CAVOK

Ну я вам сейчас покажу!

Посты пишу все реже, но зато сразу про два полета. Почему-то получается, что в первом я практически ничего не фотографирую, а во втором отрываюсь. Так оно будет и в этот раз. Крепитесь.

Неделю назад состоялся не совсем обычный полет. Дело в том, что Тони был забронирован на весь день, и пришлось искать другого инструктора. В общем, ситуация не очень интересная, но обычно мне удается выжать пользу и из неприятных ситуаций. И я нацелился полетать с Биллом. Кто не помнит - шеф-пилот клуба. Зачем? Нет, не то, чтобы он мне сильно нравился, но, во-первых, мне хотелось реабилитироваться за наш прошлый полет, когда я наломал дров, во-вторых, Билл, скорее всего, будет тем человеком, который будет проверять меня в полете и решать давать ли PPL. Хотелось с ним полетать чтобы понять что он хочет, какие у него требования. В-третьих, он меня, почему-то, запомнил. Дня не проходило, чтобы он не подошел и не поинтересовался как дела.

А теперь прослушайте прогноз погоды: 18 градусов, ветер... да никакого ветра почти, CAVOK. Дождались, наконец-то. Пришла зима. Нормальная солнечная австралийская зима. Загорать не рекомендуется, можно дать дуба. Но в остальном довольно приятное время.

Маршрут был для меня новым: проходим по северу Сиднея через Parramatta (PRT) и Hornsby (HSY) к озеру Narrabeen, мысу Long Reef (LRF), оттуда на юг вдоль берега, через Sydney Heads (SYHD), пролет над Jibbon Point (JIBN), до ориентира Seacliff Bridge (SECF), дальше в Mittagong (YMIG), разворачиваемся над ним, идем на Appin, потом домой в Bankstown (YSBK) через точку 2RN (TWRN). Все сокращения запомнили? Потом проверю.

Подробно рассказывать о полете не буду, там ничего особенного не было, разве что отдельные моменты:

1. Перед запуском двигателя, пока мы еще обустраивались в кабине, к нам прилетела ласточка (вид Hirundo Neoxena), села на кончик лопасти и стала смотреть что у нас там делается. Сидела минуты 2-3, крутила головкой и внимательно нас разглядывала. Вот всегда у меня было ощущение, что ласточки гораздо умнее чем кажутся. Такое они производят впечатление. Что она там думала, интересно?
2. Маршрут между LFR и JIBN называется VICTOR 1. Это полет по береговой линии на высоте 500 футов. Низко, аж жутковато. Чувствуешь себя штурмовиком времен войны, так и мерещатся немецкие танки на склонах холмов, которые хочется атаковать с бреющего. Земля проходит под самолетом непривычно быстро. И становится заметным действие бокового ветра, летит немного боком.
3. В полете Билл пользовался GPS для определения расстояния до международного аэропорта (YSSY, если что :) Я для себя считал это некоторого рода жульничеством. Полет ведь визуальный, Тони никогда не одобрял такие штуки, и не потому, что он такой плохой, а потому что меня надо научить визуальной ориентировке. Но Билл без особых предрассудков посоветовал им пользоваться и показал как это делать. На что я ему сказал, что уже это проделывал в самостоятельном полете. Ну, и правильно сделал, говорит.
4. Все-таки визуально ориентироваться неимоверно трудно. Полосу YMIG не увидел, точку 2RN увидел только когда она была прямо под крылом и Билл на мое замечание о том, что я ее не вижу, чуть ли не закричал: "Да вот же она!" У него вообще бывает, переходит на повышенные тона. Вроде, не со зла, но по нервам бьет. Впрочем, неизвестно как бы я на его месте матерился.

