по ночам на выходных не работает. Приходилось после 4 часов уходить с работы и гнать в клуб, там ужинать, готовить самолет в темноте при свете фонарика, и летать.

В первый раз мы решили полететь на Warrior. Джеффри решил сэкономить. Выбрали VH-ZFX - один из новых клубовских самолетов, оснащенных "стеклянной кабиной", а именно - авионикой Avidyne Entegra. Когда-то я видел ее в симуляторах и она мне показалось какой-то слишком фантастичной, я подумал, что она выдуманная. Но нет, довелось дожить до того момента, когда даже довелось полетать с ней.

Полет на Warrior состоялся 24 июля. Летали по кругам. Впечатлений особо много не было. После отрыва от полосы самолет превращается в симулятор. Переводишь взгляд на приборы и летишь себе, про себя отсчитывая секунды. На посадке же приходится быть более точным, так как земли не видно и нужно идти на нужной высоте, ориентируясь по посадочным огням, ну и PAPI. Это интересно.

Джеффри же всячески усложнял мне жизнь: выключал посадочный огонь. Впечатления при посадке от этого становились какими-то потусторонними, будто садишься в никуда. Два ряда огней, а между ними беспросветная чернота. И в нее надо садиться, на глаз определяя высоту выравнивания. Земли не видно ни на мгновение. Только чувствуешь толчок при посадке. Хоть Джеффри и сказал, что у меня посадки что с фонарем, что без, получились одинаково хорошими, но мне они не понравились. Плюхался как-то неаккуратно, когда без фары.

Пару раз Джеффри вырубал освещение приборов вместе с фарой. Это уже совсем космос: не видно ничего и нигде. На этот случай у нас под рукой должен быть фонарик, желательно с возможностью светить красным светом. Им-то и нужно светить на приборы. Я воспользовался фонариком Джеффри.

Второй ночной полет решили сделать на двухмоторнике и слетать на круги в Camden. Там было ночью поспокойнее, не надо было опасаться нарваться на медленные борты на круге. Слетали 2 августа. В принципе, полет был почти таким же. Единственной особенностью было наличие в Camden аэродромного освещения, которое должен был включать сам летчик. Это делается с помощью передачи в эфир на нужной частоте трех трехсекундных импульсов с секундным интервалом. После этого аэродром освещается на какое-то время, не то на 30, не то на 60 минут. Перед тем, как освещение выключится, кажется, за 10 минут, фонарь, светящий на ветроуказатель, начинает мигать. Джеффри, видимо, ждал отключения света, желая проверить что я буду делать, если выключить и фары, и приборы, и полосу. Но аэродромный свет все никак не пропадал, и мы оттуда улетели. Кажется, больше ничего особо интересного тогда не происходило. В следующий раз Джеффри обещал меня выпустить самостоятельно, после пары кругов с ним.

Ну, вот и подошли к главному событию этого года: летному экзамену на лицензию коммерческого пилота. Произошло это историческое событие 11 августа, когда, наконец, небеса смилостивились, и дали хорошую погоду.

Пришел в 8 утра в клуб весьма продрогшим. Холодно тут по ночам как-то. Билла не было, я не знал какой план полета нужно было готовить. Пока делать нечего, пошел осматривать самолет. Холодный самолет вызывает странные чувства. Он какой-то неживой, неуютный, чужой. Да еще и весь мокрый от росы. Я все проверил, взял тряпку и начал протирать окна. Руки от холодной воды аж коченели когда отжимал тряпку, стоя на крыле. Краем глаза заметил проходящего мимо Билла и поздоровался. Он только приехал и шел в клуб. Закончил осмотр и пошел туда же, распечатывать планы полета.

