Storm Window

Ну, что же, наконец-то собрался написать о полетах. Их накопилось аж два. Первый состоялся 23 января, второй, соответственно, 30-го. Из первого полета никаких особых материалов не осталось, поэтому описание будет не очень длинным.

Неделю назад довелось слетать в Cessnock. Маршрут был такой:

YSBK-Parramatta-Patonga-YWVA-Радиомаяк YMND-YCNK-Brooklyn Bridge-Prospect-YSBK.

Пара читателей разберется, остальные - нет. Поясняю: YWVA - аэродром Warnervale, YMND - Maitland, YCNK - Cessnock, YSBK - Bankstown.

Чем был так интересен этот полет? Во-первых, он проходил вдоль береговой линии, что само по себе живописно. Во-вторых, в Maitland стоял VOR, с которым у меня давно руки чешутся поиграться. Ну, и NDB тоже попадались. Мне ими пользоваться не положено, но Тони не особо против этого возражал, тем более, что я выполнял все действия, которые требовались в визуальном полете. Правда, один раз он все-таки выключил радиокомпас, видимо, был перебор с моей стороны. Ну, я же привык по приборам все делать. К тому же, это ведь жутко интересно - увидеть в деле как работает то, что столько раз видел на экране. Увидел. Работает именно так, как и показывали.

В полете Тони не дает расслабиться ни на минуту, постоянно подкидывая задачи типа таких:

• Рассчитать угол коррекции при отклонении от курса.
  
• Вычислить скорость полета исходя из пройденного расстояния и времени.
  
• Определить наше местоположение на трассе, используя наземные ориентиры, прикинуть время прибытия в очередную точку, сверить его с расчетным.
  
• Быстро определить местоположение и рассчитать азимут на запасной аэродром.
  
• Может, еще чего-то, подзабыл уже.
  

Сами по себе эти задачи ничего сложного собой не представляют, такие на уроках геометрии в средней школе решаются. Эти даже проще, тут нет тригонометрии, сплошная арифметика и прикидки. Но это все надо делать не отвлекаясь от пилотирования, следить за приборами, землей и воздушным пространством. Плюс еще слушать эфир. Это что-то такое, к чему надо привыкнуть.

С радио снова беда: в большинстве случаев я не понимаю что там говорят: шумно очень и говорят быстро и невнятно. Хотя, попадаются и исключения. А может быть, срабатывает фактор инструктора: я ведь знаю, что если что - он поправит. Подсознательно, но знаю. К тому же еще и появились проблемы с тем, что я сам говорю: просто забываю сказать что-нибудь. Пример: при подлете к неконтролируемому аэродрому (работает на общей частоте, без диспетчера), надо на расстоянии 10 миль выдать в эфир кучу информации:

Cessnock Traffic, Sierra Foxtrot Juliet, Arrow, at 6500, 10 miles to the east of Cessnock, flying over at 1500, will join crosswind, left-hand circuit, estimated arrival time is 58, Cessnock Traffic.

Постоянно что-нибудь да забываю сказать. Дальше - хуже: если есть диспетчер и он начинает что-то говорить, я обязан ему это все повторить. А говорит он, порой, много чего, часть из этого, например, точное время, повторять не нужно. Тут уже начинаются проблемы с запоминанием. Не могу я все сразу запомнить. Пожалуй, когда дойдет время до самостоятельного полета, и я останусь один на один с другими бортами и без инструктора, то там уж как-нибудь мобилизуюсь, а пока одно расстройство.

Что происходило во время полета в Cessnock описывать не буду, сейчас уже и не вспомню, да и ничего особенного не было - крутил штурвал, делал записи в плане, решал задачи Тони. Дошло дело до посадки в Cessnock, и я ее сделал на высшем уровне. Вот ничто так не способно испортить настроение, как плохая посадка. После нее полдня хожу мрачный и думаю что же я сделал не так. На этот раз получилось. Зарулили на перрон, вышли из самолета, пошли в сторону кафе. Cessnock - аэродром маленький и тесный, хотя и неплохо оборудован. Есть хорошее уютное кафе, где мы взяли выпить кто что. Посидели, поговорили, погнали обратно.

Сам полет обратно проходил точно так же, как и полет туда. А вот посадка в Bankstown получилась жесткой. Рано выровнялся, подвесил и упал с высоты 20-30 сантиметров. Блин, а ведь так хорошо сел в Cessnock, ведь могу же, умею, знаю как. Что за фигня? Тони потом объяснял, что если после выравнивания машина долго висит и нет касания - давай газ и выравнивай по-новой. Критичное время - 2 секунды. Если висишь дольше - газуй и отходи.

