CAVOK

Ну я вам сейчас покажу!

Посты пишу все реже, но зато сразу про два полета. Почему-то получается, что в первом я практически ничего не фотографирую, а во втором отрываюсь. Так оно будет и в этот раз. Крепитесь.

Неделю назад состоялся не совсем обычный полет. Дело в том, что Тони был забронирован на весь день, и пришлось искать другого инструктора. В общем, ситуация не очень интересная, но обычно мне удается выжать пользу и из неприятных ситуаций. И я нацелился полетать с Биллом. Кто не помнит - шеф-пилот клуба. Зачем? Нет, не то, чтобы он мне сильно нравился, но, во-первых, мне хотелось реабилитироваться за наш прошлый полет, когда я наломал дров, во-вторых, Билл, скорее всего, будет тем человеком, который будет проверять меня в полете и решать давать ли PPL. Хотелось с ним полетать чтобы понять что он хочет, какие у него требования. В-третьих, он меня, почему-то, запомнил. Дня не проходило, чтобы он не подошел и не поинтересовался как дела.

А теперь прослушайте прогноз погоды: 18 градусов, ветер... да никакого ветра почти, CAVOK. Дождались, наконец-то. Пришла зима. Нормальная солнечная австралийская зима. Загорать не рекомендуется, можно дать дуба. Но в остальном довольно приятное время.

Маршрут был для меня новым: проходим по северу Сиднея через Parramatta (PRT) и Hornsby (HSY) к озеру Narrabeen, мысу Long Reef (LRF), оттуда на юг вдоль берега, через Sydney Heads (SYHD), пролет над Jibbon Point (JIBN), до ориентира Seacliff Bridge (SECF), дальше в Mittagong (YMIG), разворачиваемся над ним, идем на Appin, потом домой в Bankstown (YSBK) через точку 2RN (TWRN). Все сокращения запомнили? Потом проверю.

Подробно рассказывать о полете не буду, там ничего особенного не было, разве что отдельные моменты:

1. Перед запуском двигателя, пока мы еще обустраивались в кабине, к нам прилетела ласточка (вид Hirundo Neoxena), села на кончик лопасти и стала смотреть что у нас там делается. Сидела минуты 2-3, крутила головкой и внимательно нас разглядывала. Вот всегда у меня было ощущение, что ласточки гораздо умнее чем кажутся. Такое они производят впечатление. Что она там думала, интересно?
2. Маршрут между LFR и JIBN называется VICTOR 1. Это полет по береговой линии на высоте 500 футов. Низко, аж жутковато. Чувствуешь себя штурмовиком времен войны, так и мерещатся немецкие танки на склонах холмов, которые хочется атаковать с бреющего. Земля проходит под самолетом непривычно быстро. И становится заметным действие бокового ветра, летит немного боком.
3. В полете Билл пользовался GPS для определения расстояния до международного аэропорта (YSSY, если что :) Я для себя считал это некоторого рода жульничеством. Полет ведь визуальный, Тони никогда не одобрял такие штуки, и не потому, что он такой плохой, а потому что меня надо научить визуальной ориентировке. Но Билл без особых предрассудков посоветовал им пользоваться и показал как это делать. На что я ему сказал, что уже это проделывал в самостоятельном полете. Ну, и правильно сделал, говорит.
4. Все-таки визуально ориентироваться неимоверно трудно. Полосу YMIG не увидел, точку 2RN увидел только когда она была прямо под крылом и Билл на мое замечание о том, что я ее не вижу, чуть ли не закричал: "Да вот же она!" У него вообще бывает, переходит на повышенные тона. Вроде, не со зла, но по нервам бьет. Впрочем, неизвестно как бы я на его месте матерился.

В целом, полет был нормальный. После него Билл оторвал Тони от его студента, мы сели втроем, и начали обсуждать выявленные проблемы. Билл последовательно и методично изложил все замеченные недостатки и помарки, я их записал:

1. Недостаточно активное использование триммера. А я его просто не особо чувствую. В горизонтальном полете его оттриммируешь, вроде, бросаешь штурвал - все нормально. А через минуту он начинает менять вертикальную. Снова триммируешь, снова тот же эффект. Ну, буду пытаться.
2. Точность выдерживания высоты должна быть в пределах 20 футов. Я думал 100. Хорошо, учту.
3. Регулировка смеси: обогатить для взлетного режима и для снижения. Я и не знал.
4. Координированные развороты (шарик в центре). Все время забываю обращать внимание - на него как ни взглянешь, от то возле центра, то движется к нему.
5. Использование указателя заданной высоты. Спорный вопрос, я им не пользуюсь потому, что он неудобный. Если бы он был совмещен с высотомером, да, пользовался бы. А так просто отдельная штуковина, расположенная где угодно, только не рядом с высотомером, на которой можно выставить 3 цифры, чтобы было как бы напоминание. Да ну его нафиг.
6. Указатель курса на гирокомпасе. Я-то им пользуюсь, но Билл хотел, чтобы это было более организованно: выставил курс, повернул на него.
7. Расчет времени прибытия с учетом поправок. Я этого просто не знал. Дело в том, что если время полета между точками отличается от расчетного, то и время всего полета будет меняться, и это надо как-то отразить в плане полета. Я этого не делал и с трудом представляю как это все сделать в таком полете, когда брюхом пилишь по воде и расстояния между точками бывают в 2-3 минуты.
8. Терминология при передаче управления: "Handing over - I have control". Меня все учили "Handing over - Taking over". Мелочь.
9. Поздний доклад при вхождении в коробочку, что привело к большой высоте после 4 разворота, крутой глиссаде и плоской посадке на повышенной скорости. Сначала казалось слишком рано докладывать, потом вмешались другие борты, пока пробился было поздно. Но докладывать действительно надо было пораньше, мой промах.

Вообще, Билл, кажется, относится ко мне как к кандидату в коммерческие пилоты. В течение разговора он несколько раз говорил, что коммерческие пилоты делают так и эдак. В завершение сказал, что полет был многообещающим. Ну, грубых-то ошибок я действительно не допустил. С посадкой только нехорошо вышло.

Вчера же я сделал очередной самостоятельный полет. Тони сказал, что мне не хватало 0,7 часа и предлагал по-быстрому слетать в Warnervale (YWVA). А мне туда совсем не хотелось лезть. Вообще, не нравятся мне северные маршруты, там неинтересно как-то. И решил сделать полет подольше, и пролететь давно задуманным путем: через Appin напрямую в Wollongong (YWOL), потом разворот, пролет над озером Illawarra и самим городом, дальше по берегу: SECF, JIBN, SYHD, LRF, разворот на запад, HSY, Prospect, YSBK.

Как я уже писал, лететь с юга на север, а не наоборот, я хотел потому, что форточка слева. И слева же береговая линия и город, можно пофотографировать. Да, это все исключительно ради вас.

Вчера в Bankstown проходило какое-то небольшое аэрошоу: нагнали всякой летающей техники, катали народ на вертолете, расставили палатки с едой, все такое. И еще гоняли на земле какой-то фееричный двигатель. Что это было такое я не знаю, не видел, но от него дрожали стены и было много дыма. Внешне-то все было скромно:

Ну, DC-3, я уже показывал его. Ну, King Air, тоже был. Что там еще? Вот это турбовинтовое чудовище:

Не знаю что за агрегат. Еще по случаю выгнали Як-52, не снимал его, он был далеко. Да и видели его уже.

Вызвал заправщика, долил в правый бак литров 20-30. Как-то не задумывался, но ведь в каждом полете я выплевываю в воздух бочку бензина. Этот-то полет короткий, а вот когда я гонял в Dubbo на Arrow, тогда литров 100 точно сжег, сейчас уже не помню своих расчетов.

Подготовил самолет, взлетел, лечу в сторону Appin. По пути чуть не втыкаюсь в стаю каких-то крупных белых птиц, видимо какаду. Блин, близко-то как. И чего они делали на такой высоте?

Чувствую, сносит безбожно на запад. Ох уж эти прогнозы ветра по высотам. Полчаса сидишь считаешь поправки, хоть бы раз получилось точно. Обязательно куда-нибудь унесет. Еще, правда, часто бывает ошибка процессии гирокомпаса. Но за ним я с некоторых пор слежу внимательно. Увидел справа аэродром Camden. Он был подозрительно близко. Отвернул влево, нашел полосу рядом с Appin, полетел на нее. А вскоре увидел и сам городок.

Между Appin и Wollongong заморочился с настройкой GPS: хотел чтобы он показывал расстояние до YSSY, это важно для определения допустимой высоты: чем ближе к порту тем ниже надо находиться. Но эта штука была не такой, какая стояла в полете в Канберру. Задолбался и отстал от нее. Позже, после пролета Wollongong, все-таки наладил дело.

А вот теперь самое интересное. Как и обещал в начале поста, показываю:

Это город Wollongong и озеро Illawarra. К югу от него расположен аэродром. Долетел до него, развернулся, и погнал к городу. На этот раз все-таки сфотографировал его промышленную зону:

Мрачноватое место. Но с ним соседствуют вполне райские места:

Лечу вдоль берега, понемногу снижаясь: к JIBN надо быть на высоте 500 футов. Слева наблюдается живописная дорога:

Видите на нижнем снимке справа хитрый мост? Это SECF. Гоним дальше. Слева вот это:

Справа кучи контейнеровозов и сухогрузов:

И какой-то островок:

К северу побережье становится обрывистым:

Кстати, деревья эти - все сплошь эвкалипты. Наверное, там полно коал. Не знаю, по лесам здесь не лазил еще.

