Retractable Undercarriage

Воскресный полет был на грани срыва. Как и в большинстве случаев, виновата погода. Всю неделю давали хороший прогноз, но в пятницу опомнились, и дали облачную погоду, временами дожди. Правда, надежда была: все это безобразие прогнозировали на раннее утро и на вечер, а днем можно было попытаться проскочить и, наконец, долететь до этого проклятого радиомаяка Bindook.

Утро выдалось солнечным, но на подходе уже была облачность балла в 3-4. Обнадеживало то, что она, вроде, была достаточно высокой. Но вот хватит ли этого, чтобы перевалить через Катумбу? По прогнозам это не было понятно, следовательно, придется ехать в клуб, смотреть по месту. Возможно, придется делать разворот и возвращаться в аэропорт, если в горах все глухо.

В аэропорту яснее ничего не стало. Как всегда, прибыв за 20 минут до положенного времени, я набрал прогнозов и засел за расчет поправок на ветер, длительности участков полета и количества требуемого топлива. Тони, как я узнал от дежурного пилота, обещал задержаться, он выполнял какой-то экскурсионный полет для кого-то. Появился он примерно через час.

Изначально я планировал лететь на полюбившемся мне VH-SFJ. У него был полный комплект радионавигационного оборудования, включая DME, который стоял далеко не везде. Это ведь была тренировка приборного полета, и я хотел сделать все по-взрослому: задействовать все средства, что имеются на борту, и сделать участок полета полностью слепым.

Однако, в субботу выяснил, что мне перебронировали самолет на VH-LSG. У него DME не было. Все остальное, слава богу, было, включая ILS, которым тут все равно негде пользоваться. А что случилось с SFJ? Течь в тормозном цилиндре ручного тормоза. Хм. А я ее заметил еще в полете в Dubbo, мне на туфли масло капало. Капли 3-4 за полет, я решил, что это просто что-то временное, тем более, что тормоза работали нормально. Оказывается, нет.

Хорошо, LSG так LSG. Тони, как я и ожидал, начал предлагать лететь на север, в Cessnock, там гор нет. Но я уж очень настроился на приборный полет. Сошлись на том, что если при подлете к горам выяснится, что там не пройти, то мы развернемся и уйдем на север. Тони проверил мой план полета, посмотрел карты и ушел обедать, а я пошел готовить самолет.

Как всегда, проверяю самолет, хожу, прыгаю, ползаю вокруг него, а по соседней рулежной дорожке рулит вот это:

Елки-палки, это же Як-50! Да еще и с опознавательными знаками российских ВВС. И раскраска такая же, как и у советских Як-9 времен войны. Ну, кроме зеленых частей. Кусочек великой страны, который кому-то очень понравился, раз он его решил привезти в Австралию.

Хотелось бы каким-то образом поблагодарить того человека, который не стал менять его камуфляж на что-то рекламное, и не стер красные звезды с хвостового оперения. Даже надпись на русском языке "Як-50" оставил. Кстати, в статье в Википедии приведена фотография конкретно этого борта VH-DZY. В кабине все приборы тоже оставлены российскими, судя по фото.

Як вырулил на полосу и лихо взлетел с тангажом градусов в 45, потом сделал крутой разворот с креном 70-80 и ушел в сторону тренировочной зоны. Есть за что любить его.

Я закончил проверку самолета и начал обустраиваться в кабине. Подошел Тони, и мы погнали по своим обычным контрольным картам. Дальше все как всегда: руление, проверка двигателя, взлет.

Долетаем до торца полосы, я перекладываю рукоятку уборки шасси в верхнее положение, говорю "Langing gear up" и смотрю на 3 зеленые лампочки, которые должны были погаснуть секунд через 7. Не погасли. Красная лампочка "Landing gear unsafe" тоже ничего не показывала. Говорю об этом Тони.

Тони сказал продолжать все как всегда, он сам попробует разобраться. Подергал рычаг - никакой реакции. Спросил меня что я собираюсь делать в такой ситуации? А что тут поделаешь? Уходим в зону и возвращаемся, просим диспетчеров глянуть в бинокль на наши колеса, садимся. Для успокоения совести подергал рукоятку еще пару раз. Она люфтила. Стало понятно, что это, скорее всего, просто отсутствие контакта в переключателе.

Уходим в зону, я слежу за тем, чтобы скорость не выскочила за пределы для выпущенного шасси. Предел этот - 130 узлов, но я держал около 100, потому что безопасная скорость уборки - 107. Мало ли что, вдруг оно вздумает убираться на слишком большой скорости и получит повреждения.

Что происходило дальше смотрите и слушайте сами.

Если что-то непонятно - спрашивайте.

Посадил самолет неплохо, учитывая месячный перерыв в полетах. Зарулил на стоянку, выключился и сказал Тони, что клуб мне теперь должен один полет.

