Breaking Fences

Дамы и господа, я вернулся из небытия. Сейчас попробую рассказать что я в этом самом небытии делал. Прошу прощения за такой долгий перерыв. Тут сошлось сразу несколько факторов: у меня самого мало что происходило, и в самом Сиднее тоже ничего интересного не случалось. До этих выходных.

Для начала надо попробовать рассказать про то, что происходило с момента последнего поста и почему это продолжалось так долго. Часто задавался вопрос о том когда я полечу в следующий раз. Я всячески от него уворачивался, потому что сам ничего не знал. Однако не стоит думать, что я намеренно затягивал решение этого вопроса. На самом деле я не терял ни дня.

Итак, сразу же после первого полета я начал копать в сторону того как пройти медицинское обследование. Оказалось, что перед тем как его проходить, необходимо зарегистрироваться в CASA (Civil Aviation Safety Authority) и получить от них ARN (Aviation Reference Number). Заполнил форму, отправил в CASA. Ждал до 7 мая, когда мне все таки прислали письмо из Канберры с гербом и грозной надписью "Australian Government". Содержимое его было простым: ваш номер - такой-то. И все.

Вот теперь можно и к доктору. На сайте CASA есть список авторизованных врачей. По счастью один из них оказался на Martin Place. Мне оставалось просто перейти площадь и 11 мая я предстал перед доктором Крэйгом Лилиенталем. Немец, стало быть. Да еще и однофамилец небезызвестного всем ценителям авиации Отто Лилиенталя, который, правда, разбился. Доктор оказался весьма пожилым доброжелательным человеком. Встретил меня в фойе, пожал руку, пригласил в свой кабинет. Дальше все как и у всех терапевтов: давление, пульс, прослушал грудную клетку, прощупал печень, проверил зрение и т.д. Заодно показал тест цветовосприятия Ишихары. Я знал, что у меня с этим проблемы. Пониженное цветовосприятие. С таким делом могут и не пустить в небо. Пульс ушел за 100. И давление чего-то выросло. Вроде бы, и не волновался особо. Но такой пульс лучше в отчет не писать. Давай-ка мы проверим как у тебя дела с гормонами щитовидной железы. Иди в соседний кабинет, сдавай кровь из вены. Послезавтра опять ко мне. На том и закончили.

Доктор разительно отличается от всех врачей, с кем я встречался. Он смотрит не на бумаги, а на тебя. Разговаривает с тобой, шутит, пытается расслабить и успокоить. Куда там. От этого обследования, может быть, вся жизнь зависит. В какой-то момент он спросил откуда конкретно из Германии я родом. Кто ему сказал, что я из Германии? Видимо, что-то такое написано не то на физиономии, не то по имени догадываются. В Австралии меня еще ни разу никто не принимал за русского. Всегда только за немца. Уже раза 4-5 такое было.

Через 2 дня, 13 мая, пришел к нему еще раз. С анализами все в порядке. Пульс такой же, больше 100. Давление нормальное. "Ну что мне с тобой делать? - спросил доктор, - Что будет, если тебе запретят летать?". Не знаю. Исчезнет цель жизни. Во время разговора он постоянно проверял пульс и давление, надеясь поймать момент, когда они понизятся. Поймал на 103. "Ладно, - говорит, - Это нормально. Я запишу 103, а в примечании укажу, что пациент очень волновался за результат обследования." И записал. После этого я попросил у него замерить еще раз. Пульс упал до 89. Это я так, типа, успокоился. Он переправил на 89 в форме. На этом все и закончилось.

Дальше идут 3 долгие недели ожидания результата из CASA. И вот, в штормовой вечер 4 июня, вытаскиваю из почтового ящика все такой же пресловутый конверт. В нем было следующее:

You have failed the colour screening test. The certificate will contain the following
conditions:

06. Not valid for ATPL operations.
13. Holder does not fully meet requirements of ICAO Convention Chapter 6 of Annex 1.

Можно либо принять эти ограничения, либо пройти тест Фарнсворта.

Что сие значит? Судя по всему, все плохо. Написал письма в CASA и в аэроклуб с просьбой прояснить это дело. Забронировал себе этот тест на 9 июня. За выходные написал программу, симулирующую этот тест и понял, что я его завалю. Если и не завалю, то только благодаря случайности. Мда. Стало очень обидно. Столько всего проделать и провалиться на такой ерунде. Где-то я вычитал, что с пониженным цветовосприятием можно летать только днем. В другом месте говорилось, что можно ночью, но только в самолете, оборудованном средствами радионавигации.