Приближаюсь к Сиднею, над одним из пляжей прошел в вираже, следуя береговой линии. Все, дальше так будет делать нельзя. Пересек устье Ботанического залива, прошел под глиссадами YSSY, увидел нефтеперерабатывающий завод:

Дальше уже непосредственно Сидней. Какой-то из пляжей в районе Bondi, но, кажется, не сам он:

Где-то в этом месте довелось разойтись правыми бортами с Cessna 172. Вообще, это неправильно, самолеты расходятся левыми, то ли я летел слишком близко к берегу, то ли он слишком далеко. А вообще, надо было почаще докладываться в эфир, это я как-то упустил, доложился на входе, в районе JIBN и все. Нехорошо это.

Долетел до SYHD. Вот вам вид на миллион:

На этом снимки кончаются. Дальше особо нечего снимать. Долетаю до LRF, разворачиваюсь на HSY, оттуда, по идее, надо следовать на подстанцию Galston, но я ее не увидел. Зато увидел Prospect. Теперь главное было не пересекать окружность радиусом 20 миль вокруг YSSY. Было где-то 15-16. Нормально.

Долетел до аэродрома, приземлился. Несмотря на то, что старался держать пологую глиссаду, сел все равно на повышенной скорости с очень мягким козлением. Что-то не задаются посадки в очередной раз. Как-то периодами накатывает волна удачных посадок, потом проходит.

Когда будет следующий полет не знаю. Сначала надо бы сдать экзамен, и еще получить лицензию радиооперетора. В следующее воскресенье Тони занят, а еще через неделю вообще куда-то уезжает. Так что попробую в следующее заняться подготовкой, а потом попробовать сдать. Дальше проверочный полет, экзаменационной полет и, если все будет нормально, PPL.

Но это все мелочи. Главное произойдет 2-го июня: тест цветовосприятия. Если завалю его... страшно подумать. Придется искать новый смысл жизни, ибо тот, что есть сейчас, станет недоступен. А где его искать, что дальше делать? Не знаю. Страшно было бы так нелепо расстаться с мечтой.

Треки, если кому надо.

Resume Own Navigation

Предыдущий пост в блоге датирован 15 апреля. Глядя на него, сам чувствую насколько давно это было. С тех пор произошло несколько событий, о которых вполне можно было бы и написать, но сами по себе они были не очень большими, и я все ждал момента, когда можно будет всех их включить в один большой пост. И дождался.

Воскресенье, 17 апреля. План полета был хитрый: сначала через Appin в Wollongong, Тони хотел, чтобы я намотал там несколько кругов, познакомился с местностью и особенностями взлета в окружении холмов. Дальше вдоль береговой линии выход на маршрут Victor 1. Это что-то типа экскурсионного маршрута, производится строго по береговой линии (кроме пляжа Bondi, там надо лететь напрямую от мыса к мысу), причем практически брюхом по воде - высота 500 футов. В таких условиях нам предписывалось надевать спасательные жилеты. После Victor 1 - заход в Bankstown с севера, через Parramatta и Prospect. Тони, вообще-то, хотел лететь с севера на юг, но я попросил разрешения сделать наоборот. Почему? Потому что форточка слева.

Погода была не очень - облака, местами дожди. Непонятно было сможем ли перевалить через горы, окружающие Wollongong. Но сидеть на земле уже которую неделю мне надоело, поэтому решили лететь, если там закроется - вернуться. Надели жилеты (такие оранжевые сумочки на поясе), собрались и полетели.

До Wollongong погода была, вроде, даже приятной - облака, солнечные лучи, пробивающиеся сквозь них, кругом зелень, травка... хоть художника на борт бери. А вот в районе холмов уткнулись в дождь. Облака были выше холмов, я уже собирался пролезть через знакомую седловину между пиками, но Тони сказал повернуть вправо, где облака были выше. Я не стал расспрашивать зачем, но потом, на земле, он сказал, что это для того, чтобы не попасть в вертикальные потоки, которые образуются у склонов. А со стороны города склоны там были совершенно отвесные. Если попасть в поток, то максимальной вертикальной скорости самолета может не хватить для удержания высоты и самолет утащит вниз. Или просто свалит. Поэтому Тони и хотел набрать побольше высоты.

Прорвались через холмы, самолет и не шелохнулся, хотя Тони был как-то напряжен. А я же просто не понимал насколько это серьезно. Читал, конечно, про такой эффект, но насколько он сильный на самом деле - черт его знает. Но ладно, теперь идем на аэродром.

У аэродрома две перекрещивающиеся полосы: 16-34 и 08-26. Тони хотел, чтобы я погонял по 16-34, там с южной стороны был холм, от которого нужно было отворачивать в сторону озера Иллаварра. По ветру как раз выходило нам садиться на полосу 16 и отрабатывать этот маневр.

Отрабатываю с радио, подхожу на высоте 1500, смотрим на ветроуказатель, который подтверждает то, что мы слышали в радиопереговорах других бортов, болтающихся на круге. Собственно, борт был один, а второй просто взлетал для сброса парашютистов. Но взлетал он с полосы 16, что мы и отметили. После пролета аэродрома, разворачиваюсь влево и снижаюсь до 1000, тем самым входя в круг.

У полосы 16 есть еще одна интересная особенность - прямо у ее торца проходят две дороги с кольцевой развязкой. При заходе на посадку самолеты пролетают метрах в 5 над автомобилями. Так и подмывает их как-то подколоть, но на такой высоте всякие шуточки плохо заканчиваются.

Сделал два касания с уходом, все вполне удачно, касания хорошие. После взлета, как я уже писал, надо на высоте 500 футов делать отворот от холма. Я не понимаю что в этом особенного, мы в Bankstown то же самое делаем, разве что холма нет. И вообще, у нас был Archer с новым двигателем, который рвал в небо так, что впереди ничего не было видно.

Дальше надо было пролететь над городом до береговой линии и следовать ей. Здесь возникли сразу две проблемы: над городом стояла стена дождя, и в районе маяка (простого маяка, не радио) начали сбрасывать парашютистов. Пока летим над городом, соображаем что делать. Внизу в это время проплывает какой-то брутальный тяжело индустриальный пейзаж: трубы, рельсы, какие-то черные цеха, факел... Что это за дела там? Тони сказал, что это угольный порт или что-то вроде того. Потом я выяснил, что это Port Kembla Steelworks.

Разок чуть не влетели в дым из трубы. Смотрим вперед в поисках просвета, стараясь подлететь поближе. Но там парашютисты. Разворачиваемся, ждем немного, потом вторая попытка. Нет, глухо. Ну, что ж поделать, разворачиваемся, летим к аэродрому, и от него старым маршрутом идем домой. По пути связываюсь с УВД и прошу их изменить план полета, который мы им отправляли перед вылетом.

Как ни странно, к северу от Вуллонгонга погода совсем не изменилась и не напоминала тот мрак, что творился на побережье: облака, солнце, яркая зелень. Да сами смотрите:

Хоть сейчас в диснеевский мультфильм про каких-нибудь зверушек. Кенгуру, например :)

Еще в полете Тони вдруг спросил как я думаю смогу ли долететь до Канберры. Я подумал немного и сказал, что да, смогу. До Goulburn доберусь точно, а оттуда рукой подать и есть здоровенный ориентир Lake George.

Долетели до  2RN, сели, пошли в клуб. Там Тони и сказал, что в следующий раз я полечу в Канберру. Это было несколько неожиданно, до второго самостоятельного по плану нужно было еще один парный полет совершить. Но, раз считает, что я готов, то почему бы и нет.

Такие события здорово поднимают настроение: приятно чувствовать, что тебе доверяют. В кои-то веки. Правда, радости этой хватает всего лишь на день-два. Потом плохая погода и всякие трудности на работе выбивают нужную почву из-под ног и становится снова непонятно куда же я в этой жизни иду.

Через неделю, 24 апреля, я прибыл в клуб, надеясь совершить самостоятельный полет, но, как всегда, вмешалась погода. С виду все было примерно как и неделю назад, но над Mittagong давали нижнюю кромку 2000. Для меня это был предел. Требуется, чтобы самолет был как минимум в 1000 футов над землей и в 1000 под облачностью. Получалось, что 2000 - это как раз предельное значение. Зачитывал до дыр прогнозы, бегал смотрел на облака и направление ветра, даже позвонил в бюро метеорологии по предложению Тони (сам он сказал, что никогда этого не делал). Бесполезно. За горами солнце и птички чирикают, но туда не пробиться. Скрепя сердце, принял решение не лететь.

Раз делать нечего, выпросил у Тони занятие на симуляторе. У нас там есть сертифицированный симулятор Elite AT21. Ни одного упоминания о нем я в интернете не нашел, совершенно неизвестно что за зверь. Тони с ним, оказывается, никогда не работал. Но ничего, симмер я, в конце концов, или нет? Главное в этом занятии для меня была отработка радиообмена в контролируемом воздушном пространстве. Да и радиообмена в принципе.

Включаем симулятор, начинаем разбираться. Я думал, что он сделан на основе чего-то знакомого: MSFS или X-Plane. Но это было либо что-то другое либо какая-то древняя версия чего-то из этих двух. Внешне это выглядело так: металлическая кабина с дверью, там экран (электронно-лучевая трубка, раритет!), органы управления и панель приборов. Рядом с кабиной - место инструктора. С виду просто компьютер с двумя мониторами. На одном показывается то же самое, что видит студент, на втором обычно карта. Но это настраивается.