Договорились найти другой борт и таки слетать куда-нибудь. Я остался у самолета заканчивать швартовку, а Тони пошел в клуб искать свободный самолет. По пути он встретил шеф-пилота Билла и о чем-то начал с ним разговаривать. Несложно понять о чем.

В клубе нашелся свободный Piper Archer VH-SFR. На нем я еще не летал. По идее, нужно было бы пересчитать план полета, Archer имеет более низкую скорость полета. Но разница не так уж велика, решили не терять время, а то чем позже - тем хуже прогноз. Тони опять начал предлагать лететь на север, но мы снова договорились лететь в Катумбу и там глянуть на обстановку. Оставил его в клубе, сам пошел к самолету.

Самолет оказался каким-то гламурным:

Чистенький, ухоженный, удобный. Первый раз такой вижу. Задолбавшись искать кнопку включения питания, пошел осматривать самолет. На снимке видно, что перед самолетом остановился заправщик Shell. Этот заправщик в тот день проявлял неуемную активность: когда я возился с LSG он подъехал и спросил не надо ли заправиться. Было надо. Сейчас, не успел я проверить уровень топлива в баках, как он снова подъехал. Но в этот раз баки были полными. Забегая вперед скажу, что после возвращения он снова подрулил.

Сзади с виноватым видом стоял VH-LSG:

Хорошо я его припарковал, а?

Подошел Тони, я ему сказал, что не нашел кнопки питания, так что бортовые огни и сигнализацию сваливания не проверял. Он ответил, что когда я узнаю где эта кнопка, то полюблю этот самолет раз и навсегда.

И оказался прав. Вот она где:

Там же расположены выключатели магнето, кнопки запуска и подкачки топлива в цилиндры. Обалдеть. Когда-то, в возрасте лет четырех, я смотрел на пилотов Ми-8, запускающих двигатели какими-то тумблерами на потолке кабины. Вот, думал, какие дядьки крутые, у них на потолке кнопки есть. А теперь у меня тоже есть :)

Когда подошло время запускать двигатель, я по привычке полез левой рукой под штурвал, чтобы повернуть ключ, но опомнился: на потолке же кнопки. Нажал на Start. Послышался пронзительный звук, пропеллер с дикой силой раскрутился и двигатель заработал. Ничего себе стартер туда поставили, убить может.

За время полетов на Arrow, я к ним так привык, что управлять Archer-ом было неожиданно легко: послушный такой, легонький и очень тяговооруженный. По сравнению с ним Arrow какой-то тупой, что странно, учитывая насколько он продвинутый: и двигатель мощнее и пропеллер с изменяемым шагом и шасси убираются, а от земли отходит еле-еле, так что после отрыва приходится его переводить в горизонтальный полет и разгонять. Летает Arrow, правда, быстрее. Но при уборке газа теряет скорость очень быстро.

Archer же неудержимо лез вверх, так что за время спаренного разворота на 180 градусов мы набрали 1500 футов. Пользуясь такой дикой тягой, я в тренировочной зоне сделал пару раз резкий набор высоты: такой резкий, что стрелка вариометра проворачивалась и показывала снижение. Тони реагировал спокойно, просто показал мне на вариометр и все. Да я и не выходил ни за какие пределы, скорость меньше 80 не опускал, а это оптимальная скорость подъема.

Подлетаем к Катумбе. Там высота рельефа 3500, нам нужно иметь как минимум 1000 футов над землей, то есть как минимум 4500 относительно уровня моря. Проблема в том, что сверху придавливала облачность, а нам от нее нужно находиться как минимум в 1000 футов снизу. Такая вот вилка. Что делать? Пришлось нарушить. Подлетел к облачности на расстояние футов в 200-300 и так и гнал.

Прошли Катумбу, а за ней облака куда-то пропали и на подлете к Bathurst уже было чистое небо и солнце. Тони предложил сделать посадку с уходом в Bathurst. Ладно, достаю схему аэродрома, читаю что там как: полоса 17-35, асфальт, круги левые в дневное время, ночью над городом летать нельзя.

Снижаюсь, выдаю в эфир свои намерения и слушаю кто там что еще говорит. А говорил много кто, там, судя по всему, в честь хорошей погоды сорвались летать все, кому достался самолет. Пришлось лезть в эту кашу и крутить головой не переставая. Сделал проход над аэродромом на высоте 1500 футов над землей, посмотрел на конус указателя ветра и ничего не понял: он показывал южный ветер, а все заходили с посадочным курсом 350, то есть с попутным. Чего это они? Ну ладно, делать нечего, не навстречу же всем бортам крутить круги.

Поворачиваю влево, вижу перед собой Цессну. Блин, придется делать круг длиннее. Для этого слегка доворачиваю вправо и протягиваю дальше вперед. Два левых разворота и вхожу в створ полосы. Чувствовался приличный боковой ветер, который испортил посадку: получилось грубовато и с боковой нагрузкой, правда, не очень сильной.