В целом, полет был нормальный. После него Билл оторвал Тони от его студента, мы сели втроем, и начали обсуждать выявленные проблемы. Билл последовательно и методично изложил все замеченные недостатки и помарки, я их записал:

1. Недостаточно активное использование триммера. А я его просто не особо чувствую. В горизонтальном полете его оттриммируешь, вроде, бросаешь штурвал - все нормально. А через минуту он начинает менять вертикальную. Снова триммируешь, снова тот же эффект. Ну, буду пытаться.
2. Точность выдерживания высоты должна быть в пределах 20 футов. Я думал 100. Хорошо, учту.
3. Регулировка смеси: обогатить для взлетного режима и для снижения. Я и не знал.
4. Координированные развороты (шарик в центре). Все время забываю обращать внимание - на него как ни взглянешь, от то возле центра, то движется к нему.
5. Использование указателя заданной высоты. Спорный вопрос, я им не пользуюсь потому, что он неудобный. Если бы он был совмещен с высотомером, да, пользовался бы. А так просто отдельная штуковина, расположенная где угодно, только не рядом с высотомером, на которой можно выставить 3 цифры, чтобы было как бы напоминание. Да ну его нафиг.
6. Указатель курса на гирокомпасе. Я-то им пользуюсь, но Билл хотел, чтобы это было более организованно: выставил курс, повернул на него.
7. Расчет времени прибытия с учетом поправок. Я этого просто не знал. Дело в том, что если время полета между точками отличается от расчетного, то и время всего полета будет меняться, и это надо как-то отразить в плане полета. Я этого не делал и с трудом представляю как это все сделать в таком полете, когда брюхом пилишь по воде и расстояния между точками бывают в 2-3 минуты.
8. Терминология при передаче управления: "Handing over - I have control". Меня все учили "Handing over - Taking over". Мелочь.
9. Поздний доклад при вхождении в коробочку, что привело к большой высоте после 4 разворота, крутой глиссаде и плоской посадке на повышенной скорости. Сначала казалось слишком рано докладывать, потом вмешались другие борты, пока пробился было поздно. Но докладывать действительно надо было пораньше, мой промах.

Вообще, Билл, кажется, относится ко мне как к кандидату в коммерческие пилоты. В течение разговора он несколько раз говорил, что коммерческие пилоты делают так и эдак. В завершение сказал, что полет был многообещающим. Ну, грубых-то ошибок я действительно не допустил. С посадкой только нехорошо вышло.

Вчера же я сделал очередной самостоятельный полет. Тони сказал, что мне не хватало 0,7 часа и предлагал по-быстрому слетать в Warnervale (YWVA). А мне туда совсем не хотелось лезть. Вообще, не нравятся мне северные маршруты, там неинтересно как-то. И решил сделать полет подольше, и пролететь давно задуманным путем: через Appin напрямую в Wollongong (YWOL), потом разворот, пролет над озером Illawarra и самим городом, дальше по берегу: SECF, JIBN, SYHD, LRF, разворот на запад, HSY, Prospect, YSBK.

Как я уже писал, лететь с юга на север, а не наоборот, я хотел потому, что форточка слева. И слева же береговая линия и город, можно пофотографировать. Да, это все исключительно ради вас.

Вчера в Bankstown проходило какое-то небольшое аэрошоу: нагнали всякой летающей техники, катали народ на вертолете, расставили палатки с едой, все такое. И еще гоняли на земле какой-то фееричный двигатель. Что это было такое я не знаю, не видел, но от него дрожали стены и было много дыма. Внешне-то все было скромно:

Ну, DC-3, я уже показывал его. Ну, King Air, тоже был. Что там еще? Вот это турбовинтовое чудовище:

Не знаю что за агрегат. Еще по случаю выгнали Як-52, не снимал его, он был далеко. Да и видели его уже.

Вызвал заправщика, долил в правый бак литров 20-30. Как-то не задумывался, но ведь в каждом полете я выплевываю в воздух бочку бензина. Этот-то полет короткий, а вот когда я гонял в Dubbo на Arrow, тогда литров 100 точно сжег, сейчас уже не помню своих расчетов.