Пока я разбирался что там где в кабине, Тони и Билл разбирались с тем как эта штука работает в принципе. Чисто по-западному: по инструкции. Некоторое время я крутился вокруг них, потом это стало невыносимо и я ушел в кабину. После кружки кофе они там разобрались что к чему (с небольшой моей помощью), выставили дневное время, и мы с Тони начали прикидывать куда и как лететь. Для отработки радиообмена в пространстве класса С достаточно было лететь из Bankstown в международный аэропорт Сиднея.

Визуальный полет на этом симуляторе невозможен в принципе - там почти совсем никакая графика: зеленая земля, голубое небо. На земле ВПП. И все. Тогда буду делать инструментальный полет и посадку по ILS. Тони этим никогда не занимался у него нет Instrument Rating. Мда, придется показывать инструктору что там как.

При проверке связи (а в кабине сидеть надо в наушниках, тех же самых, в которых летаешь) оказалось, что шум двигателя очень сильный и мешает слушать инструктора. Вот, то, что надо, ближе к реальной ситуации. Все, взлетаю.

Управление непривычное: оно на пружинах, не ощущается ничего. Ну ладно, еще не на том летали :) Я дома на праздниках часами гонял в Канберру в совершенно невыносимых условиях: ночью при видимости метров 300 с дождем. На Seminole. И садился по ILS.

Проблема обнаружилась на подлете к аэродрому: у Piper Arrow, который и симулировался, не было индикатора глиссады. HSI был. Пришлось глиссаду держать на глаз. Но не это главное. Радиообмен отработал, вот что важно. А конкретный итог этого - потеря скованности и страха перед диспетчерами. Мне тогда так показалось. Но еще через неделю выяснится, что это действительно так и было.

1 мая. День рождения брата и день самостоятельного полета в Канберру. Самолет - тот же самый Archer VH-SFA с недавно смененным двигателем. Погода была тоже так себе, облачность, причем не только в Сиднее, но и в Канберре. Но она была, правда, довольно высоко. В клубе с Тони все обговорили, он сказал, чтобы я, в случае низкой облачности, не лез дальше, а разворачивался обратно. Даже несколько раз сказал. Да вернусь, конечно.

Отправили план полета в Airservices Australia и вышли к самолету. Его надо было заправить под пробки, в Канберре такой возможности не будет, там касание и уход. За предшествующие дни дождей земля под травой размокла и заправщики не могли подъехать к самолетам. Точнее, они-то могли, но не делали этого чтобы не набить колеи в рулежной зоне. Так что забираемся в самолет, подгоняем его к ближайшей асфальтовой дорожке (A2), и запрашиваем заправку у Shell Fuel. Заправщик был занят, пришлось его ждать, гоняя дуру.

После заправки я начал сливать топливо, проверять на наличие воды. Воды было непривычно много. Интересно, чего это они? Почему-то именно в последнее время в топливе появилась вода, где-то пару месяцев назад, наверное. Ну, ладно, слил, вроде чисто все.

Все, Тони закрывает за мной дверь и я остаюсь один на один с самолетом. Снова то же ощущение того, что мне доверили эту прекрасную машину, мне верят, нельзя подвести Тони. Выдохнул и погнал по контрольным листам. Справлюсь. Я ведь учился.

На земле состоялись переговоры с диспетчером руления. Она меня спросила отбываю ли я в контролируемое воздушное пространство. Я ответил положительно. Потом, после этого разговора, дошло, что она имела в виду не пространство под Канберрой, а местное, сиднейское. После прогона двигателя сообщил ей о готовности и заодно уточнил что конкретно собираюсь делать. А ведь подействовала тренировка на симуляторе, диспетчеров не боюсь больше.

Как взлетал и уходил из зоны писать не буду. Ничего необычного. Разве что самолет попался с автопилотом. Я им ни разу не пользовался до этого, и решил попробовать. Ничего, работает. Правда, только по направлению, но и то хлеб. Весь полет летел на автопилоте. Вообще, ничего интересного не происходило до участка где-то между Appin и Mittagong. Пролет Appin, доклады на 10-мильной отметке аэродрома Wedderburn, смена частот, ориентировка по местности... Как и всегда.

Где-то между Appin и Mittagong попросил УВД проверить мой транспондер, памятуя о прошлой попытке слетать в Канберру на VH-IJD. Диспетчер запросил высоту, положение и попросил нажать IDENT на транспондере. Я нажал, мне подтвердили опознавание на радаре и предупредили о парашютистах в зоне к северу от курса. Поблагодарил диспетчера, лечу дальше.

А дальше самое веселое: потерял ориентировку. Вернее, не понял почему на земле я вижу одно, а радиокомпас показывает что-то другое. Он показывал на Goulburn, я должен был быть где-то под Mittagong, который я так и не распознал: этот городок весь в зелени, понять что это город можно только глядя на него сверху, сбоку ничего не видно, деревья только. И рядом еще несколько городков. Надежный ориентир один - дорога Appin-Mittagong. Но она была слева, а радиокомпас настоятельно рекомендовал повернуть вправо градусов на 10. Чему верить?

Вот в этот момент и надо принимать решение: либо продолжать честно ориентироваться по земле, долететь до дороги и следовать по ней до Goulburn, тем самым перечеркнув свои расчеты, либо задействовать все средства навигации и спасать полет. Была еще третья возможность - УВД. Вызвать диспетчера и спросить его о своем местоположении и направлении на что-нибудь.

Я пошел по второму пути: развернулся на радиомаяк Goulburn. Но, так как я не очень верил радиокомпасу в свете того, что его показания несколько расходились с тем, что я видел (вернее, не видел) на земле, то решил воспользоваться GPS. Бортовая GPS была зверем незнакомым, это весьма сложная штука, для работы с ней у нас преподаются специальные курсы. Начал прямо в полете разбираться. Выставил на ней точку назначения YGLB (Goulburn) и экран показал что-то вроде HSI. Как на нем выставлять курс я не знал, а разбираться не очень хотелось. Главное, что этот экран показал для меня - расстояние до Goulburn. Оно уменьшалось. Стало быть, я к нему приближаюсь. Это несколько успокоило. Показаниям двух принципиально разных систем можно было доверять. Да и диспетчера никто не отменял, если что. Так что все хорошо, расслабляемся, летим по приборам.

При подлете к Goulburn возникла старая проблема - не вижу аэродром. Почему такие здоровенные вещи как взлетно-посадочные полосы так трудно разглядеть? Ну да, там местность плоская и серо-рыжая, на ее фоне видно плохо, но все же странно это. Лечу, смотрю на GPS, который показывает расстояние в 3-2-1 милю, радиокомпас показывает, что аэродром где-то правее, и все равно обнаруживаю его как бы случайно, дескать, опа, вот он.

Ладно, после Goulburn перехожу к комбинированному визуально-приборному полету. Там сам бог велел - в Канберре есть VOR/DME. DME на борту не было, вместо него перенастроил GPS. А визуально ориентироваться там было очень просто. Главный ориентир - здоровенное озеро Lake George. При подлете к нему надо запросить у подхода разрешение на вхождение в него. Дальше я ничего писать не буду, смотрите сами как все было:

Извините за плохое качество, дрожание камеры и непонятки с радиообменом. Первые два недостатка, думаю, вполне объяснимы. А вот с радио виноват не я: записи брал с LiveATC, а там на одну дорожку пишут сразу три частоты: землю, вышку и подход. Они иногда накладывались, приходилось выбрасывать эти участки. Так что, если не услышите моего ответа диспетчеру, или его ответа мне, то знайте, что ответы были, но не записались.

В прошлый раз я все жалел, что не снял ветряные электростанции. Исправляюсь:

Как следует из видео, диспетчер осуществлял векторение, давал мне направления, я доворачивал. Где-то за 5 миль до Gundaroo он спросил вижу ли я его. Я не видел. Я вообще ничего не видел, солнце светило в глаза. Объяснил это диспетчеру, он проникся, подвел меня в упор к Gundaroo спросил вижу ли я его. Теперь-то да, справа. Тогда resume own navigation, что означает "дальше ориентируйся сам". Спасибо.


После Gundaroo в маршруте стоял  Crookwell. Маленький городок, который трудно найти. Был ориентир - справа от него стояли три ветряка. Еще один ориентир: он находился на траверзе радиомаяка Rugby. Более того, как раз в этом месте я должен был лечь на курс на VOR Bindook. Правда, Crookwell от него был далековато, могло не взять.

Издалека приметил ветряки, а самого городка не увидел. Плюнул, и полетел через ветряки, ориентируясь на радиокомпас. Пролетел траверз, развернулся на курс на Bindook. Все, здесь визуальная навигация кончается даже теоретически: горы, лес и радиомаяк посреди этого. Ну хоть сейчас совесть будет спокойна. На этом участке я поставил камеру на панель и направил на себя. Не знаю, будет ли кому-то интересно 10 минут смотреть на то как я кручу головой, но ладно, пусть будет.

А еще удалось немного полетать в облаках:

Дальше ничего интересного - тренировочная зона, посадка в Bankstown. На торможении ощутил вибрацию шимми носовой стойки. Неприятная такая, пилящая вибрация. Ну, бывало уже. Видимо, что-то с демпфером, исправят рано или поздно, ничего опасного, вроде, нет.

В клубе тоже все как обычно - доклад Тони, демонстрация треков, разбор проблем и так далее. Я ничего не скрывал, сразу признался, что это было что угодно, но не визуальный полет. Посидели, поговорили. Он предложил еще раз слетать в Mittagong, чтобы посмотреть на то место, которое я упустил. Но он сам уже забронирован на весь день, так что надо выбирать другого инструктора. И я замахнулся на Билла. С ним я летал только раз - сдавал ему GFPT. Самый худший полет в жизни. Как он только допуск мне дал непонятно. Хочу как-то реабилитироваться. Да и вообще, скоро экзамен PPL, принимать его, скорее всего, будет Билл. Надо к нему привыкнуть и выяснить его требования.