Конкретного маршрута я на тот день не планировал. Мне еще давным давно Билл дал три варианта: в Goulburn, Orange и Scone. Я составил планы, но, так как погоды не было несколько выходных подряд, никак не мог их применить. И вот, пришла пора их выкладывать: распечатал все три, проверил прогноз погоды по всем портам и зонам и предложил все это Биллу. Вроде, все хорошо. На севере есть места с 4 баллами на 5000. Билл спросил куда, исходя из прогнозов, лучше было бы лететь. Мне повезло, и прогнозы давали хорошие как раз на тот маршрут, который я и сам хотел бы выбрать - на Orange. В Scone лететь не хотелось потому, что на севере трудно вести визуальную ориентировку, там сплошные заселенные площади в районе Newcastle и Central Coast. В Goulburn - по той же причине. Не люблю я места в районе Bowral и Mittagong. Билл дал добро и оставил меня корпеть над поправками, центровками и графиками дистанций взлета и посадки.

Где-то час сидел согнувшись над этими бумагами. Показал Биллу. Ему все понравилось. Значит, можно регистрировать полет и лететь. Добро. Собрали вещи, пошли к самолету.

Билл, на всякий случай, проверил уровень масла и нашел его низковатым. Странно, там было около 6, что обычно не вызывало вопросов у Джеффри. Взяли две канистры и залили по одной в каждый двигатель. Все, забираемся на борт, проверяю все по карте, запускаю двигатели, рулю к зоне прогона двигателей. Там выяснилось, что какие-то свечи опять засорились, и пару минут пришлось потратить на прогрев одного из двигателей на высоких оборотах с обедненной смесью. А дальше все обычно - руление, запрос, взлет.

Полет до Katoomba - это уже отработанная до автоматизма часть, я там на карту и не смотрю уже. Единственный нюанс - я слишком близко подошел к маленькой запретной зоне к северу от трубопровода, и Билл попросил меня отвернуть влево на 30 градусов. Дальше без проблем.

После Katoomba, Билл попросил надеть козырек и вести самолет по приборам пока не пролетим Bathurst. Тут и рассказывать нечего, я не видел ничего, кроме приборов. Да, была ошибка с моей стороны: забыл вовремя переключить частоту пока выполнял указания Билла. Заметил поздно, выругался про себя, и сменил ее.

Когда снял козырек, а это произошло до того, как мы достигли Bathurst, увидел перед собой облака на том же уровне. Сказал, что придется снижаться до 6500 и начал это делать. После снижения перерассчитал точку начала снижения и полетел дальше.

Пришло время готовиться к посадке. На круге болталась пара бортов. Прослушал AWIS Orange, исходя из сообщений которого принял решение заходить с прямой на полосу 29. Билл ответил свое традиционное "Roger". Ну и поехали. Подождал пока расстояние не сократится до 5 миль, отвернул на юг чтобы выйти на посадочную прямую, вышел на нее где-то за 2,5 мили до аэродрома. Вообще, должно быть 3, не ближе. За этот момент пришлось поволноваться, думал, что на этом меня Билл зарежет. Но он молчал.

Мы висели на глиссаде. Я сверлил взглядом какой-то маленький самолетик, который виднелся в начале полосы, и, вроде, никаких особых маневров не предпринимал. Опять эти маленькие медленные самолетики! Я ждал так долго, как мог, но тот самолет начал разбег уже когда мое терпение кончилось. Я добавил газ, поднял нос, убрал шасси и механизацию, и пошел на второй круг. Билл спросил зачем я это сделал, тот самолет ведь взлетал. Я сказал, что он медленный, и мы после взлета на него бы налетели. Больше вопросов не было. Набрав 500 футов, развернулся на юг и начал строить коробочку.

Выдал в эфир намерения. Мне ответил борт, который, вроде, тоже собирался что-то делать на круге, но я не расслышал. Переспросил. Опять не понял. Сказал Биллу, что не понимаю ничего. Он мне сказал, что тот борт, чтобы нам не мешать, сделает круг. Ну и хорошо, третий разворот, закрылки, скорость, вертикальная...