Пока заходил, успел заметить у торца полосы фюзеляж МиГ-15. Разглядеть в каком он состоянии не успел, но этот точно был МиГ-15. Австралийская авиация начинает делать сюрпризы.

Уходим в сторону радиомаяка Bindook. В наборе я выставляю все частоты: NDB и VOR/DME, а также выставляю заданный магнитный пеленговый угол на указателе пространственного положения (OBS на HSI). Слушаю радиомаяк Bindook. Ничего не слышно, помехи. Хотя, HSI, вроде, показывал положение правильно. По идее, ему не следовало верить, но я испросил разрешения использовать его дня навигации, тем более, что судя по наземным ориентирам, мы здорово отклонились вправо, что HSI и подтверждал. Тони разрешил, не упустив возможности заставить меня лишний раз поискать ориентиры и свериться с картой.

После пролета городка Oberon с одноименным озером я попросил Тони незапланированно усложнить мне жизнь - дать очки для приборного полета, чтобы кроме приборов вообще ничего не видеть. Он поколебался, сказал, что цель занятий - научить меня ориентироваться по земле. Как я тут по земле сориентируюсь, когда впереди сплошной лес и радиомаяк посреди ничего? Таки дал очки.

Ну все, вот теперь лечу по взрослому: по приборам и в болтанке. И ничего вокруг не вижу и видеть не хочу. Сначала пытался точно следовать стрелке радиокомпаса, но потом дошло, что ее как-то плавно водит из стороны в сторону. Сделав так несколько зигзагов, плюнул на нее и стал выдерживать курс по гирокомпасу, а положение проверять по HSI. А радиокомпас пусть себе показыват примерное направление, раз он такой неточный.

Без наличия DME, расстояние до радиомаяка можно было почувствовать только по возрастающей чувствительности HSI. При подлете к радиомаяку я перестал ловить вертикальную планку в центр, так как это стало бесполезно, а просто зафиксировал курс и стал ждать пролета. Ага, стрелка радиокомпаса повернулась влево и стала показывать назад. HSI тоже перекинул стрелочку следования с "To" на "From".

Разворачиваюсь на новый курс, выставляю его на OBS, ловлю планку... и меня прерывает Тони. Упражнение для меня придумал: поменять курс, идти на Warragamba. Вот так, прямо в полете, не отрываясь от управления, беру транспортир, карту, рисую линию карандашом, измеряю угол, вычитаю магнитное склонение и делаю запись в плане полета. Неудобно это все до ужаса.

Новый курс выставляю на OBS и лечу на Warragamba. Через некоторое время Тони просит снять очки и побыстрее. К чему спешка? Снимаю, одеваю свои и вижу, что мы летим в тучу. Перевожу самолет в снижение, загоняю его под облачность, ниже ее примерно на 200 футов. Тони говорит, что то, что мы делаем - незаконно. А что, у нас есть выход? Вынужденная посадка? Куда? Лес кругом да горы. Летим дальше.

По пути сделал таки снимки:

На втором снимке видна река Warragamba, упирающаяся в одноименную плотину. А дальше - фермерские поля вокруг Сиднея.

После пролета Warragamba начинаем снижаться и летим к Prospect. Оттуда заходим на посадку в родной порт. Перед нами летела какая-то Цессна, которую, судя по голосу в эфире, вела женщина. Я пролетел над резервуаром на высоте 1500, заход давали на полосу 11, для которой нужно снижаться до 1000. Начал снижаться. Смотрю вперед, а там эта Цессна летит выше нас. Чего это она? На высоте 1500 ведь летают отбывающие борты, там лучше не задерживаться. Я спросил Тони чего это она делает. Он не знал. Ладно, смотрим шоу дальше.

А дальше были элементы циркового представления: после пролета трехмильной отметки эта Цессна перешла в крутой набор высоты, а потом уже в снижение. Мы с Тони переглянулись. Черт его знает что. Когда пролетали трехмильную отметку я увидел ее выполняющую скольжение на крыло с креном под 30 градусов. Понятно, пытается потерять высоту. Зачем все эти кренделя?

Дальше садился я. Выровнял, держу, жду касания. Тони, не дожидаясь его, сказал "Хорошо". Чего хорошего, еще ведь не сели? Оказывается, ему понравилось как я работаю педалями на выдерживании. А я и не заметил как ими работаю. Вбилось таки в рефлекс.

Посадка оказалась неплохой. Только я по тормозам дал рановато, тукнулся носовой стойкой. Тони ничего не сказал, но мне это не понравилось.

Вот такие воздушные приключения. В следующий раз сделаю один короткий полет с Тони и затем сразу же самостоятельный. Пока точно не знаю куда, буду готовить сразу три плана, на месте решим. Только пока что прогноз погоды на воскресенье нехороший, возможно, придется еще подождать. Такой сезон. Пару лет назад люди 2,5 месяца не могли летать. Надеюсь, мне повезет больше.

Треки обоих полетов здесь.