А буквально вчера Тони позвонил и сказал, что для PPL мне не хватает 0,7 часов самостоятельного полета. Так что надо будет как-нибудь быстренько куда-то слетать. Тони угрожает Warnervale-ом. Посмотрим.

Треки вот.

At the Limit

Что-то в этом году у нас выдалась какая-то затяжная осень. То дожди, то пасмурно, то вдруг ясно, но мне уже на работу надо. В прошлое воскресенье случилась та же история: прогноз с дождями. Этак можно мало того, что не полететь никуда, так еще и вымокнуть до нитки.

С утра погода была ничего, даже можно сказать, что тепло. Сел на велосипед, поехал, все как всегда. Но по пути произошел инцидент: сбил человека. Какой-то старичок, еле передвигающий ноги, видя, что я приближаюсь, сделал шаг в ту же сторону, с которой я его нацелился объезжать. Я уже ничего поделать не мог: упали оба. Я помог ему подняться, спросил все ли в порядке, дал ему его шапку, он, вроде как, пошел дальше. Единственное, что он произнес за все это время было "Jesus Christ" во время падения. Ну, что я еще мог поделать? Сел, поехал дальше.

По пути начал понемногу осознавать серьезность этого события. Будь это мужик или парень, я бы успокоился. Но этот дедушка еле ходил. Ведь от удара могло случиться кое-что похуже: перелом чего-нибудь, сердце могло прихватить, да мало ли что со стариками может произойти. Взял бы да помер прямо на месте. Последствия боюсь себе представить. Да ведь и неизвестно что там с ним стало после того, как я уехал. Идти-то он, вроде, шел, но далеко ли?

Невеселое было настроение после этого всего. Рассказал  Тони. Тот сказал, что скорее всего ничего страшного, но если я беспокоюсь, то можно позвонить в полицию, спросить не известно ли им чего о последствиях. Мда. Вот это было бы совсем глупо.

А летать как-то все равно надо. Запланирован был полет в Wollongong, причем хитрый: сначала заход на Сидней с севера, несколько кругов над центром города, потом вдоль береговой линии на высоте 500 футов. Все это с заходом в контролируемое воздушное пространство класса C.

Пока шла подготовка к полету (расчет поправок, топлива, регистрация билетов и оформление багажа на рейс Сидней-Сидней и прочее), Тони несколько раз ходил смотреть на тучи. В принципе, по прогнозу можно было лететь, но не дальше Сиднея, ибо в Вуллонгонге давали сильную турбулентность. Там аэродром окружен горами, надо думать, что орографическая турбулентность там явление неприятное. Все таки решили лететь, несмотря на сплошную облачность. В такую погоду еще летать не доводилось. Но так оно интереснее. Собрался, пошел к самолету.

Борт на этот раз был старый знакомый  VH-SFK. Давно на нем не летал, все болтало меня на всяких Arrow и Archer. Каким-то непривычным он мне показался. А ведь всего полгода назад я на нем совершал самостоятельный полет. Немного посидел в кабине, и пошел его осматривать.

Самолет был припаркован прямо у здания клуба, что с Пайперами обычно не делают. Вышел Тони, мы решили еще раз глянуть на карту маршрутов экскурсионных полетов над городом. Разложили ее на стабилизаторе и прошлись по ключевым точкам. Маршрутов здесь два: Sydney Scenic 1 и 2. Первый идет с севера от Long Reef и до оперы. На участке между мостом, оперой, северным берегом залива и базой ВМФ мы крутим круги, возвращаемся тем же Макаром, хотя я проложил маршрут через северную губу устья залива Сиднея. Второй маршрут проходит над Chatswood. Не знаю на что там смотреть.

Закончили обсуждение и вместе оттолкали самолет подальше на рулежную дорожку, чтобы не дуть на здание. Запускаемся, рулим. На исполнительном вышла заминка: забарахлило радио COM1. Ничего не слышно, трещит только. Перешли на второе, извинились перед диспетчерам. Взлетаем. После взлета вышка дала нам команду отворачивать на север. Странно, обычно мы это сами делаем. Над Prospect стоял дождь. Видимо, хотели нас увести на север, пока из этого дождя кто-нибудь не выскочил наперерез.

Идем на север на Parramatta. Над ней связываемся с Sydney Radar, говорим кто мы такие и чего собираемся делать. Вернее, я говорю. Нам дают код транспондера, я его выставляю и жду. К нам вернулись минут через 5, подтвердили видимость на радаре. Все, летим к Long Reef.

По пути Тони показывает на наземные ориентиры: белые сферы метеорологических станций и белый же храм Baha'i temple. Не знаю что это за храм и что он там делает, торчит себе посреди леса. Держим курс на озеро Narrabeen Lake. Там связываемся с диспетчером подхода, который спускает нас на 1500 футов и дает добро на Sydney Scenic One. Вот теперь можно начинать снимать.

Вид на юг. Весьма живописная картина переднего края холодного фронта, который шел со стороны того самого Вуллонгонга:

Участок суши - это южная губа залива Сиднея. Так называемая South Head. За ней - пляжи: Bondi, Coogee... все, что я снимал раньше.

А впереди, вот что:

Подлетаем к центру, делаем два круга, во время одного из которых делаю несколько снимков. Снимать страшно неудобно, учитывая, что форточка смотрит в землю, а крен 30 градусов.

Отмотав круги, беру курс на North Head. Там в это время проходил какой-то парусник, Тони решил на него посмотреть поближе. Вот, говорит, раньше на таких сюда три месяца добирались. Да знаю я это.

От North Head поворачиваем на север и гоним над водой вдоль пляжей Manly и каких-то еще. Диспетчер спросил подтверждения того, что он видел на радаре: "Вы там повернули на север, что ли?" Да, повернули. Через некоторое время мы вышли из его зоны и он разрешил сменить частоту и лететь по своим делам.

Лететь нам надо было домой, больше никуда погода лететь не позволяла. Идем тем же маршрутом, каким прилетели сюда, только после Hornsby проходим дальше, находим подстанцию, пролетаем слева от нее. Где-то над Parramatta впиливаемся в дождь.

Видимость-то, вроде, ничего. Но и в такой летать редко доводится. Внезапно слева по курсу на той же высоте замечаю какой-то объект. Он был белого цвета и такой странной формы, что я до сих пор точно не могу сказать что это было. Тони говорит, что это надувной шар в форме цифры 2. Не знаю, не уверен. Вела себя эта штука именно как воздушный шар - медленно поднималась, но это было почти незаментно. Кому там на земле понадобилось двойки в воздух пускать в такую погоду?

Подлетаем к Prospect и видим, что он накрыт дождем, и этот дождь простирается до аэродрома, которого, кстати, не было видно за пеленой. Тони посоветовал отвернуть немного влево, чтобы обойти дождь. Немного отвернул, особо не помогло. Наземные ориентиры все видно, ничего страшного. Напротив - интересно: в дождь я еще не сажал самолет.

Позади нас летел двухмоторник Beechcraft Duchess, с которым переговаривался диспетчер, говоря, что мы где-то впереди него. Он не видел. Тони взял и напрямую передал ему наше положение. А я и не знал, что так можно. Этот аппарат быстрее нас, и он неизбежно нас догнал бы. На подлете к третьему развороту диспетчер дал нам короткий заход, то есть нужно было не достраивать коробку, а сразу идти под углом к полосе, чтобы тот аппарат не пересекся с нами, его в это время сажали на другую полосу.

Итак, что мы имеем:
1. Дождь, плохая видимость.
2. Как следствие - мокрая полоса.
3. Боковой ветер 18 узлов. Кто вспомнит какое ограничение у Warrior?
4. Заход без посадочной прямой, разворот прямо перед выравниванием.

Интересно-то как, а.

На подходе я все норовил держать газ повыше, видимо памятуя о привычке Arrow падать сразу же после его уборки. Тони несколько раз просил его убрать, а я убирал совсем по чуть-чуть, рука не поднималась.

Разворот и выравнивание производил одним движением штурвала. Со стороны, наверное, выглядит круто. Дальше все обычно - держу его над полосой с креном против ветра и педалью в противоположную сторону. Тони одобрительно сказал "Good". Коснулся полосы мягко, по центру, несмотря на боковой ветер. Хотя, он явно был слабее 18 узлов. Где-то 10 было.

На пробеге колеса шасси подняли фонтаны брызг, полоса была под слоем воды, который был виден невооруженным глазом. Тормоза из-за такого дела были не такими эффективными: торможение я закончил не у привычной рулежной дорожки, а дальше.

Убираюсь с полосы, рулю по лужам на стоянку. Заруливаю, выключаюсь и... все. Снаружи дождь, выходить никому не хочется. Из самолета позвонил в CENSAR, отменил SARTIME. Выскочили с Тони наружу, пришвартовали самолет, и обратно. Сидим, собираем понемногу вещи. Тони, видимо, не особо хотел сидеть в самолете, пришлось вылезать под дождь, забираться под крыло, ждать пока Тони не зафиксирует штурвал, и вместе с ним идти в клуб.

В клубе, пока было время, мы решили поупражняться в радиообмене. Для этого Тони притащил из дома небольшое СПУ (intercom), мы сели в классе, отгородились друг от друга звукопоглощающей перегородкой, надели наушники и прорепетировали предыдущий полет. В следующий раз проделаем это еще раз, если время позволит.