Вот такой полет в Cessnock, вкратце. Заняло это удовольствие 2,3 часа, включая руление. И еще я записал GPS треки, в конце поста будет ссылка, кому очень хочется - скачайте и посмотрите в Google Earth где меня носило. Было любопытно увидеть профиль скоростей полета. Оказывается, я где-то разогнался до 285км/ч. Странно, нигде выше 140 узлов приборная не поднималась.

Но это все были семечки по сравнению со вчерашним ядреным полетом в Dubbo. Когда за неделю до него я готовил план и высчитывал суммарное расстояние и время полета, у меня выходило нечто в районе 600 километров и 3 часов. В это как-то не очень верилось, поэтому я позвонил Тони и спросил точно ли он хочет делать такой дикий полет. Тогда он сказал, что сначала полетим в Cessnock, а через неделю таки да, в Dubbo. Вот, неделя прошла, и надо было лететь.

Ночь перед полетом прошла плохо, не спалось. Проснулся в 5 утра и никак не мог уснуть. Уже неплохое начало. Погода обещала быть жаркой, за 30 и никакой облачности. Это, конечно, хорошо для полета, но не для людей: кондиционеров в наших самолетах нет. А я еще и не выспался. Может сморить напрочь. Еще один фактор: ремонт на железной дороге, причем на обоих ветках, до которых я мог добраться. Значит, надо выезжать пораньше, ехать на автобусах с пересадкой, и потом пешком 4 километра по жаре до аэродрома с тяжелым рюкзаком за спиной. А потом 3 часа за штурвалом, постоянно решая какие-то задачи. А потом таким же макаром обратно. Вот так вот я отдыхаю по выходным.

С перепуга пришел в клуб за 40 минут до начала занятий с Тони. Я перед полетом беру один слот теории с Тони, чтобы он проверил мой план и помог в случае чего. Сейчас уже, правда, помощь особо не требуется, сам все могу сделать. Тони был в клубе, хотя я ожидал, что он будет еще летать, у него там есть один студент, который летает по часу каждое воскресенье, причем с самого утра. Я еще до того, как он ко мне подошел, обзавелся всеми прогнозами и сидел считал поправки на ветер. Практически, я уже все сделал, кроме расчета топлива. Но это несложно и недолго.

Тони явно куда-то спешил, когда мы начали регистрировать наш полет в CENSAR (не помню как расшифровывается. Что-то вроде Centre of Search and Rescue Operations. Эта служба занимается поиском и спасением пропавших бортов, если они не возвращаются к заявленному времени) и программа не хотела принимать данные, он меня отправил готовить самолет, а сам продолжил с ней разбираться. Ну, это я с удовольствием.

Самолет снова был накален и заправлен под пробки. Стало быть, на 6 часов полета нам бензина хватит, можно лететь хоть в Мельбурн, хоть в Брисбен. Осмотрел самолет, проверил все, что проверялось, и пошел под навес в тень. В самолете жарко, на солнце еще хуже. Нашел кран с водой, вымыл руки и лицо. Руки после осмотра постоянно в бензине, иногда по локоть, если кривой тестер попадется. Я на такой случай купил себе свой.

Пришел Тони, быстро проверил самолет сам и мы погнали. План полета я здесь писал, но сейчас его уже нигде не найдете, так что вот он:

YSBK-Warragamba-Katoomba-Lithgow-Portland-YMDG-YSDU-YBTH-Katoomba-Warragamba-YSBK

YMDG - Mudgee, YSDU - Dubbo, YBTH - Bathurst.

Полет проходил над Голубыми горами, городок Katoomba как раз был расположен в горах на краю обрывистых склонов. Дальше, судя по карте, была ничем не примечательная местность с несколькими водохранилищами. В общем, примерно как и при полете в сторону Wollongong: на карте ничего интересного, сверху просто красиво, а для навигации проблематично, мало ориентиров.

В общем, чего я тут распинаюсь, смотрите сами:

Окраина Катумбы.

Просто ландшафт.