Подготовил самолет, взлетел, лечу в сторону Appin. По пути чуть не втыкаюсь в стаю каких-то крупных белых птиц, видимо какаду. Блин, близко-то как. И чего они делали на такой высоте?

Чувствую, сносит безбожно на запад. Ох уж эти прогнозы ветра по высотам. Полчаса сидишь считаешь поправки, хоть бы раз получилось точно. Обязательно куда-нибудь унесет. Еще, правда, часто бывает ошибка процессии гирокомпаса. Но за ним я с некоторых пор слежу внимательно. Увидел справа аэродром Camden. Он был подозрительно близко. Отвернул влево, нашел полосу рядом с Appin, полетел на нее. А вскоре увидел и сам городок.

Между Appin и Wollongong заморочился с настройкой GPS: хотел чтобы он показывал расстояние до YSSY, это важно для определения допустимой высоты: чем ближе к порту тем ниже надо находиться. Но эта штука была не такой, какая стояла в полете в Канберру. Задолбался и отстал от нее. Позже, после пролета Wollongong, все-таки наладил дело.

А вот теперь самое интересное. Как и обещал в начале поста, показываю:

Это город Wollongong и озеро Illawarra. К югу от него расположен аэродром. Долетел до него, развернулся, и погнал к городу. На этот раз все-таки сфотографировал его промышленную зону:

Мрачноватое место. Но с ним соседствуют вполне райские места:

Лечу вдоль берега, понемногу снижаясь: к JIBN надо быть на высоте 500 футов. Слева наблюдается живописная дорога:

Видите на нижнем снимке справа хитрый мост? Это SECF. Гоним дальше. Слева вот это:

Справа кучи контейнеровозов и сухогрузов:

И какой-то островок:

К северу побережье становится обрывистым:

Кстати, деревья эти - все сплошь эвкалипты. Наверное, там полно коал. Не знаю, по лесам здесь не лазил еще.

Приближаюсь к Сиднею, над одним из пляжей прошел в вираже, следуя береговой линии. Все, дальше так будет делать нельзя. Пересек устье Ботанического залива, прошел под глиссадами YSSY, увидел нефтеперерабатывающий завод:

Дальше уже непосредственно Сидней. Какой-то из пляжей в районе Bondi, но, кажется, не сам он:

Где-то в этом месте довелось разойтись правыми бортами с Cessna 172. Вообще, это неправильно, самолеты расходятся левыми, то ли я летел слишком близко к берегу, то ли он слишком далеко. А вообще, надо было почаще докладываться в эфир, это я как-то упустил, доложился на входе, в районе JIBN и все. Нехорошо это.

Долетел до SYHD. Вот вам вид на миллион:

На этом снимки кончаются. Дальше особо нечего снимать. Долетаю до LRF, разворачиваюсь на HSY, оттуда, по идее, надо следовать на подстанцию Galston, но я ее не увидел. Зато увидел Prospect. Теперь главное было не пересекать окружность радиусом 20 миль вокруг YSSY. Было где-то 15-16. Нормально.

Долетел до аэродрома, приземлился. Несмотря на то, что старался держать пологую глиссаду, сел все равно на повышенной скорости с очень мягким козлением. Что-то не задаются посадки в очередной раз. Как-то периодами накатывает волна удачных посадок, потом проходит.

Когда будет следующий полет не знаю. Сначала надо бы сдать экзамен, и еще получить лицензию радиооперетора. В следующее воскресенье Тони занят, а еще через неделю вообще куда-то уезжает. Так что попробую в следующее заняться подготовкой, а потом попробовать сдать. Дальше проверочный полет, экзаменационной полет и, если все будет нормально, PPL.

Но это все мелочи. Главное произойдет 2-го июня: тест цветовосприятия. Если завалю его... страшно подумать. Придется искать новый смысл жизни, ибо тот, что есть сейчас, станет недоступен. А где его искать, что дальше делать? Не знаю. Страшно было бы так нелепо расстаться с мечтой.

Треки, если кому надо.