Вообще, в этом полете радио не раз меня подводило: когда я сосредоточен на чем-то, то все пропускаю мимо ушей. Точнее, я скорее слушаю Тони, чем эфир. Он это дело отметил, записал, будем работать.

Сразу после этой репетиции переговоров Тони уехал, видимо, куда-то спешил. А я остался. Было уже поздно, клуб закрывался. На улице по прежнему шел дождь. Ну, что делать, пришлось садиться на велосипед и ехать под дождем в наступающих сумерках. Когда-нибудь, наверное, буду вспоминать про эти эпизоды с ностальгией, но сейчас чувствую себя никому не нужным нищебродом. Кому там со стороны понятно, что я самолет вожу? Видно только вдрызг мокрого велосипедиста в потертых джинсах и туфлях не последней свежести.

Так вот мокрым и добрался до дома. По пути, на том месте, где сбил деда, нашел свою бутылку с водой, которая выпала при падении. Подобрал ее и засунул в карман рюкзака. Нечего вещдоки оставлять.

Вот и все. Трек вот.

Contact Negative

Каждый раз, когда начинаю писать пост, встает проблема - как его начать? В сущности, все полеты начинаются практически одинаково: велосипед-поезд-велосипед-клуб-самолет. Все разница состоит, обычно, в погоде. И в самолетах, пожалуй. Погода была хорошей, хотя и с дымкой. Но лететь было можно.

Самолет на этот раз был для меня новым. Этот борт, VH-IJD, в клубе появился где-то месяц назад. И стоит он, почему-то, дороже остальных Warrior-ов. Я накопал данные о его годе выпуска. 1978. А чего тогда такой дорогой? Перед тем как его бронировать, я поинтересовался у Билла что это за машина, ибо полет предстоял в Канберру, а там на одной из полос была установлена такая интересная штука как глиссадный радиомаяк, и у меня была слабая надежда, что с ним можно будет поиграться. Так что я хотел выбрать самолет, оборудованный ILS. Билл сказал, что самолет не новый, но недавно капитально отремонтированный. Потом я раздобыл список установленного оборудования и обнаружил, что на этом самолете никакой ILS нет. И DME нет. Остальное все, вроде, было. Тони еще сказал, что у него есть МФИ. Выбора особого не было, остальные борты были заняты.

Внешне самолет выглядел действительно довольно опрятно: чистенький, никаких трещин, царапин, сколов и тому подобного.

Внутри все как и у всех наших самолетов. Да и не только наших, думаю. Убраться хочется, но не особо. Собственный самолет я бы содержал в большей чистоте. Но он общий, так что терпим. По центру приборной панели стоял экран. Я позже его покажу.

В ходе предполетной проверки выяснил, что этот аппарат был с более слабым двигателем. Piper Warrior имеет номер модели PA-28-161. Последняя цифра отражает мощность двигателя. У этого была 151. Да и сам двигатель внешне выглядел как-то иначе.

Запускаемся, рулим, взлетаем. Мда, тяги у него мало. Я на Warrior не летал, кажется с октября, отвык уже от его скорости и динамики. Ну какой же он тормоз! Берешь на себя штурвал - скорость мгновенно падает. Переводишь в горизонтальный полет и так и хочется его подтолкнуть: да разгоняйся же ты! К хорошему привыкаешь быстро. Как же бедные пилоты летают на Cessna 152? Он же еще медленнее.

Маршрут я проложил по уже привычным местам: Appin, Mittagong, Goulburn. Оказывается, от Goulburn до Канберры совсем недалеко. Обратно уже по-другому: через радиомаяк Bindook и Warragamba.

Пока летели до Goulburn, решали обычные задачки: рассчитай то, прикинь это, найди вон-то озеро... Ветер на высоте оказался каким-то совершенно не таким, каким он был в прогнозе - сносило в другую сторону. Когда я здесь летел в прошлый раз то все сокрушался, что не взял с собой камеру. Теперь-то взял, но пейзажи вокруг ничем особо не отличались от тех, что я уже показывал

Песчаный карьер - два человека:

Пролетаем Goulburn, курс на Канберру. Вернее, на южную часть здоровенного озера Lake George. Там находится одна из точек подхода, от которой уже будет осуществляться заход на аэродром. Но чтобы добраться до этой точки нужно войти в контролируемое воздушное пространство класса C. Оно начинается с высоты 3500 футов. Ниже него - неконтролируемое, в него можно зайти и без разрешения, но в районе Канберры холмистый рельеф, порой достигающий 3200 футов. Между холмов - низины. Над землей нам нужно находиться как минимум в 500 футах.

Подлетаем к зоне, я запрашиваю вход в нее. Нам дают код транспондера 0520. Выставляю. Диспетчер говорит, что нас не видит и просит не входить в зону. Дальнейшие переговоры с ним вел Тони, так как я в этом деле пока что чувствую себя неуверенно.

Мы отвернули влево и начали терзать транспондер, а диспетчер все повторял, что не видит нас на радаре. Потом попросил отвернуть на 30 градусов вправо, чтобы понять где мы. Тони эту просьбу не расслышал и начал переспрашивать, а я в это время молча довернул самолет.

Стало понятно, что транспондер у нас отказал. Блин. А так хотелось по-человечески зайти в солидный аэродром, приземлиться там, поработать с диспетчерами. Нам сказали, что, к сожалению, вход нам дать не могут. Это ведь международный аэропорт, там летают большие машины, нечего у них путаться под ногами. Тони спросил можно ли зайти через неконтролируемое воздушное пространство. Сказали связаться с вышкой на другой частоте. Связываемся, нам дают высоту 3500 и просят следовать к Lake George South.

Снижаюсь до 3500. Высота получается метров 200-300. А внизу были ветряные электростанции. Их там, оказывается, очень много. Жаль, но сфотографировать не было возможности - не до того было. Сказал Тони, что если бы нас спустили еще ниже, то пришлось бы между роторами летать.

Однако где же Канберра? Впереди холмы и никаких признаков ни города ни аэродрома. Ну, мы, конечно, летели слишком низко, чтобы что-то увидеть. Направление выдерживали по радиомаякам. Нам дали заход от четвертого разворота, правый круг, полоса 30, касание с уходом (один Коля поймет о чем это я. Ну, что ж поделать?). Тони попросил полную остановку, но не дали. Вернее, сесть-то мы бы сели, но не смогли бы потом взлететь оттуда без исправного транспондера. Посмотрел по карте из ERSA как это делается. Ну, так логичнее всего там садиться, действительно.

На посадочной прямой я увидел огни PAPI. Все белые. Значит иду выше глиссады. Пытался уйти ниже, но огни, кажется, все равно были белыми. То ли я все время шел выше, то ли с цветовосприятием все совсем плохо.

Сама полоса выглядела непривычно: широкая, хоть поперек садись, гладкая и светло серая. Бетон. У нас в Bankstown они асфальтные, темного цвета. В Dubbo полоса тоже была широкой, из-за чего, как считает Тони, я допустил раннее выравнивание и уронил самолет. Ну вот и проверим сейчас.

Выровнял, добираю на себя и мягко касаюсь колесами бетона. Идеально. Хотя, бокового ветра не было, подвиг не засчитывается. Убираю закрылки, взлетаю. Слева по курсу был сам город. Многого там не увидишь, только каких-то гигантских размеров водную струю, бьющую вверх, и вышку на холме. Дальше нам дали инструкцию разворачиваться вправо. Впереди был холм, который мы не могли перетянуть.

Уходим на север в сторону Crookwell. Высоты набирать пока нельзя, поэтому чешем прямо над ветряками. Их, правда, было уже меньше. Снимать снова не стал, я вообще был в подавленном состоянии. Обидно было то, что у меня все так плохо с радиообменом. Большую часть понимаю, но не знаю как правильно ответить. Надо браться за фразеологию. Всерьез.

Наконец, вышли из-под контролируемого пространства. Начали прикидывать как у нас с топливом. Мы планировали заполнять баки до отметок и потом дозаправляться в Канберре. Но оказалось, что самолет был почти полностью заправлен. И теперь надо было прикинуть на сколько нам хватит того, с чем мы вылетели из Bankstown. Выходило, что еще часа на 2,5. Хватит. А что если бы действительно вылетали с неполными баками? Пришлось бы садиться заправляться в Goulburn или еще где-то.

После выхода из зоны Тони продолжил свое любимое дело - напрягать меня. Дело, конечно, благородное, только я был слегка не в себе после таких приключений: соображал туго. Но вошел в колею, все таки.

Вот задачка для ценителей: определить примерно где я нахожусь по данным приборов.

Во время пролета радиомаяка Bindook, Тони решил мне его показать и наклонил самолет. В заднем окне я его разглядел: круглая такая штука посреди леса. Можете глянуть в Google Maps или Earth.

Пока мы болтались в воздухе, дымка, вроде как, усилилась:

А солнце начало клониться к закату:

Температура за бортом была, судя по показаниям одного термометра, 6 градусов. По показаниям другого - чуть выше, ищите его на фотографии панели. Высунул руку наружу. Хорошо. Жалко голова в форточку не пролезает, сделал бы прическу стиля "L'aérodynamique":) Кто воспринял всерьез заявляю: да ни за что на свете я бы не стал такое делать, шею свернет потоком.

Лететь в этот день было приятно: на этой высоте воздух был непривычно спокойным. Я на пару минут отпустил штурвал и рулил педалями. Это обычно не удается, почти всегда потряхивает. Спокойно, прохладно, солнце клонится к закату, двигатель размеренно гудит, в эфире борты изредка передают что-то службе контроля. Нечасто в полетах наступает такое состояние умиротворения. Немного отдохнул душой.