Что я делал в полете и так понятно, да? Были две особенности. Во-первых, в Dubbo был не просто радиомаяк NDB или VOR, а все сразу, причем еще и DME впридачу. И вся эта радиотехника вместо морзянки передавала в эфир роботизированный голос, вещающий метеоданные. Ну, теперь все совсем по-взрослому, использовал те же средства навигации, что и серьезные лайнеры. Тони, несмотря на то, что не одобрял моих посягательств на средства радионавигации, похвалил меня за то как я ими пользовался. Так это, вроде, несложно. Настроил частоту, прослушал морзянку, сравнил с тем, что должно быть, выключил приемник, посмотрел как стрелка уходит в нейтральное положение, включил снова, убедился, что стрелка ушла из нейтрали. Ну, в случае VOR, выставил заданный пеленговый угол на CDI. Это проще, чем непрерывно в уме чего-то делить и умножать: держи себе стрелки и планки в центре.

После пролета радиомаяка Mudgee стрелка на NDB, как ей и было положено, перескочила на положение назад. Стало быть, пролетели точно над маяком. Разворот влево, курс на Dubbo. На траверзе Wellington приступаем к снижению. Высота была 6500, высота аэродрома 930, высота подхода относительно земли - 1500, значит, надо снижаться до приборной 2500. Значит, надо потерять 4000 футов. При вертикальной 500 футов в минуту, это займет 8 минут. В минуту пролетаем 2 мили, значит, пока спускаемся, пролетим 16 миль. От траверза до Dubbo по прикидкам мили 24. Вписываемся с запасом. Запас, правда, я съел, так как в снижении разогнал самолет выше 120 узлов. Причина тут специфическая - у этого самолeта при убирании газа с убранными шасси срабатывает сирена. Неприятно было ее слушать, я добавил газ и под визг пропеллера снизился. Но обороты не вышли ни за какие пределы, все нормально.

На подходе к Dubbo нас ожидал небольшой сюрприз - DeHavilland Dash 8 подходящий с севера и планирующий прибыть на 2 минуты раньше нас. Вот такого я еще рядом с собой не видел, это немаленький турбовинтовой самолет. Пока подлетали к аэродрому, сумели разглядеть его, пропустили вперед и я пристроился за ним на круге. По идее, этот аппарат куда быстрее нашего, но на круге это было не так очевидно, так что я, по привычке, растянул круг, чтобы дать ему время сесть и убраться с полосы.

Посадка в Dubbo была ужасна. Точно так же, как и в прошлый раз подвесил самолет и с грохотом уронил. Блин, да что ж такое-то. Тони сказал, что это из-за разницы в восприятии, там была широкая полоса, шире, чем я привык, и высота над ней кажется меньше, чем есть на самом деле. Не знаю, может он и прав. Я при посадке ничего такого не понял, просто понял, что сделал все плохо.

Аэродром Dubbo оказался весьма серьезным. Туда выполняли регулярные рейсы средние турбовинтовые самолеты. Зарулили на стоянку авиации общего назначения и оттолкали самолет на траву. Вот он, зверюга:

Ну, и пошли в здание аэропорта. Вот для того, чтобы из него потом выбраться на летное поле и нужен пропуск ASIC. Пока мы там возились с самолетом, на перрон зарулил Saab 340:

А слева от него стоял тот самый DeHavilland Dash 8:

Вот на таком аппарате сейчас летает Аяко. Когда же мне такое счастье придет, а?

Аэровокзал оказался весьма серьезным, с залом ожидания, стойками регистрации, транспортерной лентой для багажа и небольшим кафе, где я надеялся купить какой-нибудь гамбургер, так как не ел ничего с прошлого дня, но там ничего горячего не оказалось, так что купил только Schweppes для Тони, которому был должен с прошлого раза.

Так вот ходили с Тони по залу ожидания, разговаривали, я все сокрушался по поводу своей посадки, он все объяснял как ее надо исправлять. А мне же было интересно не это (и так было понятно как), а то как вообще не допустить такого высокого выравнивания. Но ответа на этот вопрос он не дал, сославшись на то, что это дело опыта. Все время пока мы там бродили у меня в руках были ключи от самолета. Хотел было прикольнуться по поводу стереотипичного образа таксиста в аэропорту и начать зазывать пассажиров до Сиднея, крутя на пальце ключи с брелком, но понял, что Тони с такой спецификой не знаком.