Ответов ни от клуба ни от CASA не было, так что 8 числа я сел на телефон и позвонил в Канберру. Там очень вежливый женский голос объяснил, что ATPL - это лицензия линейного пилота авиалиний, и это меня не касается, так как я сдавал медицину на 2 класс, а там нужен первый. А пункт 13 - это запрет вылетать за пределы Австралии. Да ради бога, страна огромная, мне ее на всю жизнь хватит. Наконец-то, камень упал с души. Я буду летать! Днем и ночью, в дождь и солнце, при боковом ветре и в тумане, в турбулентности и обледенении (если очень не повезет). Буду!

Дальше пошли формальности. Позвонил в клуб, нашел там шеф-пилота Билла Купера, спросил что дальше делать. Подать заявление на получение лицензии студента-пилота, получение ASIC (Aviation Security Identification Card), вступить в клуб и летать. Сказал ему, что приду в субботу, то есть 12 июня. На момент написания поста это было позавчера. Билл сказал, что его не будет, но будут люди, которые помогут с заполнением бумаг.

И вот, в субботу, отмахав свои положенные 4 километра от станции Bankstown до одноименного аэродрома, заявился туда с очень серьезными намерениями и не менее серьезным выражением лица. Часа 2 там провел заполняя эти формы для CASA, оформляя членство в клубе (строго говоря, я пока не член клуба, меня еще должны утвердить, это, наверное, произойдет через месяц). Заодно меня там угостили сосиской барбекю в булочке. У них там под верандой есть плита для такого рода дел. Сосиска были кстати, с утра я традиционно ничего не ел, а уже был час дня. Закончив писанину, я купил летную книжку (Pilot's logbook) и забронировал полет на следующий день на 15.30 с тем же инструктором, что была в моем первом полете. Зовут ее, кстати, Оливия. Узнал когда там будет Билл. Он был нужен для визирования моих документов для CASA. В воскресенье он там читал курс про использование GPS. Заканчивался курс ровно в 15.30. Ладно, как-нибудь разрулю это дело. Все, больше там делать нечего.

Воскресенье, 13 июня, обещал быть днем сумасшедшим. С утра надо было сгонять в магазин за продуктами (километра 3 в сумме). А потом - в Bankstown. Еще километров 8. Иду я, значит, себе от станции до аэродрома. Солнце светит, лорикеты летают, красота. Холодно только. Но на солнце ничего. И тут звонит Оливия. Плохо себя чувствует, полет провести не сможет. Возможно, сможет найти инструктора на замену. Но мне в любом случае был нужен Билл. Так что вперед.

На месте попытался разрулить проблему, найти инструктора. По плану был свободен Джон Латинович. Но он пока летал где-то. Выцепил Билла, зашли к нему в офис, занимались оформлением бумаг для CASA. Минут на 20 это затянулось. Надо было снять копии с первичного удостоверения личности (паспорта), вторичного (пришлось ради этого дела заранее заиметь фотокарточку от RTA (Roads and Traffic Authority), заменяет водительские права для тех, у кого их нет), подтверждения знания английского языка (IELTS test report form), медицинского сертификата, недавно присланного CASA. Все копии подписывались Биллом. В нескольких местах тоже требовалась его подпись. Фотографии - тоже подписывались нами обоими. В общем, было весело.

Вышел из его кабинета. Время - 15.30 как раз. Пора бы и летать. Но Джон оказался занятым со студентом. Блин. Что делать? Ну, надо подождать пока освободится человек за стойкой чтобы забронировать следующий полет, это все, что можно было сделать. Так пинался там без дела, пока проходящий мимо Билл, увидев невеселое выражение моей физиономии, не спросил летаю ли я сегодня. Я объяснил ему весь трагизм своего положения. Он сказал: "Подожди, я что-нибудь придумаю." Зашел за стойку, обратился там к кому-то, показывая на меня: "Это - Артур, у него инструктор заболел, не можешь с ним слетать?" К моей радости мужик согласился. Билл похлопал меня по плечу и ушел.

Итак, мой инструктор на сегодня - Питер Джонсон. С первого взгляда он мне не понравился. Полный усатый мужик с хмурым лицом. Ну ладно, если что - это только на один раз, потом Оливия, пожалуй, очухается. Ну что, пожали руки, пошли к самолету. Солнце уже садилось, я боялся, что стемнеет и нам придется садиться не отлетав положенного часа. Мне ночью летать пока не положено.