Но пора снижаться, на подходе Warragamba с ее плотиной, где высота должна быть менее 4500. Плавно снижаюсь с вертикальной скоростью 500 футов/мин. Позже добавляю до 800. А вот и плотина:

Пролетаем ее, входим в тренировочную зону. Меня все еще грызла досада за то, что происходило в Канберре и хотелось сделать что-то эдакое, чтобы сбросить неприятное ощущение. Спросил у Тони разрешения сделать резкий разворот на 360 градусов. Он разрешил и я заломил крен градусов под 80 (может и 90 было в какие-то моменты), провернул самолет практически вокруг хвоста (хотя, это так казалось, радиус разворота был около 300м), и вышел обратно на курс на Prospect. Все, отлегло, вроде. Летим домой.

Солнце было уже совсем низко, и при посадке я увидел впереди себя тень своего самолета. Необычное зрелище. Посадку произвел снова очень мягко. Но, опять же, не было бокового ветра, в хороших условиях и дурак посадит.

Кажется, все. Трек как всегда.

Coastal Route

Попробую написать о событиях трехнедельной давности. Раньше писать никак не хотелось: то с работы приду поздно, то просто настроения нет. Обычно я стараюсь не писать ничего без сопровождения рассказа фотографиями. Поэтому и тянул, надеясь, что в следующем полете чего-нибудь наснимаю, а напишу про оба сразу. Не вышло, погода не позволила даже из дома выйти птиц покормить. Я уж забыл когда это делал.

Фотографий не будет по простой причине: я совершал самостоятельный полет на навигацию, и позволить себе отвлекаться на съемку было бы слишком самонадеянно. Хотя, места там красивые: побережье Тихого океана, заливы, пляжи, белые яхты и лодки, эвкалиптовые леса на берегах заливов. Голубое небо с небольшими облачками, и солнце. Ну, и мой самолетик на фоне всего этого. Было бы кому снять, эх.

В тот день, 13 марта, погода, наконец, сжалилась над авиаторами, и выдала чуть ли не единственный солнечный день, который, впрочем, вечером разродился грозой. Осенью здесь надо сидеть дома и не рыпаться. Основная часть годовых осадков выпадает в феврале-апреле.

Перед тем как дать мне самостоятельный полет, Тони решил еще раз вдвоем пролететь по маршруту Bankstown-Patonga-Brooklyn Bridge-Prospect-Bankstown чтобы я еще раз посмотрел на ориентиры и запомнил процедуру. Полет на север здесь имеет свои особенности: близость международного аэропорта давит своими ограничениями, необходимо точно лететь по линии. А на западе находится военная зона авиабазы Ричмонд. Так и крутимся там, выискивая на земле всякие цистерны, стробоскопы, больницы и электроподстанции, чтобы не влететь в них без спроса.

Про этот парный полет писать не буду, ибо там ничего особенного не было. Начну с момента посадки в нашем родном аэродроме.

Самолет для первого своего полета я выбрал подобающий - VH-SFR. Заруливаю, выключаюсь, швартуем с Тони самолет и идем в клуб. Там Тони лишний раз проверил мои карты и расчеты, настоял на том, чтобы я попил перед полетом и имел с собой бутылку с водой. У меня ее, к сожалению, не было. Узнав об этом, он сбегал куда-то, и, пока я сидел за своими картами, принес мне стакан воды и бутылку. "Ваша кружка, капитан," - говорит. Я прикинул как выгляжу со стороны: в спортивной противопотной футболке, не самых новых джинсах, весь мокрый и лохматый, только что с неба спустился. Капитан, куда там. Теперь еще должен ему бутылку воды. Но то ничего, в Канберре в аэропорту куплю ему чего-нибудь.

Закончив все обсуждения, он пожелал мне свое "Fly safe" и отпустил меня на летное поле. Вот с этого момента и начинается самостоятельный полет. Кое-кто из пилотов говорил, что это страшно. Но страшно не было, скорее любопытно и радостно от того, что уж теперь-то мне никто не будет задачки в полете подкидывать, как хочу так и буду лететь, глядя куда хочу. Не говоря уж о том, что на правое кресло можно будет свалить все карты и не мучиться с ними на коленях.

Подошел к самолету, начал там обустраиваться. Тони со своим следующим студентом подошел к соседнему самолету и занимался там тем же самым. Когда подошла пора выруливать, помахали друг другу руками. Все, я теперь в ответе за свой самолет. А он в ответе за мою жизнь. Наверное, у каждого в жизни наступает момент, когда он осознает тот факт, что на него легла большая ответственность, что ему доверили что-то важное и ждут, что он не подведет. В самолете как нигде очевидно, что судьба находится у тебя в руках. Подобное же ощущение должно наступать и в обычной машине. Но ни у кого не наступает, почему-то.

Взлетаю с полосы 29L, набираю 500 футов, готовлюсь поворачивать вправо. В этот момент вышка спросила подтверждение того, что я поверну на север. Affirmative. Thank you. Поворачиваю, набираю 1500, гляжу на наземные ориентиры.

С ними была проблема. Я-то помнил, что нужно лететь левее одного большого больничного комплекса, который был хорошо виден, так как располагался среди леса. Но из-за постоянного поиска наземных ориентиров я ушел с курса и не смог узнать ориентир под незнакомым углом. По времени я уже должен был к нему подлетать. А раз так, то пора было искать уже следующий: бочку со стробоскопом. То есть, какой-то здоровенный резервуар. Стробоскоп днем особо не помогает: в солнечный день на земле сверкает все до последней стекляшки.

Шарил по земле взглядом, пока не нашел эту бочку. Градусах в 30 левее по курсу. Однако, унесло меня. Быстренько отворачиваю на нее, пока меня не прогнал матюгами диспетчер Sydney Centre. Вот мне урок: ориентиры ориентирами, а курс держать надо, и время считать. Надо верить этим средствам навигации, они точнее глаз, которые не могут ничего разглядеть.

Вернувшись на курс и погрозив кулаком бочке, продолжил лететь как обычно, больше уже никуда не отклоняясь. Пролетел над пляжем Patonga, взял курс на Warnervale, будь он неладен. Ориентироваться пока что можно было только визуально. Там было сложно это делать: внизу сплошные заливы, озера и городки. А ведь мне при подлете на 10 миль к Warnervale нужно было делать доклад по радио. И как понять где эта зона начинается? Визуально никак. Но слева от трассы находился радиомаяк NDB Calga. Где-то после пролета его траверза как раз и находится 10-мильная отметка.

Настроил частоту, прослушал позывные, проверил ADF и уже с уверенностью полетел дальше. Пролетел траверз, подождал минуту и сделал доклад. Все, дальше ищем этот аэродром глазами. Это было несложно, так как там недалеко проходила крупная трасса Sydney-Newcastle. Да и вообще, запомнил я его крепко, похоже.

Обматерил Warnervale, развернулся на новый курс и погнал дальше. Дальше был длинный отрезок пути до Maitland. Вот тут начались интересные явления. Я летел на радиомаяк и мог быть уверен в том, что он найдется без проблем. Но несмотря на это, ориентирование по земле все же нужно было вести. Лечу, смотрю на землю, на карту, и ничего не понимаю: где я? Нет я знаю где Maitland, знаю когда я туда прилечу, но вот в данную минуту где я нахожусь?

Ориентиры на земле были, даже слишком много: две электростанции. Только вот которая из них сейчас подо мной? Ладно, глянул на часы, прикинул сколько пролетел от Warnervale, отложил на карте... Неужели здесь? Или неправильно посчитал?

За этими мыслями меня застала Cessna, делающая крутой разворот прямо по курсу. Пилот, судя по всему, меня не видел, и просто отрабатывал развороты. Быстренько отвернул от него и обошел стороной, не упуская из вида. Успокоился только когда он пропал где-то за стабилизатором. А вдруг догонит, подумалось. Не, он такую скорость если и наберет, то последний раз в жизни. Летим дальше.

Так все-таки, где же я? Ну, берег справа, это хорошо. Радиомаяк впереди. Ага, вот еще одна электростанция. И на карте она есть. Ура. Со спокойной душой лечу в Maitland.

При подлете к нему снова попал в ту же ситуацию: да где же этот Maitland? То есть отличие все же было - я летел на радиомаяк, который стоял особняком к югу от городка Maitland. Аэродром находится на северо-западе от городка. Ни городка я не распознал, ни аэродрома. Пролетел над маяком, стрелка повернулась назад, отметил время, развернулся на Cessnock и сразу же сделал доклад в эфир. Между Maitland и Cessnock расстояние как раз точно 10 миль. Снижаюсь до высоты 1700 (200 - высота рельефа в районе аэродрома + 1500 - высота пролета).

Держу курс, слежу за временем. Маяков в Cessnock нет. Вот 2 минуты осталось. Одна. Да где же полоса-то? Ищу глазами на земле, ничего не нахожу. И тут на тебе, оказывается она была прямо передо мной. Осознание этого пришло резко и неожиданно. Так, теперь надо пролететь над аэродромом и посмотреть что там показывает указатель ветра. Но сначала надо доложить свои намерения. Доложил. После меня то же самое сделал какой-то вертолет. И с севера подлетал однотипный борт. Что же, довольно свободно, не будем друг другу мешать.