После касания Билл попросил сделать еще один круг. А после него еще одну посадку, но без закрылков. Сначала он хотел дать отказ двигателя и вынужденную посадку, но передумал, не хотел мешать другим бортам. Я выполнил касание, взлетел и, по просьбе Билла, ушел на юг, доложив Мельбурну, что взлетел и собираюсь выполнять работы к югу от Orange. Мельбурн ответил, что других бортов в том районе не было. Хорошо.

Что это были за работы? Два крутых разворота на 360 градусов. Потом снова одеваю козырек и отрабатываю выход из необычных пространственных положений. Закрываю глаза, Билл делает маневр, просит вывести. я вывожу. Эти положения были не такими уж и необычными: большой крен в крутом наборе или снижении. Отработал два раза и снял козырек.

Билл хотел еще попросить вывести из сваливания, но было низковато, сверху облачность придавливала. После того, как я "обрел" зрение, Билл сначала попросил определить наше положение, а потом изменить маршрут и лететь к деревухе Burraga. Я включил автопилот, примерно направил его в нужную сторону, проложил на карте маршрут, рассчитал расстояние, азимут, время, поправил курс, доложился Мельбурну и взялся снова за штурвал. Мне Джеффри говорил, что автопилотом долго пользоваться в экзаменационном полете нельзя, хотя Билл перед полетом сказал, что можно пользоваться всем, что есть на борту, без ограничений.

Долетел до Burraga, несколько неожиданно найдя ее. Попутный ветер здорово изменил все расчеты. Но, главное, что нашел. Оттуда Билл просил лететь в Crookwell. Этот аэродром мне знаком. Его отличает то, что его не так-то просто найти. Он травяной. Располагается к югу от одноименного городка. Сам-то городок найти не так просто, но в его районе располагаются три группы ветряных генераторов, которые очень хорошо видны. Снова автопилот, прокладка маршрута, расчеты...

Поле я нашел и показал Биллу. Он выдал следующее задание: произвести подбор площадки, определить можно ли сесть в Crookwell. Просил сделать только один пролет над полем. Я снизился до 500 футов, скорость сделал ровно 120 и пролетел, отсчитывая секунды. Получилось уже не помню сколько. Для двухмоторника полоса нужна как минимум 800 метров, а это на скорости 120 - около 13 секунд. Было меньше. Осмотрел зоны подлета и отлета, рассказал все Биллу, дескать, поле травяное, короткое, в зоне отлета какие-то рвы и ручей, я садиться туда не буду.

Билл одобрил решение, и приказал уходить. Я дал газ, пошел наверх, набрал около 1000, и тут Билл убрал оба газа. Симуляция отказа обоих двигателей на взлете. Я опустил нос, посмотрел что делается впереди, нашел поле, показал Биллу, и сказал что сяду на него. Он опять одобрил и разрешил добавить газ и лететь к маяку Bindook.

Это был самый спокойный отрезок полета, я просто сидел и рулил, посматривая на приборы. А вот после Bindook последовал участок, за который мне стыдно. Билл просил изменить маршрут и лететь в Mittagong. Вы ведь помните, что я не люблю эти места в районе Bowral и Mittagong? Ну, маршрут, как обычно, проложил, все вычислил, лечу. При подлете к заселенной местности чувствую, что что-то не то. Начинаю чаще смотреть на карту, и ничего не узнаю. Аэродрома никакого нет. Перепроверил расчеты. Все правильно. Сказал Биллу, что если вот тот кусок земли по курсу не Mittagong, то я не знаю где он. Билл сказал, что это ошибка. Ну, тогда ничего не остается, как следовать дороге, ведущей из Сиднея в Канберру, она выведет на аэродром. Развернулся на юго-запад, полетел вдоль дороги и нашел аэродром. Как же это я там промахнулся? Вот такой вот был дикий западный ветер в тот день.

После этого Билл больше на напрягал, и позволил мне спокойно пролететь к озеру Cordeaux, оттуда на Appin, 2RN и Bankstown. Участок до озера пришлось снова прокладывать в полете, готового у меня не было. Итого я чуть ли не половину полета провел не в соответствии с планом.