На этот раз я забронировал VH-SFK. Тот же Piper Warrior, но поновее. И чуть подороже. Сделал я это намеренно. Таких аппаратов там 5 штук. Еще 2 - постарше, один из которых - мой знакомый VH-FTU. Еще один - самый новый - VH-SVK. Но он еще дороже. Как видите, больше всего как раз аппаратов среднего возраста. Значит, больше шансов, что один из них будет свободен. А разница в цене не настолько велика.

У Питера выявился еще один недостаток - невнятная речь. Через несколько минут я к ней привык, но все равно напрягало. У самолета проделали все те же манипуляции - слив топлива и прочее. Надо сказать, что до полета я усиленно читал американский Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge. По идее, мне еще рано, экзамен по BAK сдают для лицензии частного пилота, а это нескоро. Там ничего сложного не было. Зато помогло понять как устроен типичный легкий самолет. Я понял что Оливия проделывала на земле с двигателем, на этот раз все это проделал я сам. Однако, я забегаю вперед. Итак, сливаем топливо. Немного бензина пролилось на руку и тогда я понял для чего нужен подогрев карбюратора. Если в трубке Вентури происходит постоянное испарение, то холод там должен быть страшный.

Ну что же, открыл самолет, забросил вещи на задние сидения, залез в него. Инструктор рядом. Надеваю наушники. Тихо как-то. Прошу Питера настроить ATIS, чтобы подрегулировать громкость. Так, сидение отрегулировал, педали достаю. Включаем питание, приборы начинают раскручиваться с характерным свистом. Рычаг смеси вперед, включаем помпу, от винта, запуск. Руление на этот раз мне не доверили. Питер еще не знал что я за зверь. Ну ничего, я ему все покажу. Рулили прямо на заходящее солнце. Не видно на зги. Козырек тоже не помогает.

Дорулили до предварительного. Там есть просторный карман где самолеты выполняют предполетные проверки. Как и в прошлый раз остановились, я взял стояночный тормоз, хотя Питер сказал, что держит педали. Даем газ, смотрим на обороты. Включаем подогрев карбюратора. Обороты должны упасть на 500об/мин. Падают? Хорошо. Дальше я не дожидаясь пояснений вырубил правое магнето. Обороты слегка упали. Включил. Возросли. То же самое с левым. Проверка пройдена. Выруливаем на исполнительный.

Левую руку на штурвал, правую на сектор газа, полный газ, взлет. Зачем, интересно, правую руку держать на секторе? Это ведь не Ту-154, где "режим взлетный, параметры в норме, РУД держу." Одной рукой взлетать непривычно как-то. Снял правую с сектора, взялся за штурвал. Питер сказал вернуть на место. Блин. Ну ладно.

Питер, не зная ничего о том, что я знаю, зажал управление. Потом начал объяснять прописные истины, вроде, штурвал на себя - он летит вверх. Я ему уж как мог объяснил, что знаю про все эти первичные и вторичные действия органов управления. Он отдал управление, но все равно одной рукой держался. Я резким движением штурвала ее сбросил. Он со смехом сказал, что меня не примут в клуб за такое. Ну, раз со смехом, то нормально. Погоняли самолет на разных режимах. Посмотрели как себя ведут органы управления на малой и большой скоростях. Он мне показал, что даже на малой скорости при больших оборотах пропеллера руль высоты остается очень эффективным из-за обдува воздухом от пропеллера. Погоняли закрылки.

Забыл сказать, что в этот день не было турбулентности. Как же хорошо без нее. Впервые нормально поработал триммером. Вывел самолет в горизонт, оттриммировал и бросил штурвал. Летит сам, куда ему деваться. Питер похлопал по плечу и сказал, что здесь меня учить нечему. Раз такое дело, то давай я тебе кое-что покажу. Я отдал управление. Он дал полный газ, разогнал самолет до 100 узлов, дальше резко вывел на тангаж в, кажется, градусов 30-40, потом крен 50-60 градусов и штурвал на себя. Самолет сделал косую петлю с перегрузкой 2-2,5 и уставился носом в землю. Видимо, таким образом он меня проверял на вшивость. Я не испугался, только после этого для прикола спросил можно ли мне повторить такое. Нее, потом, у них тут есть Cessna 152 Aerobat для таких трюков.

Вторым трюком был разворот с минимальным радиусом. Закрылки 25, крен тот же и штурвал на себя. Плющит неплохо. Как-то не ожидаешь от этого маленького безобидного самолетика таких выкрутасов. Видя, что я и это воспринял нормально, он показал самую страшную жуть для любого курсанта - сваливание. Выполняется примерно так же, но без газа и закрылков. Резко на себя и вот вам бафтинг. Самолет резко начал крениться на одно крыло, но Питер его поймал и вернул в горизонталь. До штопора не доводил.