Пролетел над полем, но направление ветра так и не определил. Решил сделать еще один круг. Поворачиваю влево, лечу параллельно полосе. Затем плавный спаренный разворот на 180 градусов. Снова параллельно полосе, но с обратным курсом. Вот теперь уже нормально видно откуда дует ветер - с юга. Так, я слишком близко к полосе, отворачиваю вправо, делаю доклад в эфир, что-то типа: "Traffic Cessnock, Sierra Foxtrot Romeo, on extended downwind, 1200, planning to land, runway 17, Traffic Cessnock... for touch and go". В наушниках раздается голос вертолетчика, произносящий свои позывные. Стало быть меня поняли и следят за мной. Хорошо.

Подготовка к посадке, проверка всего, чего положено, выход на посадочную прямую, закрылки, скорость... все в норме. Коснулся полосы, убрал закрылки, ушел. Вроде, вполне нормальная посадка. Хотя, троечная, конечно. Без вдохновения. Вдохновенные посадки я когда-то с перепуга отпечатал серией в полете с шеф-пилотом для GFPT. Сам не знаю как это удалось. Со злости, что ли, дескать, я тебе сейчас покажу кто здесь пилот.

Отвлекся. После взлета уже не помню сделал ли доклад в эфир. Лечу себе, набираю высоту, смотрю вниз на виноградники. Настроил частоту уже знакомого радиомаяка Calga, который на этот раз находился точно на линии полета. Пока разбирался с бумагами и частотами не заметил, что показания гирокомпаса уплыли. Только после того как настроил частоту NDB по стрелке ADF  стало понятно, что гирокомпас меня увел влево. Выровнял самолет, сравнил его показания с магнитным, подстроил, и лег на нужный курс. Вот, теперь нормально, ADF и гирокомпас показывают одно и то же.

Полет до Calga прошел спокойно и безмятежно. От Calga я по дороге вышел на Brooklyn Bridge. На другой стороне залива, через который он проложен, находился стробоскоп. Прямо среди леса стоит лампочка и моргает. С нее начинается подход к Bankstown. Следующая точка - бочка с лампочкой. Только не та, что была на пути из Bankstown. Их тут много, да. На этот раз я ее благополучно рассмотрел. Следующий ориентир - электроподстанция. Она должна находиться справа от самолета. За ней начинается военная зона Ричмонда. Подстанцию легко найти - к ней ведут все линии электропередач. После нее - Parramatta. Район с кучей относительно высоких зданий на фоне одноэтажных домов. Ну, а дальше уже Prospect и знакомые места.

На посадке ветер решил подуть слева, причем со скоростью эдак в 10-12 узлов. Неприятно. Принимай решение, капитан. На посадочной прямой поставил самолет раком: крен влево, педаль вправо, так и заходил. Коснулся левой стойкой, довольно мягко. Образцовый заход. А дальше вот с непривычки отпустил педали. Самолет с радостью пошел боком, с какими-то небольшими подскоками. Хм, такого еще не было. Чего это он? Надо запомнить этот момент и разобраться.

Заруливаю на стоянку, выключаюсь. Смотрю на время. До окончания времени SARTIME оставалось 20 минут. Если не отзвониться в CENSAR - начнут поднимать на уши спасательные службы. Позвонил с мобильного прямо из самолета. Все. Дело сделано. Собираю вещи, снимаю показания счетчиков, швартую машину, проверяю уровень топлива в баках (оказалось почти поровну), хлопаю самолет по носу и ухожу.

В клубе Тони меня встретил и начал расспрашивать о том как все было. Попросил показать план полета и свои записи в нем, желая проверить не халявничал ли я там в воздухе. Я ему предъявил это:

У меня почерк и так никуда не годится, а уж если писать в полете на наколенном планшете... Сами видите. На дальнейшие расспросы Тони я ответил предъявив ему запись всего полета на экране мобильника. Сели, смотрим. Оказалось, что когда я отклонился от курса в самом начале полета, то действительно чуть не попал в контролируемое пространство, чуть ли не прямо от его границы отвернул.

После разбора полета, внесения оплаты, заполнения летной книжки, мы с Тони сели за мое личное дело в папке. Здесь у всех есть такие толстые папки, где по пунктам разложены все наши бывшие и будущие полеты. Там ставятся отметки о том что отрабатывалось, что получилось, что нет... Очень много чего там есть. Слава богу, это не моя обязанность. Тони, будучи в курсе, что я ничего не ел, вынул из своего портативного холодильника что-то типа йогурта и печенье и отдал мне. Сказал, что он сам уже поел и больше не хочет. Ну зачем же он загоняет меня в свои должники? Не взять я не мог. А съесть это все на месте тоже не вышло, надо было ехать, солнце уже начинало садиться, и к тому же, у меня были подозрения, что скоро будет дождь. Так что, как только закончили разбираться с бумагами, я извинился, сложил все в рюкзак, мы попрощались, и я уехал.

Треки здесь.

Retractable Undercarriage

Воскресный полет был на грани срыва. Как и в большинстве случаев, виновата погода. Всю неделю давали хороший прогноз, но в пятницу опомнились, и дали облачную погоду, временами дожди. Правда, надежда была: все это безобразие прогнозировали на раннее утро и на вечер, а днем можно было попытаться проскочить и, наконец, долететь до этого проклятого радиомаяка Bindook.

Утро выдалось солнечным, но на подходе уже была облачность балла в 3-4. Обнадеживало то, что она, вроде, была достаточно высокой. Но вот хватит ли этого, чтобы перевалить через Катумбу? По прогнозам это не было понятно, следовательно, придется ехать в клуб, смотреть по месту. Возможно, придется делать разворот и возвращаться в аэропорт, если в горах все глухо.

В аэропорту яснее ничего не стало. Как всегда, прибыв за 20 минут до положенного времени, я набрал прогнозов и засел за расчет поправок на ветер, длительности участков полета и количества требуемого топлива. Тони, как я узнал от дежурного пилота, обещал задержаться, он выполнял какой-то экскурсионный полет для кого-то. Появился он примерно через час.

Изначально я планировал лететь на полюбившемся мне VH-SFJ. У него был полный комплект радионавигационного оборудования, включая DME, который стоял далеко не везде. Это ведь была тренировка приборного полета, и я хотел сделать все по-взрослому: задействовать все средства, что имеются на борту, и сделать участок полета полностью слепым.

Однако, в субботу выяснил, что мне перебронировали самолет на VH-LSG. У него DME не было. Все остальное, слава богу, было, включая ILS, которым тут все равно негде пользоваться. А что случилось с SFJ? Течь в тормозном цилиндре ручного тормоза. Хм. А я ее заметил еще в полете в Dubbo, мне на туфли масло капало. Капли 3-4 за полет, я решил, что это просто что-то временное, тем более, что тормоза работали нормально. Оказывается, нет.

Хорошо, LSG так LSG. Тони, как я и ожидал, начал предлагать лететь на север, в Cessnock, там гор нет. Но я уж очень настроился на приборный полет. Сошлись на том, что если при подлете к горам выяснится, что там не пройти, то мы развернемся и уйдем на север. Тони проверил мой план полета, посмотрел карты и ушел обедать, а я пошел готовить самолет.

Как всегда, проверяю самолет, хожу, прыгаю, ползаю вокруг него, а по соседней рулежной дорожке рулит вот это:

Елки-палки, это же Як-50! Да еще и с опознавательными знаками российских ВВС. И раскраска такая же, как и у советских Як-9 времен войны. Ну, кроме зеленых частей. Кусочек великой страны, который кому-то очень понравился, раз он его решил привезти в Австралию.

Хотелось бы каким-то образом поблагодарить того человека, который не стал менять его камуфляж на что-то рекламное, и не стер красные звезды с хвостового оперения. Даже надпись на русском языке "Як-50" оставил. Кстати, в статье в Википедии приведена фотография конкретно этого борта VH-DZY. В кабине все приборы тоже оставлены российскими, судя по фото.

Як вырулил на полосу и лихо взлетел с тангажом градусов в 45, потом сделал крутой разворот с креном 70-80 и ушел в сторону тренировочной зоны. Есть за что любить его.

Я закончил проверку самолета и начал обустраиваться в кабине. Подошел Тони, и мы погнали по своим обычным контрольным картам. Дальше все как всегда: руление, проверка двигателя, взлет.

Долетаем до торца полосы, я перекладываю рукоятку уборки шасси в верхнее положение, говорю "Langing gear up" и смотрю на 3 зеленые лампочки, которые должны были погаснуть секунд через 7. Не погасли. Красная лампочка "Landing gear unsafe" тоже ничего не показывала. Говорю об этом Тони.

Тони сказал продолжать все как всегда, он сам попробует разобраться. Подергал рычаг - никакой реакции. Спросил меня что я собираюсь делать в такой ситуации? А что тут поделаешь? Уходим в зону и возвращаемся, просим диспетчеров глянуть в бинокль на наши колеса, садимся. Для успокоения совести подергал рукоятку еще пару раз. Она люфтила. Стало понятно, что это, скорее всего, просто отсутствие контакта в переключателе.

Уходим в зону, я слежу за тем, чтобы скорость не выскочила за пределы для выпущенного шасси. Предел этот - 130 узлов, но я держал около 100, потому что безопасная скорость уборки - 107. Мало ли что, вдруг оно вздумает убираться на слишком большой скорости и получит повреждения.

Что происходило дальше смотрите и слушайте сами.

Если что-то непонятно - спрашивайте.

Посадил самолет неплохо, учитывая месячный перерыв в полетах. Зарулил на стоянку, выключился и сказал Тони, что клуб мне теперь должен один полет.

Договорились найти другой борт и таки слетать куда-нибудь. Я остался у самолета заканчивать швартовку, а Тони пошел в клуб искать свободный самолет. По пути он встретил шеф-пилота Билла и о чем-то начал с ним разговаривать. Несложно понять о чем.