Посадки в тот день удавались так себе, не страшные, но и гордиться нечем. Вдохновения не было, что ли? Или это ночные полеты мне сбили привычку? Не знаю. Но, тем не менее, после того, как мы сели и выключили двигатели, Билл пожал мне руку и поздравил со сдачей экзамена. А я, как обычно, слишком устал, чтобы как-то радоваться.


В клубе был Джеффри, встретивший меня немым вопросом. Я ему сообщил новость, он тоже пожал мне руку и поздравил. Я его попросил сфотографироваться со мной и Биллом на фоне самолета, пока он еще не улетел никуда. Он согласился. Некоторое время мы делали свои дела: Билл у себя в кабинете оформлял бумаги, Джеффри что-то заканчивал со своим студентом, я сходил умылся. Потом Джеффри попросил какого-то мужика нас снять, мы вышли, и вот что получилось.

Слева Билл, справа Джеффри, позади сами знаете что. Я еще хотел бы чтобы на этом снимке был Тони, но он, как оказалось, в клубе больше не работает.

Приятная часть закончилась, пришло время платить за полет. Этот процесс стал теперь намного менее приятным. Дело в том, что Даррен передал свой самолет в распоряжение клуба, который с радостью заломил за него цену, процентов на 30 большую. Зачем он это сделал? Обидели Даррена. Кто-то брал его самолет, а платить то ли забывал, то ли просто не хотел. Если раньше я платил ему лично наличными только за время нахождения в воздухе, то теперь плачу клубу за время работы двигателей, да еще и с НДС. Ну, хорошо, что я уже отлетал свои часы по дешевке. Итого за этот трехчасовой полет, включая плату за экзамен, я выложил около 1600 долларов. Да чтоб вас там всех энурез поразил.

Такие повышения затрат сильно бьют по нервам. Не то, чтобы это как-то сильно нарушило мои планы. Я, пока летаю с инструктором, разницу в цене ощущать буду не настолько сильно. Просто это заставляет пересматривать планы, расходы, искать где бы еще сэкономить. Кому же это приятно? Тем более, что экономить уже не на чем.

Пришел домой, и, вместо радости, загрустил. Ну, получил я CPL, и что? Три года шел к этому, вечерами после работы писал конспекты, носился пешком на аэродром и обратно в любую погоду, то получал солнечные удары, то промокал до нитки, то мерз до соплей в холодных утренних поездах, затемно выходил из дома и затемно возвращался, рисковал и собой и самолетом пока учился, сдавал экзамены, отпрашиваясь с работы, чтобы в 8:30 утра быть на аэродроме, летал и с температурой, и с насморком, и невыспавшимся, и только из-под капельницы в больнице, вымазывался в машинном масле по локоть, отмывался бензином, запускал двигатель голыми руками за 500 км от Сиднея, на краю земли, летал в турбулентности, в облаках, в дожде, не имея для этого допуска, разбирался с отказами систем самолета, преодолевал свой страх перед радиопереговорами, заставлял себя летать в контролируемых пространствах, чтобы научиться этому... Зачем это все мне было нужно? Зачем? Ни один работодатель меня не ждет. Пустота...

Через несколько дней я закончил обрабатывать видеоматериалы и сделал небольшой видеоклип-посвящение. Вот таким был мой путь к CPL.

В это воскресенье я планирую слетать в Maitland с Тони. Он захотел со мной полетать. Давно мы не летали, аж с 2011 года. Предложил слетать в Warnervale, даже хотел сам оплатить полет, но я сказал, что это было бы несправедливо, и договорился поделить цену напополам, но взять двухмоторник и лететь чуть подальше, в Maitland. Я бы не решился сажать его в Warnervale, там полоса коротковата, впритык. Да и узкая она сильно. Не рискну.

В ближайшее время я напишу еще один пост. Он, надо полагать, будет весьма неожиданным, с необычной темой и неожиданными новостями. Но, чудес не ожидайте особо, а то, боюсь, разочарую. Но вам должно понравиться все равно.