Дальше у Тони шло занятие по заправке самолета. Здесь не было никаких автоцистерн, вернее, были, но с керосином и заправляли большие самолеты. А для маленьких была небольшая площадка с двумя колонками. Мы сели в самолет и зарулили на эту площадку. Подошли к колонке, где нас приветствовала местная сорока, и начали разбираться что там к чему. Колонка автоматическая, оплачивается магнитной карточкой, либо кредитной, либо AeroShell. Бензин стоит 1,85 доллара за литр. Тони из клуба взял целую коллекцию карточек Shell, BP, Mobil и еще каких-то. Вставляем, выбираем колонку, заземляем самолет (там у колонки специальный провод на катушке намотан, с зажимом на конце, его вешаем на выхлопную трубу), достаем пистолет (у него тоже есть провод с зажимом, вешаем его на специальную скобу рядом с горловиной), вставляем его в бак и заправляем.

Все, пора улетать. Разворачиваемся, находим место для проверки двигателя (прямо напротив Saab 340), гоняем двигатель, и смотрим что там делает Saab. Он запустил двигатели и пока не двигался. Тони сказал мне запросить у него когда он собирается убираться отсюда. Я запросил, но ответа не понял. Тони разруливал сам. В итоге мы взлетели раньше него, и, проходя сбоку от аэродрома с обратным курсом, я видел, что он все так же стоял на месте. Лишь выходя из зоны аэродрома он передал в эфир, что собирается взлетать.

По дороге обратно я время от времени просил Тони взять управление, открывал форточку и снимал. Пару раз, пародируя его самого, показывал ему на альтиметр, намекая на то, что он не держит высоту. Он извинялся и исправлял. Собственно, высоты я не видел, был занят фотоаппаратом. Изменение почувствовалось ушами, их начало закладывать. Вроде и потеря небольшая (400 футов), но уши чувствуют. Ну вот вам снимки:

Плотина на озере Burrendong.

 Та же самая плотина.

 То же озеро, но дальше.

Какое красивое крыло с заклепками и пробкой бензобака.

После пролета озера Тони решил мне показать процедуру обхода препятствий (типа облаков): разворот на 60 градусов вправо, потом на 120 влево, потом на 60 вправо. В начале засекается время, потом половина этого времени добавляется к ожидаемому времени прибытия в следующую точку маршрута. Такие дела.

На подлете к Катумбе обнаружилась пара ветряков:

А совсем рядом с ней - запруда:

Сама Катумба сверху производит приятное впечатление, вполне нормальный городок:

Вот где-то между Katoomba и Warragamba сдох аккумулятор в телефоне, который записывал треки. Но основное он уже записал, так что многого вы не потеряли. От Warragamba снижаемся до 2500 и гоним на Prospect, до него снижаемся до 1500, оттуда уже домой, в Bankstown, со снижением до 1000. Во время снижения от 1500 до 1000 в кабине почувствовался жар нагретого воздуха. Нам-то вверху хорошо, на 6500 было 16 градусов, красота. Даже на 2500 было где-то 23. А тут мы явно влетели в слой горячего воздуха, температурой градусов на 10 выше.

Заход на посадку в Bankstown прошел не очень гладко - я выскочил за ограничение скорости выпуска закрылков. Положено 103, было 105. Такого я еще не допускал. Блин. ATIS давала боковой ветер 10 узлов, а это прилично. Ну что, настало время реабилитироваться. Ветер действительно был ощутимым, пришлось давать педаль с непривычным усилием и какой-то злостью, дескать, сейчас я тебя, зараза, посажу несмотря ни на какие ветра. И таки получилось. Произвел хорошую мягкую посадку на левую стойку, с креном в сторону ветра. Вот только не помню на ось или немного правее. Кажется, на 30-40 сантиметров правее.

Вот и все. Пролетал я 3 часа 36 минут, сколько за это заплатил страшно вспомнить, я, кажется, единственный псих, который летает на Arrow так далеко. Дальше предстояла долгая дорога домой на автобусах с пересадками. Хорошо хоть Тони довез до станции Bankstown. А то это уже совсем невыносимо: не выспавшись, с голодухи открутить 3 часа штурвал и по жаре пешком отмотать километров 5-6 с грузом.

Как добираться домой на автобусах я писал. Как обычно - автобусы CityRail бесплатные, Sydney Buses - платные. Вы в курсе про эти трюки. Дома, наконец-то, поел (в 8 вечера, завтрак типа), помылся, сел перед двумя вентиляторами и съел половину холодного арбуза. И никто не убедит меня в том, что он или она испытывали больший кайф.

А треки здесь.