В клубе нашелся свободный Piper Archer VH-SFR. На нем я еще не летал. По идее, нужно было бы пересчитать план полета, Archer имеет более низкую скорость полета. Но разница не так уж велика, решили не терять время, а то чем позже - тем хуже прогноз. Тони опять начал предлагать лететь на север, но мы снова договорились лететь в Катумбу и там глянуть на обстановку. Оставил его в клубе, сам пошел к самолету.

Самолет оказался каким-то гламурным:

Чистенький, ухоженный, удобный. Первый раз такой вижу. Задолбавшись искать кнопку включения питания, пошел осматривать самолет. На снимке видно, что перед самолетом остановился заправщик Shell. Этот заправщик в тот день проявлял неуемную активность: когда я возился с LSG он подъехал и спросил не надо ли заправиться. Было надо. Сейчас, не успел я проверить уровень топлива в баках, как он снова подъехал. Но в этот раз баки были полными. Забегая вперед скажу, что после возвращения он снова подрулил.

Сзади с виноватым видом стоял VH-LSG:

Хорошо я его припарковал, а?

Подошел Тони, я ему сказал, что не нашел кнопки питания, так что бортовые огни и сигнализацию сваливания не проверял. Он ответил, что когда я узнаю где эта кнопка, то полюблю этот самолет раз и навсегда.

И оказался прав. Вот она где:

Там же расположены выключатели магнето, кнопки запуска и подкачки топлива в цилиндры. Обалдеть. Когда-то, в возрасте лет четырех, я смотрел на пилотов Ми-8, запускающих двигатели какими-то тумблерами на потолке кабины. Вот, думал, какие дядьки крутые, у них на потолке кнопки есть. А теперь у меня тоже есть :)

Когда подошло время запускать двигатель, я по привычке полез левой рукой под штурвал, чтобы повернуть ключ, но опомнился: на потолке же кнопки. Нажал на Start. Послышался пронзительный звук, пропеллер с дикой силой раскрутился и двигатель заработал. Ничего себе стартер туда поставили, убить может.

За время полетов на Arrow, я к ним так привык, что управлять Archer-ом было неожиданно легко: послушный такой, легонький и очень тяговооруженный. По сравнению с ним Arrow какой-то тупой, что странно, учитывая насколько он продвинутый: и двигатель мощнее и пропеллер с изменяемым шагом и шасси убираются, а от земли отходит еле-еле, так что после отрыва приходится его переводить в горизонтальный полет и разгонять. Летает Arrow, правда, быстрее. Но при уборке газа теряет скорость очень быстро.

Archer же неудержимо лез вверх, так что за время спаренного разворота на 180 градусов мы набрали 1500 футов. Пользуясь такой дикой тягой, я в тренировочной зоне сделал пару раз резкий набор высоты: такой резкий, что стрелка вариометра проворачивалась и показывала снижение. Тони реагировал спокойно, просто показал мне на вариометр и все. Да я и не выходил ни за какие пределы, скорость меньше 80 не опускал, а это оптимальная скорость подъема.

Подлетаем к Катумбе. Там высота рельефа 3500, нам нужно иметь как минимум 1000 футов над землей, то есть как минимум 4500 относительно уровня моря. Проблема в том, что сверху придавливала облачность, а нам от нее нужно находиться как минимум в 1000 футов снизу. Такая вот вилка. Что делать? Пришлось нарушить. Подлетел к облачности на расстояние футов в 200-300 и так и гнал.

Прошли Катумбу, а за ней облака куда-то пропали и на подлете к Bathurst уже было чистое небо и солнце. Тони предложил сделать посадку с уходом в Bathurst. Ладно, достаю схему аэродрома, читаю что там как: полоса 17-35, асфальт, круги левые в дневное время, ночью над городом летать нельзя.

Снижаюсь, выдаю в эфир свои намерения и слушаю кто там что еще говорит. А говорил много кто, там, судя по всему, в честь хорошей погоды сорвались летать все, кому достался самолет. Пришлось лезть в эту кашу и крутить головой не переставая. Сделал проход над аэродромом на высоте 1500 футов над землей, посмотрел на конус указателя ветра и ничего не понял: он показывал южный ветер, а все заходили с посадочным курсом 350, то есть с попутным. Чего это они? Ну ладно, делать нечего, не навстречу же всем бортам крутить круги.

Поворачиваю влево, вижу перед собой Цессну. Блин, придется делать круг длиннее. Для этого слегка доворачиваю вправо и протягиваю дальше вперед. Два левых разворота и вхожу в створ полосы. Чувствовался приличный боковой ветер, который испортил посадку: получилось грубовато и с боковой нагрузкой, правда, не очень сильной.

Пока заходил, успел заметить у торца полосы фюзеляж МиГ-15. Разглядеть в каком он состоянии не успел, но этот точно был МиГ-15. Австралийская авиация начинает делать сюрпризы.

Уходим в сторону радиомаяка Bindook. В наборе я выставляю все частоты: NDB и VOR/DME, а также выставляю заданный магнитный пеленговый угол на указателе пространственного положения (OBS на HSI). Слушаю радиомаяк Bindook. Ничего не слышно, помехи. Хотя, HSI, вроде, показывал положение правильно. По идее, ему не следовало верить, но я испросил разрешения использовать его дня навигации, тем более, что судя по наземным ориентирам, мы здорово отклонились вправо, что HSI и подтверждал. Тони разрешил, не упустив возможности заставить меня лишний раз поискать ориентиры и свериться с картой.

После пролета городка Oberon с одноименным озером я попросил Тони незапланированно усложнить мне жизнь - дать очки для приборного полета, чтобы кроме приборов вообще ничего не видеть. Он поколебался, сказал, что цель занятий - научить меня ориентироваться по земле. Как я тут по земле сориентируюсь, когда впереди сплошной лес и радиомаяк посреди ничего? Таки дал очки.

Ну все, вот теперь лечу по взрослому: по приборам и в болтанке. И ничего вокруг не вижу и видеть не хочу. Сначала пытался точно следовать стрелке радиокомпаса, но потом дошло, что ее как-то плавно водит из стороны в сторону. Сделав так несколько зигзагов, плюнул на нее и стал выдерживать курс по гирокомпасу, а положение проверять по HSI. А радиокомпас пусть себе показыват примерное направление, раз он такой неточный.

Без наличия DME, расстояние до радиомаяка можно было почувствовать только по возрастающей чувствительности HSI. При подлете к радиомаяку я перестал ловить вертикальную планку в центр, так как это стало бесполезно, а просто зафиксировал курс и стал ждать пролета. Ага, стрелка радиокомпаса повернулась влево и стала показывать назад. HSI тоже перекинул стрелочку следования с "To" на "From".

Разворачиваюсь на новый курс, выставляю его на OBS, ловлю планку... и меня прерывает Тони. Упражнение для меня придумал: поменять курс, идти на Warragamba. Вот так, прямо в полете, не отрываясь от управления, беру транспортир, карту, рисую линию карандашом, измеряю угол, вычитаю магнитное склонение и делаю запись в плане полета. Неудобно это все до ужаса.

Новый курс выставляю на OBS и лечу на Warragamba. Через некоторое время Тони просит снять очки и побыстрее. К чему спешка? Снимаю, одеваю свои и вижу, что мы летим в тучу. Перевожу самолет в снижение, загоняю его под облачность, ниже ее примерно на 200 футов. Тони говорит, что то, что мы делаем - незаконно. А что, у нас есть выход? Вынужденная посадка? Куда? Лес кругом да горы. Летим дальше.

По пути сделал таки снимки:

На втором снимке видна река Warragamba, упирающаяся в одноименную плотину. А дальше - фермерские поля вокруг Сиднея.

После пролета Warragamba начинаем снижаться и летим к Prospect. Оттуда заходим на посадку в родной порт. Перед нами летела какая-то Цессна, которую, судя по голосу в эфире, вела женщина. Я пролетел над резервуаром на высоте 1500, заход давали на полосу 11, для которой нужно снижаться до 1000. Начал снижаться. Смотрю вперед, а там эта Цессна летит выше нас. Чего это она? На высоте 1500 ведь летают отбывающие борты, там лучше не задерживаться. Я спросил Тони чего это она делает. Он не знал. Ладно, смотрим шоу дальше.

А дальше были элементы циркового представления: после пролета трехмильной отметки эта Цессна перешла в крутой набор высоты, а потом уже в снижение. Мы с Тони переглянулись. Черт его знает что. Когда пролетали трехмильную отметку я увидел ее выполняющую скольжение на крыло с креном под 30 градусов. Понятно, пытается потерять высоту. Зачем все эти кренделя?

Дальше садился я. Выровнял, держу, жду касания. Тони, не дожидаясь его, сказал "Хорошо". Чего хорошего, еще ведь не сели? Оказывается, ему понравилось как я работаю педалями на выдерживании. А я и не заметил как ими работаю. Вбилось таки в рефлекс.

Посадка оказалась неплохой. Только я по тормозам дал рановато, тукнулся носовой стойкой. Тони ничего не сказал, но мне это не понравилось.

Вот такие воздушные приключения. В следующий раз сделаю один короткий полет с Тони и затем сразу же самостоятельный. Пока точно не знаю куда, буду готовить сразу три плана, на месте решим. Только пока что прогноз погоды на воскресенье нехороший, возможно, придется еще подождать. Такой сезон. Пару лет назад люди 2,5 месяца не могли летать. Надеюсь, мне повезет больше.

Треки обоих полетов здесь.