Честно говоря не знаю чего он конкретно хотел добиться этими маневрами, то ли меня проверял, то ли просто показывал мне пределы машины. Хочется думать, что и то и другое. Пределы машины знать нужно. Нельзя всю жизнь пролетать по правилам, не выходя за рамки. Если всегда держаться в них - все, что за ними останется неизвестным. И, если, вдруг, жизнь загонит в такую ситуацию, когда надо действоват вне рамок, то надо быть к этому готовым. Резко отвернуть от чего-нибудь или выйти из сваливания. Научиться выходить из сваливания можно только попав в него, так ведь? Так что это все пойдет впрок, хотя и выглядит как некий понт.

Был и прикол. Правда, весьма своеобразный. "А что будет, если мы уменьшим смесь?" - спросил Питер, перекрывая двигателю смесь, отчего тот начал чихать. "Заглохнет", - ответил я. "Правильно, поэтому мы так делать не будем", - ответил он открывая смесь. Добрый какой.

Заход на посадку и саму посадку Питер доверил мне. Хотя, следил за газом сам. На снижении я ему намекнул, что надо бы и обогрев карбюратора включить. Он сказал, что да, надо бы. И включил. Знать матчасть - великое дело. Заход был нормальный, а на выравнивании я допустил идиотскую ошибку: раннее выравнивание и отдача штурвала от себя. Совсем немного отдал. Посадка получилась жестковатой, судя по реакции Питера. Хотя, на лайнерах она обычно сильнее. Но тут самолет маленький, надо поаккуратнее. Блин, и ведь знал же, что нельзя было этого делать. Надо тренироваться.

Руление на этот раз было отдано мне. Вроде, немного привык к педалям. Зарулил на стоянку, выключил фары, двигатель, питание. Все.

Вернулись в клуб уже затемно. Я сажал самолет по сути в сумерках, солнце уже зашло. В клубе были Билл и еще кто-то. Билл спросил Питера как все было. Питер ответил, что меня будет приятно учить. А лицензию завтра давать надо. Но это уже со смехом, не считается.

Как я возвращался домой писать не буду. Но это было очень долго. Ох уж это расписание поездов.

Кстати, о поездах. В субботу, внезапно, находясь дома, услышал паровозный гудок. Это еще что за дела? Как раз в субботу надо было ехать в Bankstown. Пришел на станцию, сижу жду поезда. И тут мимо проносится этот самый паровоз. Как положено, с гудком, дымом и паром. Он тащил состав каких-то незнакомых вагонов, судя по всему, старинных. Рядом сидел дед и сказал, что помнит когда такие здесь ходили каждый день. А сейчас что? Говорит, иногда их пускают между Central и Clyde. Хм. Спасибо.

В воскресенье я его увидел когда шел в магазин, он по мосту проезжал. А вот сегодня меня это дело заинтересовало всерьез. Нашел в инете сайт. Так, значит в 10, 11.30 и 13.00 ездит. Надо бы поглядеть да покататься, если получится. И оно получилось.

Проснулся сегодня часов в 7. Не знаю чего вдруг. Раз такое дело, то пойду на 10 часовом прокачусь. в 9.30 приехал на станцию Central и пошел на дым. Там стояли 2 состава с 3-мя паровозами под парами.

Один состав шел в Clyde, а второй представлял собой смесь из разных вещей: паровоза, двух дизельных локомотивов и вагонов разных времен. Он работал как бесплатный музей.

Первый локомотив толкал состав, второй тащил, а третий был частью музейного состава и просто пускал дым. Кстати, в кабину машиниста пускали детей. Туда даже выстроилась очередь.

Я купил билет и до отправления толкался по платформе. Зашел в музей, поснимал там. Вот это, к примеру, Lounge Car:

Сзади этого вагона находится просторный открытый балкон. А вот это - Lounge Class Car:

А я ехал в стандартном классе:

Этот вагон был постройки 30-х годов. Состояние не идеальное, но хорошее. Российские купейные вагоны за 20 лет убиваются куда сильнее.

В составе музея был вот такой вот дизельный локомотив с вот таким вот дизелем:

Этот локомотив из 60-х годов. Ездит в составе музея. Да в России он бы еще лет 20 пахал на линиях, пока не сгнил бы.

А вот это - один из Lounge Cars поезда Southern Aurora, курсировавшего между Сиднеем и Мельбурном между 60-ми и 80-ми годами:

Ну, и напоследок, перед вами отправление поезда: